Ремонт электрооборудования автомобилей Volkswagen

Машина Гольф 4, 1,6 AKL,1998 года. Заметил, что вода стекает в нишу для запаски. Видно это от времени, а может у меня брак... Конструкция там такова, что вода подводится прямо через ось вала, внутри вала есть отверстие куда вставлена 4 мм тонкостенная металлическая трубка из жёлтого металла, так вот эта трубка у меня проржавела.
Открутил 6 или 8 винтов с внутренней звёздочкой, это крепление крышки (металл) электродвигателя, в самой крышке закреплён штуцер (пластик), куда и цепляется гибкая трубка... К штуцеру (пластик) припаяна эта самая тонкостенная трубка на одном конце - это внутри, и снаружи сама писалка (пластик), которая просто внатяг сажается в эту трубку.
Длина металлической трубки примерно 10 мм, просто так не захотела вытаскиватся, пришлось аккуратно высверливать. Кстати внутри вала отверстие 5 мм (примерно), не по всей длине. Ближе к внешней стороне съужается до 4-х, чтоб зажимать хоть как-то трубку. Так что пришлось высверливать немного остатков трубки.
Ремонт.
Пришлось брать пластиковые трубки от использованной гелевой ручки (примерно 5 мм внешний диаметр и 4 внутренний) его насаживаем с подогревом на остатки трубки (длина 15 мм примерно достаточно) и так же использованный стержень от обычной, который внатяг садится вовнутрь большой трубки, а уже саму писалку с подогревом сажаем в малую трубку (Б/у обычный стержень). Иначе никак, т.к внутрення и внешняя части (писалка и штуцер) имеют разные диаметры и ещё уменьшение диаметра внутри вала.
Трубки делаем подлинее, а потом подгоняем по месту, т.к малую трубку с писалкой вставляем с внешней стороны, большую вместе с крышкой двигателя..... Собираем все взад как было...
Да, пластик на крышке багажника надо снимать очень аккуратно, там все на клипсах, клипсы не ломаются, а вот пластик может... Винтов всего 2 шт., которые в ручках для закрывания крышки багажника изнутри. Ну и крышку самого электродвигателя, там винты с внутренними звёздочками, откручивается малой отверткой. Попробовал, пока всё работает....
Дмитрий

наверх

Если напряжение нормальное, то скорее всего - закисла трапеция. На Гольф 4 - конструкция неудачная. Снять и почистить. Если не помогло - то замена трапеции.
Снятие трапеции
1. Снять поводки дворников
2. Снять крышку салонного фильтра (под капотом со стороны пассажира)
3. Снять уплотнитель, который между моторным отсеком и отсеком, где привод дворников (по ребру одета резинка, снимается легко)
4. Снять пластиковую крышку, которая закрывает трапецию. Снимается она вытягиванием вдоль лобового стекла.
5. Открутить 3 болта крепления трапеции.
6. Снять трапецию, отсоединив разъем с моторчика щеток (там есть защелка, которую нужно нажать)

Разбор трапеции и чистка.
1. Снять рычаги с мотора (за них потом можно будет прокручивать валы щеток при вынимании валов), снимаются не сложно, я снимал двумя большими отвертками как рычагами. При этом стоит заметить, какой рычаг был сверху, а какой под ним - иначе щетки будут залезать потом куда не нужно.
2. С той стороны, где сажаются поводки снять стопорное кольцо, вынуть все уплотнители, шайбы и т.п.
3. Начать можно с пассажирского. Если вал вращается при помощи рычага, то можно сазу попробовать вынуть вал. Вынимать слегка поворачивая вал туда-сюда.
4. Если вал не выходит, то наверное его не помешает замочить в чем-нибудь типа керосина. Я слегка замачивал, поливая WD40, но этого было мало.
5. Можно попробовать при повороте вала выбивать его, но тут нужно осторожно и лучше придумать что-то, чтобы не стучать по резьбе. Например, можно попробовать что-то накрутить до упора и стучать по этой накрученной детали. Или надеть трубку и быть по ней. Я бил по резьбе и сильно ее испортил (очень корродированно все было и иначе не выходило). Поэтому через год резьба перестала поводок держать пришлось заменить трапецию
6. Потом все это почистить, я чистил ржавчину надфилем и наждаком ( было очень много), смазать.

Ну а собирать в порядке обратном разборке. Поводки стоит аккуратно установить и проверить как они ходят, потом хорошо их завернуть (но не так, чтобы все сорвать). Вот, что бывает с трапецией:

При ремонте дворников, согласно ссылке, пришел к выводу, что производитель не смазывает оси рычагов. Стальные оси рычагов вращаются в меднографитовых втулках, которые вызывают электрохимическую коррозию при попадании воды. Вынуть закисшие оси очень тяжело, у меня двигатель их еще крутил, а руками без инструмента даже одну провенуть не удалось. Поэтому рекомендую перебирать трапецию, при первом обнаружении уменьшения скорости движения дворников и мазать не ВД-шкой, а хотябы ШРБ-4.
OL@G4

наверх

Если в один момент у Вас прерывистый режим переднего стеклоочистителя превратился в постоянный и дворники престали вовзвращаться в нижнее положение после выключения,не спешите разбирать подрулевой выключатель и менять реле стеклоочистителя. Вероятнее всего сломался один из контактов на контакной пластине моточика стеклоочистителя.
1. Посмотрите какого типа мотор у вас стоит Мне встречались 2 разновидности - с металлической заклепанной крышкой и с пластиковой съемной. Если крышка пластиковая, то вся процедура ремонта займет минут 10-15. Так же в зависимости от вида трапеции мотор может стоять снизу отностительно трапеции и сверху. Если мотор стоит снизу - придется снимать всю трапецию целиком, если сверху и есть куда подключить паяльник - то можно ничего не снимать.
2. Снимите крышку контакного узла - 5 защелок и один винт М4 . На крышке снизу увидите группу из трех контаков (как на картинке) .Вероятнее всего центральный у Вас обломан и уже успел сточиться. Вот его и будем ремонтировать.

наверх

Как часто бывает с задними стеклоочистителями, заклинила оська, вследствии чего выгрызло большую шестерню. Я никак не решился на покупку нового и попытался его отреставрировать...
Разбираем редуктор, как было описано здесь, очищаем от смазки большую шестерню, находим куски пластмассы схожей по твердости, я выбрал пластмассу от дешевого настенного выключателя. Затем 100 ватным, заостренным паяльником наносим расплавившуюся на жале кашу на место со срезанными зубьями. Наносить надо вонзая жало в пласмассу шестерни, что бы наносимая пласмасса лучше срослась с "телом". Зубья по краям проеденой канавки как правило остаются целыми и их внешнюю кромку по возможности лучше оставить - по ней будет удобнее вырезать новые зубья. Остывшую нарощеную пласмассу проверяем на прочность, слегка подковыривая выступающие куски и при необходимости прогреваем повторно. Затем придаем массе форму внешней окружности и приступаем к вырезанию новых зубьев. Я пользовался острым ножом, все имеющиеся под рукой надфили оказались очень широкими. Вставляем в корпус и проверяем... Мне повезло сразу! При прохождения мест наварки слегка изменялся звук, подгонкой все исправил. Редуктор смазал графитной смазкой. Собрал, как описывалось в ФАКе. Омыватель вывел мягкой резиновой трубочкой на дворник, причем внутри оси провел новую цельную пластиковую (для вакуума) трубку, вверху соеденил ее с трубкой идущей на дворник, снизу соеденил резиновой трубкой (с небольшим запасом) с пластиковой подводящей, благодаря чему она может поворачиваться вместе с осью.
Сейчас мороз, после ремонта двигатель работает нормально - не шумит, скорость не уменьшилась.
Виктор

наверх

Хотя об этом уже писалось, но это ещё как вариант.
Неисправность: писалка стала писать по кругу вслед за дворником.
Причина: лопнула водоведущая латунная трубочка, которая проходит сквозь ось дворников.
Ремонт:
- поднимаем дверь;
- отварачиваем (отвёртка крест)два самореза(их видно) слева и справа, крепящих нижнюю часть обшивки двери в районе стекла.
- отварачиваем два самореза (крест), спрятанных в нишах для рук для закрывания двери. Причём они там закрыты отгибающимеся заглушками.
- далее с угла (любого) оттягиваем обшивку от двери - она отщёлкивается по низу, там пистоны стальные, сломать их проблематично.
- отщёлкиваем верхнюю часть. Тянуть там не за что, край круглый. Поэтому прсовываем ручку отвёртки между обшивкой и дерью сквозь нижнюю образовавшуюся щель - верхние защёлки отщёлкиваются и обшивка падает вам на голову.
- снимаем защитный колпачок дворника (снаружи), просто потянули на себя и отщёлкнули;
- отворачиваем гайку поводка (ключ на 13);
- стягиваем пошатыванием поводок, он хоть и закис, но шлицевой конус там не очень острый слез без особого труда;
- изнутри отстёгиваем штекер от мотора и шланг подачи воды и откручиваем 3 гайки на 10, крепящих мотор.
- вытягиваем мотор внутрь;
- идём домой, не забыв мотор;
- разбираем мотор 6-8 винтов под TORX T10 (по моему) и снимаем крышку со штуцером из которой торчит бОльший обломок нашей трубки;
- прикипевшие остатки трубки высверливаем с наружи сверлом на 2,4 мм, предварительно вынув писалку. она вытягиваетя на себя (пассатижи);

наверх

Начиналось все более чем банально-перестала подаваться вода на заднее стекло.Решил посмотреть,в чем дело. Снятие накладки на 5-й двери особых сложностей не составило - 1 саморез и вот внутренности.Оказалось,что переломилась трубка омывателя и вся незамерзайка шпарила тупо в саму дверь и двигатель стеклоочитителя. Из-за чего, скорее всего, его подклинило. Отсутствие желания выкладывать n-нную сумму за бэушный стеклоочиситель сподвигло меня снять старый. Открутить 4 болта не проблема, снял, долго выбивал пластиковую трубку с жиклером омывателя, иначе нет возможности открутить крышку,где собственно и находится и шестерня и червячная передача, одновременно совмещенная с валом двигателя. 7 винтов на крышке тоже не вызвали проблем и вот мы открыли крышку. Видно время и попадание неизвестно когда незамерзайки во внутрь сделали свое: везде коррозия внутри. Коль уж вскрыли-нужно чистить. Купил баллон-спрей "Очиститель карбюратора" и не ожидал... шикарная вещь, отдирает все дерьмо. Почистил, смазал, поставил - не работает, реле щелкает, в движке пытается щелкать-молчание-вал не крутится. Пришлось разобрать снова, но для того чтобы добраться до якоря двигателя, нужно отпаять всего лишь один провод ,который идет на щетки. Сняли корпус двигателя, вал двигателя, переходящий в червячную передачу, посажен на втулку и она закисшая не дает валу нормально крутиться. Вытащив вал вместе с втулкой и сняв саму втулку с оси двигателя, зачищам ее, смазыыаем и вставляем обратно в лепестковые держатели, предварительно разжав их немного, а затем чуть закернив их обратно. Собираем обратно и все работает как новое. Времени занимает не более 1 часа.
Павел

наверх

Внезапно, левое переднее стекло стало громко щелкать и с перекосом незакрываться. Будучи на разборке по другим делам, решил разобрать и посмотреть, в чем дело. Вскрытие показало, что сносились 3 зуба на шестеренке, которую двигатель крутит. Как раз в ее конце. Поскольку у разборщиков ЭСП уходят комплектами и трапеции отдельно ну никак не было, была изучена механическая трапеция на предмет похожести. На первый взгляд показались одинаковыми. Было принято решение демонтировать расклепанное крепление для штыря, который крутит ручка. После высверливания и выпиливания, был прикручен двигатель от моего "комплекта". И тут была увидена одна "нестыковка". У электрической трапеции шестеренка приварена к железке в форме буквы V, а на механической железка и шестеренка образуют как бы букву T. Но после рассмотрения работы трапеции, было замечено, что в нижнем положении механика тоже имеет ограничитель, а в верхнем стекло будет упираться. Установлено в дверь. Работает.
LazyLion®

наверх

Часто встречающаяся ситуация: при включении внешних световых приборов в различных
комбинациях наблюдается изменение яркости некоторых из них. Например, в заднем фонаре при включении поворотника меркнут стоп-сигналы в противофазе с включением лампы указателя поворотов, или как в нижеописанном случае, габаритные огни и ближний свет на Volkswagen Golf II горят практически нормально, но при включении дальнего фара еле светит желтым светом. Как старый автоэлектрик с незаконченным средним специальным радиотехническим образованием попробую наглядно объяснить на этом примере.

При обрыве общего массового провода (в точке "Х") происходит следующее:

1.При включении габаритов - ток течёт через Н1.1-(Н2.1-Н2.2)+(Н3.1+Н3.2-Н3.3+Н3.4) на массу 2, сопротивление цепи равно 30,3Ом, ток равен 0,4А, мощность Н1.1 4,8Вт. Разницу в яркости свечения лампы Н1.1 на глаз определить невозможно. Визуально всё в порядке.

2.При включении ближнего света - ток течет через Н2.1-((Н3.1+Н3.2-Н3.3+Н3.4)+(Н1.1-Н1.2)) на массу 2. Сопротивление цепи равно 4,43Ом, ток равен 2,7А, мощность Н2.1 32,4Вт. 60% от номинала, при естественном освещении можно разницу и не заметить.

3.При включении дальнего света - ток течет через Н3.1+Н3.2-((Н2.1-Н2.2)+(Н1.1-Н1.2)) на массу 2. Сопротивление цепи равно 7,02Ом, ток равен 1,7А, условно ток через Н3.1 и Н3.2 равен и составляет 0,85А, мощность - 10,2Вт. Да-а, это называется у нас в пол-накала.

С подобной проблемой в задних фонарях чаще приходится сталкиваться владельцам 05, 07, 08, 09 моделей ВАЗа, но возможно это в любом авто, и не только со светом, а и с любыми потребителями электроэнергии, имеющими общую массу.

*Все значения потребляемого тока приведены для напряжения 12,0 в.
*В пункте 2 и 3 берётся в расчет оставшаяся за пределами схемы часть электрооборудования авто (задние габаритные фонари, подсветка номера, подсветка приборной панели, в общей сложности лампы мощностью 30Вт) в силу влияни на расчеты.
Pavel@Syncro

наверх

Приятель на Пассате заехал. У него стекло фары и отражатель были заляпаны изнутри. Он в былые времена заднюю крышку посеял. Фару сняли, стекло сняли, промыли водичкой стекло и отражатель. Теперь ОПЫТ: у меня в гараже завалялась битая фара от 41 Москвича. Оказалась что задняя крышка с прокладкой от нее встает на фару Пасата как родная.
BobCL

наверх

При замене фары с корректором фар могут возникнуть проблемы в связи со сменой типа разъема на корректоре. Привод корректора фар сменили с 91-го модельного года и продолжали использовать до 94-го (даже на первых выпусках Пассат В4) Аналогичный привод стял также и на G3/Vento до 94 года включительно. А так как привод деталь сменная, то можно использовать любой из этого списка.
AlexVAG

наверх

Регулировочные винты фар Гольф-3 (Венто, и я предполагаю некоторых других VW) находятся на задней части фары, сверху. Но добраться до них руками сложно. Чтобы воспользоваться регулировочными винтами, следует посмотреть на фару спереди. На верхней части корпуса фары, к регулировочным болтам идут два желобка, а на внутренней поверхности болтов есть зубчики. Достаточно засунуть в желобок отвертку подходящего размера, чтобы вращать регулировочный винт. Наружный винт (тот, что ближе к крылу) осуществляет вертикальную регулировку, внутренний - горизонтальную. При вращении болтов будьте осторожны - выйдя на предел регулировки можно повредить фару. Если предела регулировки недостаточно - задумайтесь над состоянием кузова и/или подложите шайбы под крепление фары.
Flanker@G2_RP/Golf3_AAM

наверх

Причин плохого света фар может быть много.
Во-первых, у многих VW для включения ближнего/дальнего света используется не реле, а подрулевой переключатель. Его контакты со временем окисляются, оплавляются, а при увеличении падения напряжения на них - могут просто задымить. Итак, первая причина плохого света - падение напряжения, происходящее, чаще всего, на контактах подрулевого переключателя. Проблема решается установкой двух дополнительных реле - на ближний и на дальний свет. Разрезаются 2 провода, идущие от подрулевого к лампам. На провод, идущий со стороны подрулевого, подключается обмотка реле (второй контакт обмотки на массу). А провод идущий к нити лампы - на контакт реле. А на второй контакт - хороший, толстый "плюсовой" провод. Я надеюсь, что эту простейшую схему можно понять с моих слов. Кроме этого, рекомендуется визуально осмотреть провода и контакты ламп. В крайнем случае, можно просто проложить новые провода прямо до фар. Но не забудьте тогда поставить предохранители.
Вторая причина - старые фары. Потускневшие стекла, отражатель. Здесь ИМХО, чинить практически нечего. Замена только стекол улучшает положение, но со старым отражателем ничего не поделаешь. Его можно попробовать помыть, если на нем как- то оказалась грязь. Но гораздо проще и не особо дорого - это купить новые фары. На Джетту-2 фары DEPO стоят около 500 рублей за штуку. На Гольф-2 - еще дешевле. Делайте выводы. Стоит ли покупать новые стекла и тратить время на их замену, или поменять фары целиком.
Третья причина - плохие лампы. От ламп зависит не очень уж много, но зависит. Рекомендую покупать только лампы известных, серьезных фирм (Philips, Osram, Narva и т.п.). На сегодняшний момент отлично себя зарекомендовали лампы Philips Vision Plus (+50%), продающиеся комплектами по 2 штуки в красочной коробочке. Их свет - белый, чистый, очень хорошая фокусировка. Лампы рекомендуется ставить только стандартной мощности, но это отдельная тема.
Flanker@G2_RP/Golf3_AAM

Что такое лампы +50% ? Это лампы с повышенной световой отдачей. То есть разработчики пошли не экстенсивным путем, увеличивая мощность, а путем интенсивным, пытаясь получить больше люменей (люменов?) из тех же ватт. Потребляемая мощность та же, теплоотдача та же, размер спирали тот же, света - больше. Современные технологии это позволяют. Всякие там композитные материалы для спирали, меньшее сечение, и т.п. Идет работа над повышением КПД самой лампы, простору для совершенствований здесь много. К примеру если Вам в голову придет блажная идея изучить свет лампы на спектрографе, Вы сильно удивитесь многоликости излучаемых частот. В свете лампы накаливания присутствуют все цвета радуги, а также инфракрасные и ультрафиолетовые спектры. Галогеновая лампа лучше в этом плане, но все рано имеет КПД не выше 20 процентов. Если вам интересно - теоретический предел светоотдачи равен 683 лм/Вт и может наблюдаться у лазера, излучающего волну длиной 555нм. Лучшие современные лампы белого света с трудом перевалили предел в 150 лм/Вт.

Существуют два устоявшихся мнения:
1. Установка более мощных ламп заставит фары светить лучше пропорционально повышению мощности ламп.
2. Лампы серии +% ничего не меняют в свете фар, а просто являются средством вытаскивания денег из юзеров.
Оба этих мнения основаны на непрофессиональном подходе и непонимании сути процессов, происходящих в фарах. Существует достаточно простой эксперимент, который наглядно может это показать. Я опишу его в том виде, в котором проделывал сам.

Для эксперимента нужно пространство между двумя достаточно длинным стенами, автомобиль Фольксваген с родной оптикой, желательно исправной и нормально отрегулированной, бинокль или любой оптический прибор для приближения, ну и конечно же бутылка пива. Я использовал проезд между рядами гаражей на стоянке, свой автомобиль, морской бинокль (какой нашли), и бутылку пива Миллер. Более сильный алкоголь не рекомендую, исказятся результаты эксперимента ;)
1. Выбираем темное время суток, подъезжаем к месту проведения эксперимента и ставим автомобиль между рядами гаражей, вдоль них.
2. Вставляем в фары обычные лампы номинальной мощности (мои 55Вт), включаем ближний свет и смотрим. Фары автомобиля светят вперед, световой контур виден на асфальте, боковые гаражи не освещены
3. Выпиваем бутылку пива (необязательно) и ставим пустую посуду на край светового контура этикеткой к автомобилю. Поставить нужно сантиметров за пять до края, так чтобы донышко бутылки было внутри луча. Смотрим в бинокль на этикетку. Мутно, не правда ли ? Прочитать текст практически невозможно даже с помощью бинокля, а ведь бутылка стоит очень близко.
4. Меняем лампы на более мощные. В моем случае были сотки против пятидесяти пяти ваттных. Снова включаем ближний свет и смотрим. Вау! Световой контур расширился и бутылка получается уже не на его краю, асфальт освещается дальше, стали видны гаражи по бокам, и даже угадывается контур забора вдали. Ха, сказал мне мой коллега по эксперименту, ты убедился ? Это же очевидно, больше мощность - больше света. Да, сказал я, но давай проведем эксперимент до конца. Берем бинокль и смотрим на бутылку. И вот тут то и последовал УПС... этикетка выглядит более освещенной, но прочитать ее все равно не удается. С трудом различаются только крупные буквы в слове Миллер.
5. Меняем лампы на лампы номинальной мощности, но серии +%. В моем случае это Osram +30%. Снова включаем ближний свет и смотрим. Световой контур точно такой же, как и у стандартных ламп, боковые гаражи не освещены, забора вдали не угадывается. Только одно но... при взгляде в бинокль этикетка бутылки ЧИТАЕТСЯ. Причем не только слово Миллер, а и более мелкие буквы, вплоть до произведено в... (бинокль хороший, зараза :)).

На этом эксперимент закончен, а мой коллега впадает в глубокую задумчивость. Я ожидал от эксперимента примерно таких результатов, а он нет. Он искренне верил, что мощность и светимость ламп это одно и тоже. Он прогулял в институте больше лекций, чем я, и он не изучал специально этот вопрос. После третьей бутылки он все таки попросил объяснить.

Все очень просто. При номинальной мощности ламп фары светят туда, куда они должны светить. Вы видите свет, заложенный конструкторами в фары Вашего автомобиля. Отрегулируйте его нормально и ездите себе спокойно.
Если Вы ставите лампы большей мощности, освещенность объектов в зоне ответственности фар практически не меняется, это показал опыт с бутылкой, и соответственно вы ничего не выигрываете. Хуже того, к свету ваших фар добавилась масса несфокусированного света, который светит туда, куда светить не должен. Это слепит встречных водителей, пешеходов на тротуарах, а также освещает объекты по сторонам дороги, которые, возможно, не желают быть освещенными :). Еще есть эффект "танца теней", но это тема длинная и совершенно отдельная.
Что же показал опыт с лампами +% ? Очень простой результат - они действительно лучше светят. Освещенность в зоне ответсвенности фар изменилась, и мы смогли в деталях рассмотреть объект, который размывался светом стандартных ламп.
AlexPB4

наверх

Основная причина в том, что вреда будет значительно больше, нежели толку. Даже если забыть о лопнувших стеклах, осыпавшемся и оплавившемся отражателе, о дыме из подрулевого, то следует заметить, что света от этих сумасшедших ламп будет не намного больше, если не меньше. Дело в том, что полезную часть светового луча формирует спираль, находящаяся в фокусе отражателя. Если мы увеличим размеры спирали (а именно так, и никак иначе, увеличивается мощность галогеновой лампы), то мы не увеличим яркость полезного луча. Мы просто добавим к нему кучу не сфокусированного света, который слепит встречных водителей. Поэтому лучше уж купить нормальные, дорогие лампы.
Flanker@G2_RP/Golf3_AAM

Если Вы это поняли, можете дальше не читать. Если нет, как говорится, сейчас буду пояснять.
Первое, что Вам нужно знать - мощность не является главной характеристикой лампы. Главной характеристикой лампы является световая отдача, которая измеряется в люменах на ватт. Вы видели на лампе хоть слово про люмен ? И не увидите, потому что мощность, которая нанесена на лампе, это мощность потребляемая. Теперь вспомним физику постоянных токов - мощность устройства вычисляется как U на I, то есть напруга на потребляемый ток. Лампа большей мощности означает больший ток, а провода в Вашей машине на это не рассчитаны.
Проблема номер два в этой серии - температура. Больший ток будет сильнее греть спираль лампы, и теплоотдача лампы будет выше, причем основательно. Страшно ли это? Да. Потому что автомобильная фара на 80 процентов состоит из легкоплавких пластмасс, и к тому же является герметизированной. Она рассчитана на определенную теплоотдачу лампы, а излишку тепла от лампы более мощной просто будет некуда выходить, и лопнувшие стекла и расплавленный отражатель - закономерное следствие.
Ну и проблема номер три. Почему лампы вдвое большей мощности не светят вдвое ярче? Для начала немного теории. Свечение лампы основано на следующем физическом принципе - проходящий ток разогревает спираль и колебания молекул разогретой спирали (нагрев есть колебания молекул - физика) формируют электромагнитные волны (заряженные частицы), которые и есть свет. На разогрев спирали существует предел - температура ее плавления, поэтому обычным путем для увеличения светоотдачи является просто увеличение размеров спирали. Сама лампа действительно светит ярче, но есть такая штука, как КПД фары. Коэффициент полезного действия, если кто не помнит. Автомобильная фара является довольно сложным оптическим устройством, которое вылавливает свет лампы и формирует из него световой поток в нужном направлении. Вся эта конструкция рассчитана на определенный размер спирали лампы и на определенное расположение этой спирали. Все, что выходит за эти размеры, фара сфокусировать не может, поэтому больший размер спирали снизит КПД собственно фары. Упрощенно говоря, увеличение размера спирали не даст ничего к свету фар. На дорогу будет светить часть спирали такого же размера, как и в лампе меньшей мощности, а вся остальная спираль будет светить вокруг, в основном в глаза встречным водителям.
AlexPB4

наверх

Документацию можно скачать с "Volkswagen Technical Site" https://vwts.ru/
nick@passat

наверх

Осенью поставил себе Spal DeLux (80$) и комплект кнопок Spal для фольксвагена ( кажется 20$ ) на передние двери. Класс! Ставить все очень просто, особенно рекомендую комплект кнопок: в него входят две кнопки с подсветкой, провода, колодка предохранителя, предохранитель, вагеновские клеммы для подключения всей цепи к +12 на блок реле и землю. На разборке нашел штатные разъемы и гофры для дверей, чтобы нормально завести провода. Конечно, хорошо бы контроллер AU-98 поставить. Он позволяет кучу всего: защита движков по току, дожим от сигналки, подъем - опускание коротким нажатием и т.д. Но это около 40$, пока жаба душит. Хочу попробовать сделать эту железку сам, может получиться! Кстати , сегодня мотор , ГАД, оторвал стеклоподъемник от примерзжшего стекла! Все-таки ограничитель по току нужен!
http://alarm-ru.freeservers.com/win/glass.html
Msoft@Vento

наверх

Проблема была в следующем, левый задний ЭСП перестал работать, вернее при нажатии на кнопку он опускался, при повторном нажатии не желал подниматься, хотя двигатель при этом продолжал работать, но стекло стояло на месте. При нажатии кнопок на торпеде происходило тоже самое. Пришлось затянуть стекло руками наверх и оставить до лучших времен, но лето то не за горами, хотя им и не пользуюсь, но все же, люблю, что бы все работало.
Рекомендации следующие по поиску проблемы. В первую очередь снимаете гофру в двери, в которой проложены провода, и проверяете их на наличие обрыва, у меня были оборванны 2 провода, коричневый и красно-белый. Предупреждаю, провода не очень длинные, поэтому их можно нарастить, можно попробовать вытянуть, последнее правда не реально, запаса практически нет, но у меня получилось связать их между собой и изолировать, естественно проверяя как они себя «ведут» при открывании и закрывании двери. После этого ставите гофру на место, и проверяете работоспособность, если после этого ничего не происходит снимаете дверную обшивку. После того как сняли обшивку, снимаете аккуратно водоизоляционную пленку, откручиваете динамик (осторожно когда будете вытаскивать его из двери, провода припаяны к динамику, так что не оторвите, длина проводов позволяет его положить на коврик в салоне при открытой двери. После этого откручиваете три болта крепления двигателя ЭСП, отсоединяете штекер от блока его питания-управления, дальше откручиваете четыре болта, два из которых которые держат направляющую, а два стекло, поднимаете стекло вверх, крепите его хорошо изолентой, скотч потом трудно оттирать от стекла (тем более у Вас же нет желания попасть на бабки, так что не жалейте ленты)после этого крутите направляющую, аккуратно перемещая механизм ЭСП, вытаскиваете его из двери. Производите внешний осмотр, если Вас ничего не настораживает, откручиваете 5 винтов крышки привода троса, и смотрите состояние шестеренки, я думал, что зубья срезало, но все было в порядке. Так что могло послужить причиной, почему стекло только опускалось и не поднималось? Я начал рукой крутить колесо шестеренки и смотреть за перемещением «металлической планки», к которой крепиться стекло на направляющей, так вот в одну сторону она перемещалась свободно, а в другую нет. Это же надо до такого додуматься, оказывается на этой «металлической планке» есть пластмассовая деталь, которая жестко закреплена в ней (но от износа уже треснута) через которую проходит трос, и где его концы соединены(даже вернее будет зажаты) между собой металлической 6 гранной бобышкой. Дело оказалось в ней, в этой пластмассе есть две боковые стенки, между которыми должна быть эта бобышка, за счет чего стекло и поднимается и опускается, дело осталось за малым аккуратно вставить ее туда обратно. Но сделать это трудно, не снимая данную планку с направляющей. Для того, что бы проделать данную операцию, вам необходимо снять трос. Трос закреплен жестко с помощью зажима в направляющей, аккуратно разгибаете усики и вытаскиваете зажим из направляющей, после этого трос ослаблен, и Вы можете вытащить эту «планку» с направляющей. Не забывайте о том что на шестеренке намотан трос, следите что бы он не слетел со своих «позиций». Но так как стенки от износа уже большей частью своей поломаны, вероятность того, что при очередном поднятии и опускании стекла может получиться результат описанный выше. Я взял кусок пластмассы и напаял ее на стенки. Дал остынуть, подравнял, и после этого вставил бобышку. Сборку производите в обратной последовательности. Еще небольшой совет, после того как все сделаете, поставьте ЭСП в дверь, закрепите стекло, подключите разъемы, и проверьте его работоспособность, если все работает, можете производить сборку дальше. После наслаждаетесь работой ЭСП. Вообщем сложного ничего нет, главное найти причину.
Александр.- AAA.VW-B4_2E

наверх

После отсоединения и последующего присоединения аккумуляторной батареи автомобиля, автоматика опускания и подъема стекол передних дверей перестает функционировать. Для того чтобы восстановить работу автоматики, необходимо сделать следующее:
– заприте автомобиль снаружи посредством одной из передних дверей. При этом проследите, чтобы все двери и окна были полностью закрыты;
– заново заблокируйте автомобиль посредством одной из передних дверей. При этом задержите ключ в положении запирания по меньшей мере, одну секунду.
Автоматика подъема передних окон, а также опускания всех окон опять будет включена.
Если же появилась неисправность в электростеклоподъемнике, об этом сигнализирует мигание подсветки переключателей в передних дверях, а также в задних дверях.
Если после включения зажигания мигают все световые вставки в обивке дверей в течение приблизительно 15 секунд. Вам следует обратиться в сервисное предприятие Фольксваген.
Ремонт и эксплуотация Passat B5

наверх

Распиновка блока управления ЭСП. На нем три разъема. Два маленьких: "а","с"(управляющие), один большой :"в"(питание моторов) Сечение проводов на маленькие - 0,5. На большой - не меньше 2,5. Укажу пути проводов от разъема до адреса.
1.Разъем "а" (через / - номер контакта в разъеме)
а/1 - Кнопка пер. левой двери, средний контакт.
а/2 - задней левой, средний контакт.
а/3 - задней правой (на вод.двери) средний контакт
а/4 -задней левой (на вод. двери) средний контакт
а/5 - на концевик света вод. двери.
а/6 - задняя левая (правый контакт), передняя правая (правый контакт) задняя правая (правый контакт)
а/7 - пер. левая (вод.дверь) левый контакт, Задняя левая (левый контакт), Пер. правая и задняя правая (левый контакт)
с/1 - пер.правая(вод. дверь) средний контакт)
с/3 - задняя правая (средний контакт)
с/4 - пер.правая (средний контакт)
с/5 - первый контакт кнопки блокировки (на вод. двери) кнопок задних стекол на задних дверях. Второй контакт этой кнопки - на массу.
с/6- контакт 2 на элементе ц/з в вод. Двери (который замыкается при закрывании машины ключом).
в/1 - масса, сечение 4 кв.мм.
в/2 - задний левый мотор, контакт 2.
в/3 - задний правый мотор, конт.2
в/4 - пер.левый мотор, конт.2
в/5 - общий для контактов 1 всех моторов.
в/6 - плюс всех светодиодов подсветки кнопок стеклоподъемников и на разъем D в блоке реле и предохранителей, контакт 9.
в/7 - плюс питания, на разъем Y блока реле, контакт 1 (через предохранитель 20 А) Сечение - 4 кв. мм.
в/8 - пер. правый мотор, конт.2
По кнопкам. На них поступает только плюс. Поэтому, средний контакт кнопок - это подвод плюса, правый/ левый - стекло вверх/вниз. Можно перепутать правый и левый, не страшно. Главное, чтобы перепутать одинаково на всех кнопках. Конфигурация кнопок - 4 на вод.двери и по одной на остальных. Если указано, например " задней левой (на вод. двери) средний контакт" - Это кнопка управления задним левым стеклом с вод. двери. Если просто " задней левой, средний контакт" - это кнопка на задней левой двери.

Распиновка кнопок ЭСП для В3 со следующей конфигурацией кнопок: спереди в ручке вод. двери - две, в ручке пасс. двери - одна, в панели - две на задние стекла с кнопкой блокировки задних кнопок, в задних дверях по одной кнопке.
Водительская дверь. Смотрим на кнопку и ее разъем сзади. По цветам проводов. Коричневый - минус подсветки, серый с голубым - плюс подсветки, белый - общий на правую кнопку, зеленый с желтым - общий на левую кнопку, серый - правая и левая кнопки поднятие стекла, серый с красным - пр. И лев. Опускание стекла
Передняя пассажирская дверь. Коричневый - минус подсветки, серый с голубым - плюс подсветки, синий с желтым - общий, белый - вверх, серый с красным - вниз.
Задние двери. Черный - плюс подсветки, коричневый - минус. Зеленый - общий, серый - вверх, серый с красным - вниз.
Кнопка на панели - дублер задних. Серый с синим - плюс подсветки, коричневый - минус. Синий с белым - общий правое стекло, зеленый с белым - общий левое стекло, серый с красным - левое и правое - вниз, серый - левый и правый вверх. Коричневый с желтым и коричневый с белым - блокировка задних кнопок.
SLAVOB3FAN

наверх

Документацию можно скачать с "Volkswagen Technical Site" https://vwts.ru/
nick@passat

наверх

Существует достаточно большое количество версий принципиальных схем блока управления ЦЗ. Даже, если взять например 2 блока с одинаковым VAG-номером на них, весьма вероятно, что внутри вы найдете совершенно разные схемы. Но переживать не стоит - скорее всего вам она просто не нужна. Почему? Об этом ниже... и, если вы знаете за какой конец держать паяльник, вам вполне по силам справится с ремонтом самому.
Итак, что делаем. Разбираем блок, вынимаем плату и инспектируем ее на предмет наличия "зелени", грязи, ржавых пятен. Как правило,
указанная гадость там есть. Тогда отпаиваем провода мотора (предварительно запомнив точки и цвет проводов) и затыкаем (на всякий случай
8-)) чем-то подходящим штуцер вакуумного переключателя. Имейте в виду, что не стоит крутить настроечные колесики на последнем (они
зафиксированы клеем). Далее тщательно отмываем всю плату. Особенно внимательно стоит отнестись к "грязи" под элементами. Возможно, для того чтобы подлезть и отмыть, придется отпаять какие-то из них (чаще всего это оказываются реле).

наверх

Пара слов по схеме. Длительность свечения определяется цепочкой R2,C1; плавность погасания R5 (от 0 до 3К), игнорирование недолгих открытий двери -- R4. Диод D2 можно исключить, тогда свет будет плавно загораться, R4 регулирует плавность. Составной VT2 можно заменить любым другим составным или парой КТ503-КТ815. Радиатор не нужен -- работает в ключевом режиме. VT1 -- любой p-n-p c коеф.ус.>200. Допустимое напряжение -- чем больше тем лучше, >30В. Монтаж: я сделел платку 10х40мм из монтажки, смонтировал, засунул в толстый термоусадочный кембрик и нагрел. Прилепил изнутри к обивке. Для подключения на Golf2CL нужны три маленькие ножевые клеммы (две мамы и один папа) и одна сдвоенная большая (мама+папа).
HarryGolf

наверх

Очень много электросхем можно скачать с "Volkswagen Technical Site" https://vwts.ru/
nick@passat

наверх

Как просил автор этого текста HarryGolf вначале делаю вступление, где пишу, что он не профессиональный установщик, и вообще все это было два года назад. :) Хотя я бы скорее доверил ему свою машину, чем профессиональному установщику. (прим.ред. Nick@Passat)

Поставил MS-320D, схему подключения правда слегка усовершенствовал. Работает хорошо (тьфу*3), как сама сигналка, так и автозапуск. Очень чувствительный, еще и регулируемый дистанционно датчик удара, просто, но удобно программируемые доп. каналы, режим интеллектуальной охраны это вааще песня ;-). Ну и автозапуск. И за это всего $55. Устанавливал, конечно, долго, почти полмесяца (по вечерам и уикендам). Правда основное время заняло усовершенствование ;-). По недостаткам: внутренности сигналки слегка разочаровали, не дотягивают пока отечественные производители :-(. Некоторые детальки коммерческого темп. диапазона, плата и пайка некрасивые ;-), .
Есть мнение, что раскрывать "секреты" установки сигнализации неправильно, якобы это значительно облегчит работу угонщика. Я с этим вкорне не согласен. Прежде всего, сигналка не предназначена для защиты оу угона, в лучшем случае она может слегка затруднить работу угонщика. Основное ее назначение -- отпугивать пионеров, предупреждать хозяина о попытках угона, ну и заодно делать более удобным пользование машины. Если кроме этого учесть, что речь пойдет про 10-15-летние машины, то можно определить следующие идеи по установке сигнализации:
1.Нет особой необходимости сильно прятать основной блок сигналки. Если конечно сигналка стоит дешевле машины ;-). Тем более, что опытный человек найдет ее за 2-5мин (могу на спор ;-)
2.Нет особой необходимости "секретно" подсоединять провода сигналки. Гораздо важнее подключить их грамотно, надежно заизолировать и т.д. 3.Нет особой необходимости применять автономную сирену. Конечно ставить сирену на самом видном месте под капотом тоже неграмотно, желательно разместить ее так, чтобы было трудно оборвать ее провода. 4.На мой взгляд очень важно сделать все ремонтопригодным, предусмотреть легкую замену частей системы или всей целиком.
Исходя из изложеных принципов и приступим:

Часть 1. Правила работы с электрикой. Методы ножа и изоленты отбросим сразу. С другой стороны, для полностью профессионального подхода необходим и специнструмент, и недешевые детальки. Промежуточным вариантом можно считать использование изолированных клемм и втулок под обжим. В некоторых случаях оптимально использование пайки и термоусадочного кембрика. Для установки сигналки нам понадобится примерно:
изолированных мам 6.3мм -- 20-30шт
изолированных пап 6.3мм -- 10шт,
втулки -- 5-10шт
мам 2.8мм -- 5-10шт
пап 2.8мм -- 5-10шт
Полностью изолированные клеммы обычно дифицит, можно взять неизолированные клеммы с пластиковой втулкой и после обжима надеть на них кембрик. Клеммы бывают под разную толщину проводника, в основном используются под провод 0.25-1.5мм(красная втулка), иногда 1.5-2.5мм(синяя втулка). Купить их можно в м-не "Чип и Дип" ул. Гиляровского 39.или "Бурый медведь" ул.Профсоюзная д.84/32 к.В3 или в Бол.Сухаревском пер. д.27/29 стр.8., цена 1-2руб за шт. Еще желательно купить клеммы в виде втулок для подсоединения к электрозамкам (если конечно последние планируются).
Для обжима клемм желательно использовать специальный кримпователь, его можно легко изготовить из обычных маленьких плоскогубцев: пропилить в губках неглубокие ямки. Есть особенности при обжиме проводов: во-первых, их нельзя скручивать перед засовыванием в клемму, нескрученные лучше обжимаются. Во-вторых, если провод тонкий, то надо очистить его от изоляции на удвоенной длине втулки, согнуть освобожденную от изоляции часть пополам, и засовывать эту загогулину. Это не так легко, зато если правильно обжать, то получится мертво: клемма обожмет провод отдельно до загогулины и отдельно после.
Еще есть способ эти клеммы паять, но это уже для полных извращенцев ;). С клеммы снимается втулка, впаивается провод, и все изолируется термоусадочным кембриком. Ни в коем случае не стОит использовать клеммы, продаваемые на авторынках: почти 100% они отштампованы "на малой арнаутской", латунь там неправильная, а самое главное, на них нет некого пупырышка(на мамах) или дырочки (на папах) для надежной фиксации.

Часть 2. Установка электрозамков. Это наиболее трудоемкая часть работы. Прежде всего надо купить эти самые моторчики. Я рекомендую потратить немного времени, и купить моторчики тайваньской фирмы "Saturn", стОят они как и все остальные, но замечены безотказностью. Продаются например в "Кэмпе" на Симферопольском ш.(13-й км от МКАДа), только надо специально сказать продавцам "Хочу сатурновские!". Цена около 100руб/шт.
Для крепления моторчиков, двери придется разобрать. В конструкции замков VW предусмотрено подсоединение пневмозамка, в рычаге, куда подсоединяется тяга от запорной кнопки, есть дополнительная дырка. Грамотно именно в нее вставить тягу моторчика. Разумеется в месте вставления в рычаг тягу нужно согнуть под прямым углом. Кроме того, тягу нужно выгнуть всередине, иначе она будет задевать за тягу ручки. Моторчик при этом крепится примерно в том-же месте, что и пневмозамок, прим на 15см ниже замка, однако крепления у них отличаются. Моторчик нужно закрепить на планке крепления, а уже ее присандалить к двери (там есть подходящие дырки.) Тягу выгибать нужно разумеется после закрепления моторчика. Рекомендую сперва выгнуть ее из мягкой проволоки, убедиться что нигде не задевает, а потом по образцу выгнуть продаваемую с моторчиком тягу.
Сборка: выгнутую тягу продеваем в ухо моторчика, засовываем все это в дверь горизонтально, вставляем конец тяги в дырку в рычаге замка, теперь опускаем моторчик и тягу, контролируя наощупь, что верхний конец тяги заправляется за лепесток рычага. Крепим мотор. В задней двери немного хуже, на место пневмозамка моторчик не встает. Можно поставить его горизонтально, соответственно работать он будет с горизонтальной тягой замка. Тяга моторчика крепится к тяге замка при этом штатным зажимом. Чтобы тяги моторчиков не дребезжали, можно надеть на них вплотную к уху моторчика резиновые шайбы (вырезать из старой камеры). Провода для подключения моторчиков (по-уму синего и зеленого цвета) должны быть достаточно толстые (минимум 0.5мм), при этом из тонких жил, иначе быстро обломаются в месте захода в дверь. Хорошо показал себя в этом месте провод МГШВ (купить можно на Митинском радиорынке). Провода нужно много! минимум 2х20м, если в багажник тоже встраивать мотор или электромагнит, то больше. Родные резинки для захода в дверь довольно дОроги, можно использовать толстые гофры с загогулинами от 08-09: в задних дверях их можно просто вставить в дырки, согнув буквой U, спереди надо прорезать в резиновых заглушках дырки, и вставить гофры. Надо только гофры купить заводские, отличаются более гладкой резиной. Поддельные (резина сильно шершавая) держатся не более года. Внутри двери и вдоль пола кузова провода по-уму нужно прокладывать в кембрике, кембрик 6-8мм на том-же Митинском рынке, 5-10руб/м, понадобится 10-15м. Для крепления заправленных в кембрик проводов понадобятся стрипы (нейлоновые стяжки), около 30руб/100шт, внутри двери удобно притянуть к дыркам по краю проема, при прокладке по полу (нужно отогнуть край ковра, а лучше полностью его снять) -- притянуть к основному жгуту или к штырям его крепления. Важно: внутри резинок провода должны идти без кембрика: на морозе он дубеет и ломается, после этого условия изгиба проводов будут хреновые и вскоре они оборвутся. Кстати, прокладка проводов связана с разборкой салона, разумно совместить ее с: подмазкой ржавых мест (поищите!), заменой и улучшением шумоизоляции, чисткой/уборкой салона и т.д.
Электрозамок в заднюю дверь поставить можно, но сразу предупрежу дело это хитрое: нужно проточить ось нажимной скобы в районе кнопки, выточить втулку, и т.д. Видимо электромагнит поставить проще, но этого мы не пробовали. Все провода от замков нужно вывести слева от блока реле (в район массовой колодки), проверить их работу, подключая (ненадолго!) к аккумулятору, и салон можно собирать.

Часть 3. Теперь попробуем определится с выбором сигналки и набора сопутствующего добра. Если вы никогда не ставили и не пользовались сигналками, то очень важно оценить себя как пользователя ;-). Обычно поначалу кажется, что достаточно, если сигналка будет вовремя крякать, ну дверь пусть открывает, и хватит. Однако уже через полгода вы поймете, что неплохо бы и окна закрывать-открывать (если конечно электростекла) или хотя-бы проветривать салон вентилятором. Очень может быть вас разочарует "глупость" датчиков, захочется (обязательно!) оперативно менять их чувствительность в зависимости от обстановки, а там глядишь и пресловутый запуск двигателя захочется организовать...Конечно, трудно заранее понять, что захочется через полгода...Но надо ;-).
Я бы разделил все сигналки на три группы: <$50, $50-150, >$150. Разумеется это очень условно, потому что цена вчастности определяется комплектностью изделия, обычно в комплект не входят замки, часто отдельно нужно докупать сирену. В первую группу обычно попадают чем-то "ущербные" модели. Как правило очень дебильные алгоритмы, одна зона охраны, бывает, что и код управления "неплавающий", т.е. его несложно перехватить и прости-прощай...(довелось поглядеть на сигналку "Saca", бррр...). Надо заметить, что всего 5 лет назад подавляющее большинство сигналок было без плавающего кода, поэтому не обольщайтесь, если на вашей машине стоИт такой динозавр...
Основная масса сигналок стОит чуть больше $50, обычно это "джентльменский набор" из плавающего кода KeeLog, внешнего реле блокировки, встроенных реле управления замками, двухзонного датчика удара и "дубового" алгоритма. Эти сигналки очень любят установщики: дешево, надежно, глупый клиент ничего не сможет испортить. Для конкретики: мангусты, крокодилы, пантеры, APS-XXXX, и их "предки" типа MF-5. Цена сигналок с регулируемым дистанционно датчиком удара, лишним доп. каналом или чуть более гибким алгоритмом уже переваливает за $100, еще более дорогие сигналки характеризуются дальнейшим раздуванием сервисных функций, программируемостью датчиков и более серьезными блокировками от угона. Мы эти сигналки рассматривать не будем, им неповезло из-за цены ;-). Отдельный момент: качество изготовления. На мой взгляд есть некий уровень, выше которого все уже не так важно. Большинство современных сигналок ему соответствует, хотя есть "изгои" типа "Полярного волка".
О блокировках. Обычно любая современная сигналка имеет выход для управления реле блокировки зажигания или стартера. Опять-таки советую не обольщатся и не пытаться это реле особо прятать/маскировать: для того, чтобы соединить 15-ю клемму с 30-й нужно один раз взглянуть на схему. Под капотом это вообще делается с закрытыми глазами. Та же история со стартером. Если же вы не чукча, и додумались заблокировать бензонасос или цепь форсунок, то это будет препятствием только для чукчей ;-): эти приборы отлично запитывается напрямую. Разумеется можно разорвать цепь какого-нибудь датчика, однако сделать это абсолютно незаметно трудно: все эти цепи у нас под капотом. Замок на капот? Тогда достаточно найти саму сигналку (ее под капот нельзя!) или хотя-бы ее провода...Грустную картину нарисовал? Да нет, просто от желающего прокатится пионера достаточно простейшей блокировки зажигания (обычно они орудуют сверткой: типа очень крепкой отвертки, вколачивают ее в замок зажигания, и поехали...). От более серьезных товарищей нас защищает год выпуска и пробег наших машин, если же все-таки страшно -- ставьте иммобилайзер с карточкой типа всяких Жуков, реле с беспроводным управлением и прочие примочки.При этом сперва найдите лишние $100 (минимум). Ну или отдельный от сигналки тумблер/геркон и т.д., глядишь устанут искать ;-).
Теперь вернемся к пионерам и поймем, какие для них нужны датчики. Из всего многообразия на сегодняшний день остались датчики удара и микроволновые датчики. Остальные забыты в основном из-за цены и глюкавости (т.е.из-за реагирования на свет/ смену температуры/ ветер и т.д.). "Революцией" в датчиках стало, конечно, придумывание предупредительной зоны (т.е. при слабых воздействиях сигналка только предупреждающе попискивает). Сейчас в этой области идет постепенное развитие, не редкость сигналки с тремя и даже четырьмя зонами. Разумеется чем больше-тем лучше. Очень удобно иметь дистанционно регулируемый или хотя-бы отключаемый датчик удара, иначе однажды рядом с какой-нибудь стройплощадкой придется не ставить на сигналку, а просто запереть на ключ :-(.
Очень полезно дополнить сигналку микроволновым датчиком, он реагирует на движение крупных физических тел вблизи автомобиля. В глубинке неплохо отпугивает пионеров ;-). Особенно полезен, если машина стоИт прямо под окном. Теперь поговорим о сервисных функциях. Обычно в описании сигналок глаза разбегаются от их обилия. Тут надо понять, что важно, а без чего вполне можно обойтись. Мне, например, очень нравится автозапуск или хотя-бы охрана с заведеным двигателем (на порядок проще автозапуска, но очень полезна зимой). Особенно если при этом еще и ключ зажигания можно вынуть. С дополнительными каналами управления нужно понимать следующее: для того чтобы их использовать, придется повозится и потратить какое-то количество денег. Например, если хочется сделать автозакрывание окон, придется купить блок управления стеклоподъемниками ($30-50).
Кажется все. Напоследок попробую обосновать и порекламировать свой выбор. Сперва у меня была APS1000, дополненная однозонным МВ-датчиком на внешнюю зону, подарили мне ее, стандартная дубовая сигналка. Вобщем, эта дубовость, глупость если хотите, меня и достала. Еще огорчала чувствительность датчика удара. Иногда в дождливую погоду начинал глючить МВ-датчик (просто он у меня настроен на макс.чувствительность, место спокойное) -- и единственным способом утихомирить попискивающую машину было долезть до датчика и отключить :-((. Сейчас поставил MS-320d. Я уже писАл, что изделие отечественное (комплектующие в основном импортные), с некоторыми недостатками, например, совершенно гнусного вида блямба со светодиодом, сразу выкинул, купил в ЧипДипе аккуратную втулочку за 10руб.
Несомненные плюсы изделия:
- регулируемый и очень чувствительный датчик удара (реагирует на легкое оббивние снега с брызговика!)
- отключаемый внешний датчик
- интеллектуальная охрана: датчик удара регулируется на пониженную чувствительность (чтоб не беспокоила), но после срабатывания МВ-датчика (рядом с машиной кто-то ходит) чувствительность датчика удара на пару минут увеличивается.
- программируемые доп.каналы. Например, 1-й канал я подключил через реле к вентилятору печки, он включает ее на 5 мин. Теперь летом перед выходом из дома я тись на кнопочку, вентилятор включился, раскаленная на солнце машина проветрилась. При этом если забуду/задержусь -- аккумулятор не сядет!
- возможность охраны с заведеным двигателем. Типичный пример: выезжаю на работу, машинка не совсем прогрета, надо заехать в магазин. Пока я там хожу, машинка прогревается. Удобно?
- ну и наконец встроенная логика управления дистанционным запуском. При этом надо заметить умная логика ;-). Машина сама проверяет нейтраль!

Часть 4. Теперь мы ее будем устанавливать. Вторые гольфы/джетты выпускались с двумя типами блоков реле: с 1983 по 1990г ставился "старый" блок, контакты которого имели форму втулочек, в дальнейшем устанавливался "новый" блок с плоскими контактами (он же ставился на Пассаты конца 80-х начала 90-х). Сейчас мы рассмотрим установку сигнализации на гольф/джетту со "старым" блоком реле.
Если центральный замок уже есть, или уже установлен, или не устанавливается вовсе, то монтаж обычной простой сигналки (ну напр. APS-1000) это вообще дело плевое:
1.Выбираем место для установки блока. Если очень хочется его спрятать, то единственный разумный вариант -- за приборную панель. Вынуть его оттуда -- занятие минимум на 20 мин, однако надо понимать, что именно вам в случае чего придется помучиться, угонщику же он нафик не нужен. На мой взгляд, блок сигнализации удачно встает на кронштейн блока реле, справа-сверху, разъемами вверх. Для одногу "уха" сигналки там даже есть подходящая дырка, надо только подложить пару шайбочек, между второй дыркой кронштейна и вторым "ухом" сигналки нужно установить подрезаную по-месту лишнюю планку крепления электрозамка. Крепко и не очень заметно, кстати.
2.Укладываем провода от сигналки. Часть из них пойдет к блоку реле, их надо примотать к штатным проводам, которые собраны в жгуты при помощи черной изоленты. Соответственно разматываем старую изоленту, прикладываем к жгуту провода сигналки и приматываем изоленту взад, лучше если не старую, а новую. Отечественная изолента вполне годится (разумеется ПВХ, черная), а вот импортная бывает всякая, иногда дерьмо полное. Сирена и концевик капота устанавливаются как вы догадались под капотом, провода к ним правильно засунуть в кембрик и пропихнуть в одну из дырок, закрытых резиновыми пробочками. Пробочки имеют вид конуса, если срезать острым ножом его конец, то получится отличная уплотнительная втулочка. Удачное место для миниатюрной сирены -- за расширительным бачком, крепить удобно к заднему кронштейну крепления бачка, обычно там даже есть дырки. При монтаже бачек, разумеется, вынимаем из кронштейна (отсоеднинять шланги не надо), после установки на место бачек классно маскирует сирену. Чтоб сирена не нахлебелась воды, ее раструб направляем вниз. Я наблюдал два удачные варианта установки концевика капота: на изогнутой планке, прикрепленной к переднему кронштейну расширительного бачка (там даже есть пара дырок); и на отбортовке воздухозаборника сзади расш.бачка, рядом с уплотнительной резинкой, при этом торчек концевика оказывается внутри заборника, а контактная часть -- внутри подкапотного пространства. Лентяи обычно прикручивают концевик в большую дырку в месте соединения передней планки капота с крылом, место несамое удачное с точки зрения грязи. Кстати, сам концевик рекомендую AU-29, с пластиковым торчком. При описании монтажа электрозамков я советовал вывести их провода слева от блока реле, в район земляной клеммы (это над ручкой открывания капота). Туда же разумно вывести провода от концевика 5-й (3-й) двери и задних дверей. Соответствующие провода от сигналки выводим сюда-же, и соединяем их при помощи обжимных клемм. Чтоб не перепутать в будущем: в этом месте для концевиков разумно использовать маленькие клеммы, а для электрозамков -- большие. Там же рядом концевик передних дверей, можно подпаяться, а можно использовать обжимную клемму в виде мамы с торчащим рядом дополнительным папой, соответственно на этого доп.папу надо перенадеть штатный провод.
3.Определяемся с питанием. Обычно на соответствующих красных проводах сигналки уже установлены предохранители в гнездах. Однако эти гнезда довольно трудно куда-нибудь пристроить. Проблему можно решить, заказав "родные" гнезда 161 937 501, $2.5. На концы проводов питания монтируем обжимные клеммы-мамы, которые надеваем на клеммы "P" блока реле. Гнезда прищелкиваются сверху блока реле. Скажете их легко найти? Но для отключения сирены их искать будут вряд-ли, а для угона они не помогут...
4.15-я клемма, обычно это желтый провод сигналки. Самое простое: обжимаем на него клемму-маму и надеваем ее на разъем "G2" или "G5". Однако это не очень грамотно, правильнее совместить это дело с блокировкой (см.ниже).
5.Светодиод. Обычно установщики просто высовывают его в какую-нибудь щелку. Однако гораздо акуратнее смотрится, если просверлить для него дырочку, это удобно сделать в съемных деталях, например в заглушке над выключателем света или с торца решетки динамика.
6.Световая сигнализация. Есть два варианта: мигать габаритами или поворотниками. Дело вкуса, мне больше нравится габаритами, для подключения придется подпаяться прямо к проводам, я это делаю в жгуте к подрулевому выключателю, серо- черный и серо-красный провод. Если мигать поворотниками, то при установке сигналки можно вообще все сделать на разъемах: надо подключиться к клеммам D25 и D11. (для этого придется заказать провод с клеммами 000 979 108, <$1). Надо заметить, что далеко не все сигналки имеют сдвоенный выход управления светом, если у вас только один провод, придется подключать его через два достаточно мощных диода.
7.Датчик удара (если он невстроенный) обычно рекомендуют пристрепить к какому-то жгуту внутри панели приборов. Можно также прикрутить его к металлу кузова, получается довольно чувствительно. Обычно эти датчики имеют разную чувствительность в зависимости от направления, если чувствительность плохая можно попробовать просто изменить его положение. Микроволновый датчик считается оптимальным ставить в крышу, под обивку. Это очень трудоемко, а главное, по моему опыту он там работает неважно. Самое простое - прилепить его внутри бороды, на верхнюю стенку ниши. Однако там он на него оказывает влияние тепло от печки, возможны глюки первые 15-30мин после глушения. Думаю попробовать найти для него место за ручником. Собственно по датчикам: понравился фалконовский датчик MWS-1 (ну или MWS-2 если двухзоновый) - очень маленький и менее глюкавый, чем сатурновский MMS-1(-2). Впрочем, опыт пока по ним небольшой...
8.Реле блокировки. Варианты перечислю вкратце:
8.1. врезаемся в провод зажигания, ставим стандартную колодку реле и где-нибудь пытаемся это спрятать. Получается скорей всего ненадежно, найти несложно ;-( В любом случае стОит заменить оранжевый провод от сигналки на провод какого-нибудь другого цвета. А то он на всех сигналках оранжевый, очень удобно догадайтесь кому :-(. Еще один момент: обмотку реле блокировки нужно запитать оттуда-же, откуда и сигналку, правильно подцепить ее после предохранителя питания сигналки (3- 5А). А то сигналки обычно устроены интересно: если отключить питание сигналки, но оставить запитанной обмотку реле блокировки, то реле включится через защитные диоды. Класс, не правда-ли?
8.2. Ставим "родную" колодку реле (деталь 161 937 501B,$2.5), защелкиваем ее сверху блока реле, вставляем опять-таки "родное" реле и надеемся, что угонщик не догадается :-). На клеммах для колодки можно съэкономить, переставить неродные от стандартной тайване-китайской колодки (только не отечественные!). Провод зажигания не режем, а аккуратно вынимаем из разъема A8, вставляем в разъем 811 972 575, (<$1), а ответную часть 811 972 577, (<$1) проводом с клеммами 000 979 111 (<$1) подключаем к реле. Неплохой вариант, особенно с точки зрения надежности.
8.3. Используем одно из свободных гнезд блока реле. Могу порекомендовать только в случае правильного произрастания рук. Практически на всех машинах не занято 5-е гнездо, задумывалось оно для кондиционера, но не используется. Почти все контакты этого гнезда выведены на разъем "H" (Т-образный 6-ти контактный), соответственно надо заказать ответную часть (171 971 997B), и клеммы. Еще неплохой вариант: использовать гнездо реле звукового сигнала, оно скоммутировано на разъем "L". В некоторых случаях может быть использовано 1-е гнездо, скоммутировано на разъем "R". К сожелению VAG прекратил поставку ответных частей к этому разъему, однако можно использовать деталь 171 971 999A, главное при перекоммутациях не воткнуть ее кувырком (впрочем, ничего страшного при этом не произойдет).
Предваряя вопросы, откуда я надыбал номера всех этих разъемов и проводов: в ЕТКе есть специальный каталог, там разъемы, провода, резинки для проводов. Ищите!
В заключении еще раз повторюсь: не так важно, насколько "секретно" у вас все получится, гораздо важнее сделать все качественно: обеспечить надежный контакт, хорошо заизолировать. Помните: половина возгораний машин связана с криворукой установкой сигналок! Вот собственно и все по монтажу обычной сигналки.

Часть5. Автозапуск MS320d на Гольф2. Начнем с того, что устанавливать автозапуск можно только на абсолютно исправный автомобиль, который легко запускается обычными средствами, при помощи ключа. Если автозапуск планируется использовать не в качестве средства удивления приятелей, а как каждодневную удобную и экономящую ваше время приспособу, рекомендуется сделать следующее:
1.Масло в двигатель - синтетика, 5w-40, если севернее Москвы - 0w-40.
2.Масло в коробку - синтетика, 75w-90, Gl-4 (4/5). При морозах сильнее -25 понравилось Castrol SMX 75w-90, температура застывания <-56град (для сравнения, Castrol TAF-X - -48град). Тут надо учитывать, что при автозапуске нЕкому нажать на сцепление, соответственно стартеру приходится крутить и коробку.
3.Аккумулятор: ток холодной прокрутки 600А(En) минимум.
Есть некоторые ограничения на типы двигателей VW: необходимо, чтобы была предусмотрена полная автоматика пуска. Соответственно установка автозапуска на двигатели с карбюраторами 2Е3, 1B3 и еще более ранними оказывается под вопросом, впрочем попробовать никто на мешает. Собственно проблемка в приведении полуавтоматики этих карбов в исходное положение, т.е.первом нажатии на газ. Машины с карбюраторами 2Е2 и 2ЕЕ, а также все модели с впрыском оснащаются автозапуском без проблем.
Теперь о реализации автозапуска при помощи MS-320d. Собственно по установке основного блока, микроволнового датчика, концевиков и дверных замков эта сигнализация ничем не отличается от массы других, все описано в предыдущих частях. Определенные особенности есть при реализации блокировки. Предлагается две схемы подключения, с задействованием для автозапуска обоих каналов управления, или только 2-го (рис.1 и рис.2 в схемах MS-320d). В первом случае получается чуть более сложная блокировка, включение зажигания там осуществляется двумя реле. Однако все-таки это совершенно несерьезно с точки зрения противоугона, зато при реализации по схеме рис.2 остается дополнительный канал, который можно использовать для управления доп. устройствами. Этот вариант и будем в дальнейшем рассматривать. Особенностью блокировки MS-320d является то, что провод 15-й клеммы не просто разрывается при помощи реле, а как-бы "проходит сквозь" блок сигналки. При включении зажигания ключем на соотв.вход сигналки поступает сигнал, и зажигание включает уже сама сигналка. Следует особенно тщательно выполнять монтаж реле блокировки и питания сигналки: при отказе этих цепей двигатель заглохнет, и разумеется это случится в самом неподходящем месте, это уже вопрос безопасности движения. Про подключение реле блокировки (зажигания): провод зажигания аккуратно вынимаем из разъема A8, вставляем в разъем 811 972 575 (<$1), ответную часть 811 972 577 (<$1) проводом с клеммами 000 979 111 (<$1) или лучше 000 979 211 ($1.2) подключаем к колодке реле 161 937 501B ($2.5).
Следующее по схеме - реле контроля двигателя. Я рекомендую немного изменить схему его включения: подключить обмотку реле не между генератором и массой, а между генератором и 15-й клеммой, при этом еще надо на схеме поменять местами 88-й и 87-й контакты реле. При этом увеличится ток возбуждения генератора => генератор будет возбуждаться при более низких оборотах => более надежный автозапуск (просто генератор является "датчиком заводки" двигателя). Есть другой способ: увеличить ток возбуждения при помощи доп. резистора около 100 ом / 2Вт, подключенного между 15-й клеммой и выводом возбуждения генератора. Обмотка возбуждения генератора (клемма 61 на схеме) у вторых гольфов 83-90гг выведена на контакт G4 релейной платы, с подключением остальных контактов реле все ясно из схемы. Тумблер блокировки запуска из схемы можно вообще исключить.
При монтаже следующего реле, запуска стартера нужно учитывать, что ток управления втягивающим реле стартера достаточно большой, силовые провода должны быть минимум 2.5кв.мм, лучше если 4кв.мм. Этим проводом при помощи обжимной клеммы соединяем 30-ю клемму колодки реле 161 937 501B и один из контактов P релейной платы. На 87-ю клемму заводим провод с клеммами 000 979 210 ($1.2), контакт которого вставляем в разъем C18, получается красиво и надежно. С обмоткой реле все понятно из схемы.
Реле включения II группы потребителей я советую вообще исключить из схемы: для запуска двигателя оно не нужно, вентилятор радиатора в VW запитан напрямую от 30-й клеммы. Схема получается проще и надежнее. Если все-таки по каким-то причинам хочется запитать этих потребителей (а это обогреватель заднего стекла, дворники, вентилятор печки и т.д.), то доп. реле не нужно: надо просто подсоединить к реле контроля двигателя X-реле (8-е гнездо), например подпаяться к черно-желтому проводу от разъема B10. Еще раз повторюсь, никакой необходимости в этом нет.
Про использование дополнительного канала. Я использую его для включения на 5мин вентилятора печки: летом перед выходом из дома нажимаешь на кнопочку, пока собираешься нагретая на солнце машинка слегка проветрится. Реализация: черно- красный провод вентилятора вынимаем из разъема A23 и подключаем к 30-й клемме доп.реле, 88-ю его клемму цепляем к A23, а 87-ю -- к разъему P. Разумеется можно придумать другое использование доп.канала, например для управлению люком и/или стеклоподъемниками. Творите! :-).
Вот собственно и все. Подключаем аккумулятор, программируем сигналку (отдельное увлекательное занятие, в инструкции все описано). И наслаждаемся :-).
В заключении немного о модернизации схемы включения. Мне захотелось реализовать контроль давления масла (согласитесь, если при холодном пуске заест редукционный клапан масл.насоса, то через 10мин двигатель придется выбросить). Все оказалось не просто, а очень просто: нужно отключить вход контроля двигателя (коричневый провод сигналки) от реле контроля двигателя, и подключить его к датчику давления масла 0.3bar (контакт G6), и G6 подключить к 15-й клемме через резистор 600-800ом / 0.25Вт. Теперь если после пуска двигателя давление масла не появится в течение нескольких секунд, то сигналка решит, что двигатель не завелся. Для страховки она выключит зажигание и через полминуты повторит попытку. После третьей попытки запуск прекратится.
Еще одна модификация схемы. С реле случается такая неприятность, как залипание контактов, особенно при работе с большими токами. В схеме автозапуска MS320d стартеру будет худо, если залипнет реле стартера. Существенно уменшить вероятность этого также просто: нужно включить контакты реле контроля последовательно с контактами реле стартера в цепь управления стартером. 85-ю клемму реле стартера при этом подключить к 15-й клемме.
Надеюсь, получилось достаточно понятно.
HarryGolf

наверх

13 - комрессор кондея
72 - задний дворник
32 - питание ЭБУ Дигифанта
54 - прекращение питания на прнуд. ХХ
55 - увеличение подачи топлива на прин. ХХ
18 - разгрузка шины Х
43 - индикатор падения уровня ОЖ (до 91г.в.)
21 - указатели поворота
22 - указатели повороты прицепа
33 - омыватель фар
19 или 99 - дворники лобового стекла (99 - с регулируемой паузой)
4 - реле сигнализации непристегнутых ремней безопасности
15 - ПТФ
53 - сигнал двухтон. (однотон.- перемычка)
61 - обогрев вп. коллектора
46 - реле времени предпускового подогрева
67 или 80 - бензонасос
В призвольном порядке могут быть установлены:
220 - реле after-run
13 - электромагнитной муфты привода заслонки воздухопритока
79 - ЭБУ АБС
78 - насос АБС
59 - подогрев сидений
SLAVOB3FAN / Sasha (B3 2E)

наверх

У меня Гольф 3 93 года. На машинах более позднего года выпуска начали устанавливать зумер сигнализирующий о невыключенных габаритных огнях. После изучения электросхемы, пришел к выводу - установка зумера на мой автомобиль особого труда не составит. Блок реле и предохранителей (БРП) универсален, различие только в жгутах. Конкретно у меня не хватало нескольких проводов, которые и были добавлены.

Для работы необходимо: 6 стандартных клемм "мама", провод 50 см сечением 0.5, паяльник с припоем и канифолью, термоусадочная трубка с феном для усадки или изолента, кому что привычней. Также, надо распечатать картинку разьемов БРП с нумерацией выводов и их цвета. Эту информацию можно найти на этом сайте. И конечно, не помешает заехать на разборку и купить реле с номером 36.

Итак, снимаем мешающие пластиковые элементы торпеды и снимаем с креплений БРП.
1. С правого торца БРП выдвигаем на себя маленький рычажок, фиксирующий все разьемы.
2. Максимально поворачиваем к себе тыльную сторону с разьемами.
3. Руководствуясь картинкой, вынимаем разьемы H, K, L. Можно сразу их промаркировать.
4. Подготавливаем провода с клеммами. Два провода ( A, B ) по 10 см с клеммами на одном конце, один провод ( C ) 10 см с клеммами на обоих концах, на оставшихся кусок провода ( D ) - одну клемму. Я использовал уже обжатые провода, можно купить в запчастях VAG или на заказ.
5. В гнездо 2 разьема L вставляем клемму провода C, вторую клемму на вставить в соединительную колодку, в верхней части БРП, куда приходит коричнево-желтый провод от концевика водительской двери.
6. В гнездо 3 разьема L вставляем клемму провода A, второй конец провода зачищаем и подключаем к серо-красному проводу идущему в гнездо 2 разьема K.
7. В гнездо 4 разьема L вставляем клемму провода B, второй конец провода зачищаем и подключаем к серо-черному проводу идущему в гнездо 3 разьема K.
8. В гнезло 7 разьема H1 вставляем клемму провода D, второй конец провода зачищаем и подключаем к коричнево-красному проводу идущему к контакту S замка зажигания. У меня этот провод шел на магнитолу. Поскольку в нештатной магнитоле нет необходимости в этом сигнале, провода были спаяны.
9. Вставляем разьемы на место, задвигаем рычажок фиксации разьемов. Ставим БРП на место. Вставляем свежекупленное реле 36 в третье слева гнездо нижнего ряда. Левее окажется реле поворотников(99), правее - перемычка звуковых сигналов.

Проверяем работу.
1. Садимся в машину, закрываем двери.
2. Зажигаем габариты, открываем водительскую дверь - зумер должен работать.
3. Закрываем дверь, вставляем ключ в замок зажигания. Открываем дверь - зумер не должен работать.
Вот собственно и все. Ставим на место снятые панели торпеды.
TheTERMINATOR

наверх

Так сделано у меня - по результатам изучения данного сайта и смежных ресурсов, за что им большое спасибо. Кроме собственно ЦЗ есть еще работающие совместно с ним системы - комфорт и противокражка, функциями которых хочется воспользоваться. Как это работает: центральный замок (ЦЗ) берет информацию с двух датчиков - это поворот ключа в дверке и поднятие и опускание блокировки замка. Это разные вещи, хотя механическая связь между ними делает это неочевидным. Поясняю разницу. Опускание блокировки дает прямую команду компрессору запереть замки, при этом противокражка не запускается, блок комфорта не работает, но зато это работает независимо от зажигания. Поворот ключа задействует блок комфорта и запускает противокражку, но не работает при включенном зажигании. Поэтому если мы хотим пользоваться противокражкой, блоком комфорта и запирать машину с работающим двигателем необходимо подключаться и к контактам замка, и к управлению компрессором. Подавляющее большинство врезается только в одно место. Если у Вас не работает запирание при работающем двигателе - у Вас подключено к контактам ключа. Если Вам удается поднять пимпочку руками, заперев себя в машине с брелка - у Вас сигналка включена в разрыв провода управления компрессором, и противокражка и закрывание стекол не работают, но зато можно ставить на охрану с работающем двигателем. Если Вам хочется всего и сразу (как мне), то придется чуток помудрить.
У меня так: нормально разомкнутые контакты релюшек сигнализации заведены на контакты ключа (зеленый и серый провода, уходящие в водит. дверку), центральные контакты этих реле подключаем к плюсу. Кроме этого небольшая схемка при наличии зажигания и сигнала с закрывающего реле щелкает релюшкой, врезанной в провод управления компрессором по схеме, нарисованной во всех инструкциях по подключению сигналок к пневматическому замку Г3. Это позволяет закрывать двери при вкл. зажигании.
Осталось запрограммировать на сигналке длительность импульса на закрывание, дистаточного для поднятия стекол и вуаля. Если она слушком тупа для этого - в инете море схем формирования импульсов (не могу не упомянуть здесь akd)
Подводные камни: На предидущем гольфе ЦЗ открывал дверки только после второго поворота ключа. Пришлось нарисовать схемку "дробления" импульса. В схемке закрывания при вкл. зажигании у меня почему-то есть конденсатор. Что за временной сдвиг я им делал - убейте, не помню, а расковыривать залитый термоклеем блочек немного ломает.
FSerg

наверх

В зависимости от модели автомобиля на VW устанавливались аккумуляторные батареи емкостью 36, 45, 54, 63, 63 и 88 а.ч. и током разряда в стартерном режиме соответственно 175, 220, 265, 300, 380, 396 А. В наших условиях чем больше -- тем лучше.

Хороши Вартовские Блюдинамики. Они необслуживаемые, но при этом есть пробочки -- в крайнем случае можно и пообслуживать. Еще у них есть Силвердинамики -- с рекордным пусковым током. Однако уже без пробочек. Собственно выигрыш только по массе и размерам. Если я правильно понимаю, места в Пассатах предостаточно. Сам в последнее время облизываюсь на модель 58838 -- 88Ач,400A DIN. Если денег жалко -- бери 56420 -- 64Ач, 380А DIN. Или 57412 -- 74Ач, 400А. У приятеля на гольфе такой. Зверь! Впрочем, если машинка живет в гараже, или по морозам ее не заводить, то можно и помельче...
HarryGolf

Вы можете посмотреть таблицы с характеристиками аккумуляторов VARTA SILVER Dynamic и BLUE Dynamic. Для Пассатов в России очень хорошо подходят SD 63Ah (563 102 064) и BD 64 Ah (564 020 064). Проверено лично. (Разница между ними: при примерно одинаковой цене (около 2000 руб. на февраль 2000), SD - более технологичная, с увеличенной на 30% отдачей холодного пуска, более "кальциево-серебряная" (т.е. более долговечная), чем BD. Минус:конструктивно в SD отсутствуют пробочки (т.е. она полностью необслуживаемая), тогда как в BD они есть, что позволит при случае побаловаться ареометром. Лично я остановился на SD - в надежде, что она прослужит 3-5 лет и без экспериментов с водой да серной кислотой.) Антиреклама: все аккумуляторы VARTA, которые я видел в магазинах при поиске и выборе, были изготовлены в Германии, нареканий в аккумуляторной конференции auto.ru не вызывают. Тогда как ВСЕ аккумуляторы BOSCH SILVER, осмотренные в процессе поиска, были изготовлены в Испании, и проблемы вызывают часто. Я не рекламный агент,- просто уважаемой фирме BOSCH как-то надо навести порядок в своем испанском филиале и не спихивать в Россию непотребное. Мое мнение: не покупайте эти испанские поделки. Будьте осторожны и придирчивы.
Григорий

Эти варты очень не любят полного разряда, т.е если ее сильно посадить зимой, то потом не смотря на любую зарядку полной емкости добиться уже нельзя. У меня SD после такой разряди стала давать от силы 65-70% заряда. Так что загубил я его через 3 месяца... :( Больше покупать Варту не буду (у меня часто большие перерывы в езде), куплю что-нибудь попроще и обслуживаемое.
Nick@Passat

наверх

Нормально работающий генератор полностью должен обеспечивать все потребители электричества на машине и при этом заряжать АКБ Проверка генератора начинаетс с определения состояния и натяжения приводного ремня. Ремень не должен иметь расслоений, трещин, и следов выкрашивания. Следует проверить реле регулятора напряжения, и состояния токосъемных щеток. Минимальный размер щеток должен быть не менее 5-6 мм, если меньше, то блок щеток требует замены. Напряжение генератора должно быть в районе 14.30 В, если оно меньше чем 14,00 или выше чем 14,60, то требуется замена реле регулятора напряжения, при низком значении напряжения, если не помогает замена реле напряжения, есть смысл проверить ток и напряжение на обмотке возбуждения. Иногда генератор вполне исправен, но из-за низкого тока возбужденья не додает напряжени в сеть автомобиля, надо проверить всю цепь от генератора до щитка приборов. Напряжение на обмотке возбуждения равно 14.20 вольта для отечественных автомашин. Например для генератора Бош 90 А (ампер) имеет больший смысл проверить ток возбуждения. Он должен быть 200мА. Если меньше, то проверяетс вся цепь до системного интегрального реле регулятора напряжения… Оно чаше всего находится за панелью приборов на щитке водителя. Если при работе генератора слышен пищащий звук, то стоит ослабить ремень генератора и проверить его подшипники на предмет люфта, при значительном люфте подшипники имеет смысл заменить. Для замены подшипников на иномарках вполне идут наши подшипники, тока стоит помнить что для большего срока службы имеет смысл покупать подшипники более высокого класса точности. Для ремонта генератора Бош 90А подходят подшипники 303 и 201, закрытые с двух сторон. Для замены щеток генератора как временное явление вполне подходят щетки от наших машин, главное аккуратно их перепаять.
ПРЫведение

наверх

Меряется это следующим образом: снимаете + клемму АКБ, подключаете тестер в режиме амперметра между клеммой и + выходом АКБ, смотрите что показал прибор. Далее при подключенном приборе, если он что-то показал, начинаете ПО ОЧЕРЕДИ выдергивать предохранители. после выдергивания предохранителя, цепь которого дает утечку, прибор должен перестать показывать количество ампер этой самой утечки. таким образом, цепь, в которой есть утечка идентифицирована. далее надо ползать по проводам этой цепи и искать, искать... Но! обращаю Ваше внимание на то, что не все цепи имеют предохранительные выходы на общий предохранительный щит! Например, если у Вас есть дополнительно установленная сигнализация, музыка - надо смотреть предохранители там. Так же, в случае установки на машины всяких разных заводских опций, типа стеклоподъемников, люка итд--могут быть отдельные предохранительные блоки. Еще обращаю внимание на то. что некоторые цепи, по моему, без предохранителей, защищаются только реле (я с такой фигней сталкиваюсь только на ФВ. На БМВ, например, такой ерундистики нет - там даже если стоит реле, все равно есть предохранитель, или я не все предохранители нашел, :) ну их тоже можно попробовать повыдергивать.
CorrAnt

Часто в некоторых ситуациях рекомендуют измерить ток утечки и "выловить" ветвь схемы, где он "убегает". Обычные рекомендации типа "подключи АКБ через амперметр" "почему-то" терпят неудачу - амперметр или ничего не показывает, или показывает белиберду, несовместимую со здравым смыслом. Так вот, правильная методика. Работу лучше выполнять ВДВОЁМ:
1. Отключить все явные потребители энергии типа дальнего света, габариток, магнитолы и т.п.
2. Отключить неявные потребители энергии типа подкапотной лампы, освещения багажника и т.п. Даже автономная сирена или встроенный сотовый телефон могут пожирать немалый ток (сотовый "по дефолту" включен ещё 2 часа после выключения зажигания).
3. Отключить сигналку или поставить её в режим "VALET". Ток покоя нормальной сигналки - 5-10 ма + примерно 5 ма на каждый мигающий светодиод или 10 ма на каждый постоянно горящий.
4. Подготовить шунт - кусок провода с качественными зажимами, лучше типа "крокодил". Смысл шунта в том, что:
а. Если сразу подключить амперметр, возможен бросок тока большой величины, который может сжечь амперметр, поставленный на диапазон измерения небольших токов. Амплитуда броска может достигать десятков ампер.
б. С момента подключения АКБ на сложных авто, напичканных электроникой, должно пройти не менее 5 минут - производители часто некоторые приборы поддерживают в "активном" состоянии в течении 3-4 минут после выключения зажигания. Подача напряжения на схемы инициирует многие процессы, идущие весьма долго. При этом такой "пустячок", как автономная сирена, может потреблять ток утечки на порядок больший суммарного тока утечки остального авто.
5. Аккуратно соединить шунтом клемму АКБ и ответную клемму провода, идущего в недра авто. :)
6. Снять зашунтированную клемму с АКБ (цепь не должна прерваться, ток разряда должен течь по шунту).
7. Амперметр поставить на самый "грубый" режим измерения тока. Малоинтеллектуальный цифровой мультиметр - аналогично. Высокоинтеллектуальный с режимом выбора диапазона - ничего не поделаешь, просто подключить в режиме измерения тока.
8. Амперметр подсоединить параллельно шунту, соединив клемму АКБ с ответной клеммой, которая к АКБ присоединялась. (С момента п.3 на сложных авто, напичканных электроникой, должно пройти не менее 5 минут - производители часто некоторые приборы поддерживают в "активном" состоянии в течении 3-4 минут после выключения зажигания.)
9. Отсоединить шунт и зафиксировать показания амперметра или мультиметра. Должно быть мало, в районе "0".
10. Если тестер/амперметр/мультиметр с ручным выбором диапазона, то:
а) вновь подключить шунт
б) поменять диапазон на более чувствительный
в) отсоединить шунт
г) сделать замер
Если мультиметр с автоматическим выбором диапазона, то делать ничего не надо.
11. Предположим, что в результате мы "намеряли" "базовый" ток внешней утечки 370 ма. Теперь один человек смотрит на мультиметр и "снимает показания", а другой идёт к блоку реле и предохранителей и начинает "выдёргивать" предохранители по-порядку один за другим. Другой после крика "первый - нету!" записывает изменившиеся показания. Потом - после крика "второй - нету!" :) Получается таблица типа:
1 выдернут - ток 370 остался.
2 - 370
3 - 350
4 - 350
5 - 280
6 - 280
7 - 275...
Расшифровка таблицы. В цепях, защищённых предохранителями №№ 1,2,4 и 6 заметных утечек НЕТ. В цепи, защищённой 3-м предохранителем, утечка 20 миллиампер, 5-м предохранителем - 70 миллиампер, 7-м предохранителем - 5 миллиампер и т.д. Как искать дальше - отдельный разговор. Хорошо, если после "выдирания" последнего предохранителя остаточный ток утечки не превышает 10 ма, иначе надо будет разбираться со стартёром и с генератором, а если машина со сложной электроникой - ещё и с блоком АБС, AirBag, Мотроником и т.п. Напомню, что большинство электронных приборов автомобиля запитаны напрямую от "+" без каких бы то ни было коммутаций, а "включаются" они относительно слабым сигналом, приходимым от контактов замка зажигания по весьма тоненьким проводочкам. В первую очередь надо проверить те цепи, утечка по которым наиболее велика. Потом можно переходить к цепям с меньшей утечкой. Методика проверки конкретных цепей абсолютно аналогична общей методики, но для проверки "5-й цепи" в нашем примере все остальные предохранители лучше было бы отключить, чтобы мультиметр перешёл на наиболее чувствительный режим измерения тока.
ВНИМАНИЕ! Если в процессе измерения был нарушен контакт через амперметр между клеммой АКБ и ответной клеммой машины ("рука дрогнула"), то измерения придётся осуществлять заново, иначе при восстановлении контакта возможен резкий и немалый как по величине, так и по длительности (до 5 минут) скачок тока.
GMA

наверх

Основная идея тестирования состоит в следующем. Сначала измеряется напряжение на АКБ без нагрузки, затем система нагружается и оценивается насколько сильно падает напряжение. Если генератор исправен, то он должен обеспечить достаточное напряжение под нагрузкой. После этого нужно снять нагрузку с генератора и дать генератору установить нормальное высокое напряжение, чтобы определить насколько регулятор напряжения справляется со своими функциями. Теперь давайте попробуем провести такое тестирование.
1. Подключите цифровой вольтметр к АКБ (двигатель не запущен). Измерьте напряжение без нагрузки, которое должно быть близко к 12.66 В. Оно может быть больше, если двигатель работал последние несколько часов или АКБ заряжалась зарядным устройством.
2. Запустите прогретый двигатель и установите 1500 об/мин. Напряжение на клеммах АКБ должно увеличиться. Это исходное напряжение системы заряда. Оно должно быть в диапазоне 13.80- 14.80 В.
3. Включите дальний свет, вентилятор кондиционера/отопителя, «дворники» и радио. По мере включения нагрузок зарядное напряжение будет падать, так как увеличивается ток потребления. При исправной системе заряда АКБ напряжение должно остаться выше 13.50В после включения вышеуказанных нагрузок. Если напряжение падает ниже 13.10В, то это говорит о слабой системе заряда. Возможно это только плохо натянутый ремень генератора или окислившиеся соединения. Если вы часто пользуетесь обогревом заднего стекла, то включите его и посмотрите насколько уменьшится напряжение заряда. Если напряжение упадет ниже 13.10В, знайте, что АКБ недозаряжается при включенном обогреве заднего стекла.
4. Не выключая нагрузок установите обороты холостого хода. На большинстве автомобилей при такой нагрузке напряжение упадет ниже 13.10 В. Если система заряда сможет удержать напряжение выше 13.10 В, знайте, что это сильный генератор. Теперь нажмите на тормоз. При этом напряжение заряда соответствует режиму, когда у вас включены большие нагрузки и вы стоите в пробке, удерживая машину тормозом. Для нормального заряда АКБ напряжение должно быть как минимум 13.10 В. Если оно ниже, это означает, что АКБ недозаряжается на этом режиме. Если напряжение падает ниже 12.66 В, это означает, что АКБ разряжается. Если при таком режиме вам приходится много ездить в пробках, то это в конце концов приведет к выходу из строя АКБ. Не удивляйтесь, если вы увидите много автомобилей, у которых напряжение на режиме ХХ при включенных нагрузках и стоп-сигналах падает ниже 13.10 В потому, что генераторы на автомобилях малого класса выдают всего 50-60 А. Напряжение заряда должно увеличиваться при увеличении частоты вращения.
5. Выключите все нагрузки, который были включены.
6. Установите 2000 об/мин и наблюдайте за увеличением зарядного напряжения. Оно не должно стать выше 15.10 В при очень холодной погоде. Если погода очень жаркая, напряжение может увеличиться только до 13.80 В. Насколько высоко поднимется напряжение в этом режиме определяется разработчиками системы для определенной АКБ, которая устанавливается на заводе (OEM battery). Регулятор напряжения, имея датчик температуры, определяет насколько высоким может быть напряжение заряда при разной температуре окружающего воздуха. Напряжение больше при холодной погоде и меньше при жаркой погоде. Если напряжение поднимается выше указанных величин - это означает, что АКБ перезаряжается. Возможно вышел из строя регулятор напряжения как следствие плохого контакта между генератором и АКБ. Проверьте также уровень электролита в АКБ.
SP

наверх

В часто встречается мнение, что на автомобиле должен стоять АКБ только той емкости, которая положена по мануалу. При этом мотивируется это тем, что если АКБ имеет меньшую емкость, то она будет перезаряжаться и кипеть, а если большую, то будет иметь место недозаряд. В обоих случаях предполагается, что она выйдет из строя за достаточно короткое время. К нашей радости это не так.
Давайте поразмышляем. Сеть бортового электропитания автомобиля при работающем двигателе представляет собой устройство, именуемое в радиоэлектронике как "генератор напряжения" (в пределах его рабочего тока это почти так и есть). Т.е. независимо от потребляемого оборудованием тока, он поддерживает стабильное напряжение в бортсети. Из этого следует, что напряжение, подводимое к аккумулятору всегда постоянно (примерно 14 вольт). По закону Ома ток в цепи определяется отношением напряжения к сопротивлению цепи. Напряжением в нашем случае является разность "U_бортсети - U_АКБ". Под напряжением АКБ понимается то напряжение, которая она выдает в ненагруженном состоянии. Сопротивление цепи составляет сумма внутренних сопротивлений АКБ и Генератора и сопротивления проводки. Соответственно ток заряда определяется формулой:

J=(U_генератора-U_акб) / (R_генератора+R_акб+R_проводки)

Очевидно, что в нашем случае значения U_генератора, R_генератора и R_проводки можно считать величинами постоянными. Отсюда следует вывод, что зарядный ток определяется ТОЛЬКО состоянием самой АКБ, а именно её напряжением и внутренним сопротивлением. Поэтому при установке одной и той же АКБ в разные автомобили при измерении мы будем получать примерно одинаковый ток заряда. Слово "примерно" в предыдущем предложении учитывает некоторое незначительное отличие параметров U_генератора, R_генератора и R_проводки на разных авто. Но для нас оно не является существенным.
Теперь немного о значениях токов. Несколько лет назад из любопытства я проводил замеры тока заряда на автомобиле ВАЗ-2106. Так вот, я получил следующие результаты. В первые 15 с после пуска ток в АКБ поднимался до 5-10 ампер, затем в течение пары минут опускался до значения 0.5 ампера. На двигателе, работающем уже час-два этот ток составлял 0.1-0.4 ампера. Видимо это некий ток утечки при заряде, что кстати говорит о том, что АКБ имеет не 100% КПД. Хотя той АКБ было около 3 лет, плюс она была отечественная. Поэтому на других АКБ значения токов могут быть отличными от полученных мной результатов, но главное здесь понять, что средний ток заряда не выходит за рамки 1-2 ампера. То есть АКБ для генератора - это потребитель с весьма небольшими потребностями, потребляющий ток в разы меньше тока даже одной лампы ближнего света одной фары.
Теперь о генераторах. Значение тока, написанное на них, говорит только о максимальном токе, который они могут дать. Не это не значит, что они дают его всегда. Всегда они дают тот ток, который требуют потребители.
И ТЕПЕРЬ ВЫВОДЫ: В случае, когда АКБ "просит" (этот смешной термин можно применить здесь, т.к., фактически, АКБ сама определяет свой ток заряда) от генератора 1-2 ампера, их одинаково хорошо дадут и генератор на 35А и генератор на 200А. Поэтому если хотите, ставьте любой АКБ на любую машину. Все зарядится как надо и не перезарядится. Главное, чтобы напряжение АКБ соответствовало напряжению бортсети.
Так что при выборе АКБ есть простое правило - емкость АКБ может быть любой при условии, что она обеспечивает необходимый пусковой ток стартеру. Но не меньше! Больше? Да пожалуйста, только остановитесь вовремя, а то АКБ в багажник не влезет :). Кстати, в районах с холодным климатом, имеет смысл поставить АКБ как раз помощнее, т.к. известно, что с понижением температуры реальная емкость АКБ уменьшается, и возможно, что при определенной отрицательной температуре из своих 72 А*ч вы и получите необходимые 63 А*ч (цифры только как пример).
И одно напоминание. При приобретении АКБ повышенной емкости желательно оценить максимальный ток, потребляемый всем включенным электрооборудованием. Не слишком ли он близок к предельному току генератора. Хотя близость этих токов никак не требует отказа от приобретения мощной АКБ (ведь зарядный ток АКБ - небольшая доля от общего энергопотребления), а настойчиво намекает на желательную замену генератора на более мощный.
CaptainVW@Passat91_АКПП

наверх

Вентилятор расположен в правом переднем углу салона, справа от бардачка. Для снятия необходимо открутить полку под бардачком (5 винтов). За полкой расположен воздуховод печки и сам вентилятор, прикрытые тонким пенополиуретаном, который нужно слегка отогнуть, предварительно вынув пластиковую пробку внизу вентилятора. Если теперь пошарить слева-впереди от вентилятора, то обнаружится защелка, которую нужно слегка отогнуть вниз. После этого вентилятор вместе с защелкой слегка поворачивается против часовой стрелки и вываливаетс из воздуховода. Остается отсоединить разьем питания (тоже с защелкой) и вентилятор можно уносить куда подальше. Для дальнейшей работы моторчик вентилятора необходимо вынуть из пластикового кожуха. Держится он трем резиновыми клинышками. Нужно плоской отверткой нажать на ступеньку клинышка и протолкнуть ее в щель. После того, как это будет сделано со всеми трем клинышками, можно тянуть за моторчик, слегка покачивая -- он начнет неторопясь вылезать из кожуха. Теперь появляется возможность, во-первых, починить электрику моторчика, а во-вторых, смазать его подшипники. Смазывать лучше всего при помощи мед.шприца. Задний подшипник смазать легко: пару капель на вал и 5-10 на фетровую шайбу, прижатую пластинчатой пружиной к подшипнику. На некоторых моделях вентиляторов фетровой шайбы может не быть. Для смазки переднего подшипника лучше всего снять крыльчатку. Скорей всего это у вас не получится, однако при помощи все того же шприца при определенном положении мотора можно накапать масла на соответствующую фетровую шайбу. Еще можно просверлить в крыльчатке два симметрично расположенных отверстия (два--чтоб не возник дисбаланс) рядом с валом и через них закапать масло. Масло нужно использовать жидкое, например веретенку(моторное промывочное). Очень хорошо показала себя моторная синтетика 5w-40 BP Visco5000. Моторчик отлично раскручиваетс на первой скорости даже при -37. Смазывать желательно почаще, например раз в два года. Неисправности электрики как правило связаны с перегоранием термопредохранителя (по форме похож на маломощный резистор). При этом вентилятор работает только на третьей (самой высокой) скорости. Этот термопредохранитель установлен над блоком мощных резисторов и разрывает цепь при повышении температуры: таким образом предотвращается возгорание от резисторов при остановке вентилятора. Приобрести его можно приобрести в магазине "Чип и дип" на ул.Гиляровского. В крайнем случае можно заменить его перемычкой, однако в этом случае нужно следить, чтоб моторчик всегда раскручивалс (на 1-й скорости заметить это непросто).
HarryGolf

наверх

Снимали ли торпеду? Если нет это возможно это делали до Вас. Там есть тросики управления заслонками управления направлением обдува. Так вот, второй тросик, который нижний, могли не вставить в держатель на коробе воздуховода и он висит в воздухе и когда переключается обдув на ноги он не вытягивает целиком заслонку, а только сам изгибается. Утранение сей беды дело гиморное, но часа за 2-3 справишься. Нужно снять управление печкой и с водительской стороны открутить панели. Что это значит: надо снять панельку прикрывающую монтажный блок, и под ней еще одну панельку. Затем снять панельку в районе педалей, она с паралоном сверху. В открывшейся картине можно увидеть искомый тросик котороый нужно закрепить в держателе. Возможно держатель уже обломлен. Тогда можно согнуть его из жести и закрепить за корпус воздуховода. Там по месту сразу станет видно как это можно сделать.
Phoenix

наверх

Отказался работать вентилятор отопителя. Снимаем полку для перчаток. Отворачиваем четыре винта (три сверху полки и один нижний сбоку справа около водительской двери). Снимаем бардачок. Отворачиваются три винта внутри бардачка и один снизу снаружи, где крепится полка. Акуратно вынимаем его, так его одна часть входит за декоративную решетку дефлектора. Если есть подсветка бардачка, то это вынимается сначала во внутрь бардачка и затем вынимается боком через отверстие в бардачке. Защита вентилятора отворачивается в сторону, снимается фишка вентилятора, вентилятор снимается так же, как и на Гольфах-2 или Джеттах. То есть поворачивается в пазах и вынимается. После это снимается пластмассовая крышка пластмассового кожуха. Нажимаем на три резиновые защелки-подушки и вынимаем моторчик вместе с вентилятором из кожуха. Протираем все чистой тряпкой, а зетем берем хороший пылесос и все вычищаем. Сборка в обратном порядке. Теперь понимаю, что эта процедура особенно необходима для машин, в которых нет фильтра на заборе забортного воздуха.
Preacher

Беда может выглядеть и так: при повороте регулятора скорости вращения вентилятора на панели отопителя, вентилятор вообще не включается. Причина - контакты переключателя - "бегунок" нагрелся и отогнулся лечится или заменой контактной группы, или (временно) подогнуть бегунок обратно, для чего необходимо снять крышку переключателя.
Nicols@Passat-1.8(PB)

наверх

Описание проблемы (GolfII, 1988, 1.8 GX): При выставленном на горячий воздух, печка периодически начинает гнать вместо горячего холодный воздух, через некоторое время опять горячий. Вроде дело не в заслонке. Имеются два хитрых клапана. Один перед входом в печку, другой после выхода, причем они между собой соединены трубкой. Первый клапан (перед входом печки, 191 819 911 A).
Второй клапан (после печки, пластмассовый, у меня почему-то не оригинальный, написано RANCO, H46-P1000, >PA66 GF 30<, made in UK, 079 95 3P C1).
Проблема была решена заменой клапанов. Под номером 191 819 911 A - скрываются оба этих клапана с патрубком, соединяющим их и хомуты. В Москве мне удалось заказать его за ~28$ (18/01/00). При сравнении нового и старого клапана (который железный, перед печкой), было замечено: Похоже это термостат. В холодном состоянии через тонкий отросток - практически не дуется, при нагревании немного приоткрывается. А тот который у меня был до этого прилично открыт уже на холодном.
Basharin Sergey

наверх

Итак когда нервы не выдержали слушать визг, пришлось снимать моторчик печки. Для лучшего обзора снял не только полку, но и перчаточный ящик.Снимается моторчик просто - поворачивается на некоторый угол, предварительно необходимо приподнять пластмассовую защелку на корпусе,если осветить этот угол, то все хорошо видно, и моторчик буквально вываливается вам в руки. Не забудьте предварительно отключить разъем питания моторчика, а то обломится что-нибудь. После тщательного осмотра пришел к выводу - надо снимать крыльчатку. Вопрос как? Подсказали - опусти в кипяток. Попробовал - получилось.Снимал используя рычаг о корпус моторчика и подкладывая по мере продвижения крыльчатки что-нибудь типа отвертки, стамески, при этом на крыльчатку давил также отверткой с плоским жалом. После того как отмыл, отскреб вал моторчика, в следующий раз крыльчатка стала сниматься легче. Корпус моторчика включает две П-образные скобы в которых и находятся подшипниковые узлы. Так как решил разобраться до конца, то расчеканил эти скобы и вынул ротор моторчика - хоть отшлифовал коллектор под щетки. На каждой скобе есть крышечки снизу, если их повернуть - выходят из зацеплений и подшипниковый узел перед вами. А перед вами пружинная шайба с множеством усиков, фетровое кольцо и собственно шар надетый на ось моторчика. На рисунке как мог начертил эту конструкцию, некоторые размеры получились неточно. Фотоаппарат с работы как всегда кто-то в нужный момент взял попользоваться. Поэтому я назову это рисунком,а не чертежом. Фетровое кольцо оказалось абсолютно сухое, что мне кажется абсолютно неправильным и я пропитал его маслом. Все собрал обратно и зачеканил скобы. Думаю что достаточно просверлить дырочки и из масленки пропитать эти шайбы. Так как верхняя дырочка будет находиться под крыльчаткой, то уже предлагалось такие вещи смазывать шприцом с хлорвиниловой трубочкой. Крыльчатка обратно одевается уже достаточно просто. Результат - все нормально.

наверх

Если у вас потёк радиатор печки или окна в салоне моментально потеют при включении горячего воздуха и из рефлекторов печки вырывается малозаметное облачко пара - вероятнее всего подтекает радиатор печки. Печку протестировать очень просто. Надо прогрееть машину (до срабатывания вентилятора радиатора), поставить обогрев на ноль и поездить (а ещё лучше постоять в пробке) в таком положении чем дольше тем лучше (как минимум 1 час). После этого включить вентилятор на 2 или 3 положение и резко открыть обогрев на максимум . Желательно переключить ВЕСЬ обдув на стекло. Далее возможны варианты : от лёгкого запотевания на стекле до "журчат ручьи" :) У меня было последнее (причём летом). Всё дело в том , что если радиатор печки подтекает, то ОЖ скапливается в кожухе где он стоит. Фактически радиатор "купается" в ОЖ. Когда долго держать обогрев на нуле, радиатор начинает испарять ОЖ и внутри кожуха создаётся баня . Как только стоит открыть обогрев на максимум - вся эта баня оказывается на стекле (так легче заметить). Но все то ,что "напарилось" быстро выдувает и дальше печка хоть и дует с тосолом, но определить это можно только по конденсату на задних боковых стёклах.
traur

наверх

На Коррадо: Операцию по замене я делал 1,5 года назад, но помню её "как вчера" :) Перед заменой неплохо было бы приобрести радиатор печки. Можно новый на кунцевском рынке (тогда стоил около 40 у.е.), можно б.у. : подходит от 2 гольфа (20 у.е. ) из латуни, или 30 у.е. от Пассата из аллюминия. Мне пришёлся больше по душе вариант с гольфовским радиатором (т.к. он дешевле и его можно паять ). Теплоотдача у этих радиаторов приблизительно одинаковая: в гольфовском 9 трубок, а в пассатовском 3 .Начинать разбор надо с ручки переключения передач. Снимается чехол вокруг ручки, облицовка ручника, пластмассовый кожух вокруг ручки. Теперь мы имеем: нетронутую приборную панель, ручку переключения передач и ручник, торчащие из ковролина. Снимаем руль, и щиток приборов. Со стороны пассажира: снимаем нижнюю полку, бардачок, вентилятор отопителя. Со стороны водителя: снимаем нижнюю стенку (с 2 полочками), освобождаем от креплений блок реле с предохранителями. В центре: снимаем фальшпанель и откручиваем блок регулировки температуры печки и вентилятора, немного перекосив блок - проталкиваем его внутрь . Изнутри отключаем прикуриватель. Слева и справа по краям торпеды снимаем декоративные колпачки (можно увидеть только тогда, когда двери открыты) и откручиваем по 2 болта с каждой стороны. В середине торпеды снизу слева и справа ещё по 1 болту .Тянем торпедо на себя. Остаётся печка с воздуховодами. Отворачиваем крепления блока печки. Из под капота отсоединяем 2 шланга, идущие к печке. Вытаскиваем печку "на себя". В верхней части печки есть прямоугольная крышка на 4 шурупах. Открутив их можно достать тот самый пресловутый радиатор. Кстати рекомендую перевернуть блок печи, когда вытащишь радиатор. Возможно там внутри накопился тосол. Его нужно вылить. Сборка производится в обратном порядке.
Обратите внимание! Руль на Коррадо снимать не нужно! На Пассате если не снять руль , вытащить приборную панель ОЧЕНЬ тяжело. И еще – приборная панель на Корраде прикручена снаружи со стороны лобового стекла. На Пассате единственное, ЧТО держит со стороны капота - это узел печки.
traur

На Пассате: Предупреждаю сразу занятие на редкость муторное - действительнго муторное, но ничего сложного в этом нет, а если у вас есть время, руки и желание сэкономить 70 баксов - то дерзайте - подробная инструкция ниже, теперь с дополнениями:
1. Снять руль (снятие руля производится торцевым ключом на 24, лучше приготовить заранее) и открутить пластмассовые накладки вокруг замка зажигания. Аккуратно снять. Отсоединить разъемы .4 штуки И снять поворотник. Два винта. Три винта, и один саморез (чем сильнее его закрутить, тем быстрее отщелкивается поворотник, затем снять правый переключатель дворников (без него не снимется торпеда!)
2. Открутить все панельки под торпедой, под бардачком и над педалями. И сам бардачок.
3. Открутить крепление пластикового кожуха вокруг ручника.
4. Открутить виниты крепяшие пластиковый кожух над ручкой переключения передач. И снять с ручки чехольчик. - под ним резиновый уплонитель, снять его а под ним две пластиковых гайки на 10, Это большая деталь стыкующаяся с бородой. Слева со стороны педалей по моему 2 винта и с другой стороны - 1. И еще около сидений пара штук. - там нет
5. Вынуть пепельницу и прикуриватель. Снять аккуратно подцепив отверткой накладку на панельке регулировок вентиляцией. Открутить 4 винта. Тряги с регулировочной панели снимать не нужно.
6. Приподнять кожух ручника, затем вынуть заднюю пепельницу, под ней два винта выкрутить а после тянуть в сторону от торпеды. Там такие защелки есть они освободятся.
7. Вытянуть на себя и вверх ту большую пластмассовую деталь о корой я писал. Когда ее снимите увидите два треугольных кронштейна. Открутить их полностью.
8. Теперь добрались до торпеды. Открутить 4 - по 2 с с каждой стороны торпеды винта, они прям около дверей.
9. Залезть рукой между монтажным блоком и рулевой колонкой и отсоединить от крепежных хомутов все шлейфы электрики.
10. Под капотом отсоединить патрубки печки и открутить две вертикально расположенные гайки. Одна почти сразу под патрубками, вторая на 30 см ниже. Они обе прикрыты фольгой но их легко найти. Выкрутить их крайне неудобно. Надо использовать торцевой ключ на 10 с гибким соединением. - Это невозможно, либо ключ должен быть очень глубокий (винт торчит на два сантиметра) либо надо использовать обычный, накидной (сложности с этим не будет).
10. Слевой стороны под капотом находится пластиковый кожух, его снимаем и видим в левом углу черную сетку на двух болтах - на них отщелкиваются стальные пластины, снимается кожух, откручиваются болты воздуховода.
11. Аккуратно стянуть на себя торпеду. Стоит делать это только вдвоем. Когда немного сдвинется надо отсоеденить боковые воздуховоды.
12. Снять торпеду, но не до конца, печку заменить хватит- на хватит, снимать надо полностью. Только когда будете снимать следите, чтобы провода не натягивались сильно. Если увидите, что уже натянулись а хомуты отпущены то отсоединяйте разъемы. Хотя мне не пришлось этого делать.
13. Под торпедой увидите главный воздуховод, сверху 2 винта и потом достаете свою печку.- не так все просто, саморезов там надо открутить два с левой стороны, один под бардачком, и один снизу, сразу за пепельницей, а также отщелкнуть жестяные крепления Слева и Справа, которые держат центральный воздуховод. а только потом снять всю трубу на себя. (он вынется вместе с ящичком управления печкой на сальных тросиках (их лучше не отсоединять а то не поставишь.) вынимаем сам радиатор все промываем и вставляем новый.
14. Сборка в обратном порядке. Заодно стоит проверить ковры и под ними, а то если их намочил антифриз, то сам он нифига не высохнет, придется все это снимать и промывать проточной водой, причем долго и тщательно. Ковры можно снять только при снятом воздуховоде. Там увидите что сделано очень неудобно для разбора. Но если намочили, лучше снимайте, особенно проверьте паралон под резиной. И у задних сидений тоже может быть лужа. Желаю, чтоб такого не случилось.
Phoenix & Ilya Startsev

На Гольфе 2: Особого гемороя там нет. Встретились трудности, которые были успешно преодолены (о них ниже). Для демонтажа центральной части, в которой находиться радиатор печки НЕ НУЖНО СНИМАТЬ ТОРПЕДУ. На торпеде надо только вынуть магнитолу, открутить блок управления заслонками (отсоеденять тросики не надо) и протащить его вниз и потом вынуть вместе с центральной частью, открутить и вынуть центральные воздушные заслонки (те что под регулятором заслонок). А вот снизу надо снять все элементы (все полки, бороду, воздуховоды, теплоизоляцию главного воздуховода от вентилятора). Центральный воздуховод: отворачиваются две пластиковые гайки по бокам и вынимается вниз и на себя.В нижнем воздуховоде (тот что дует в ноги) надо
отвернуть два маленьких шурупчика с лицевой части и разжать защелку на левом боку сверху, отвернуть два самореза по бокам в глубине и вытащить на себя. Верхний воздуховод: отворачиваются два самореза по бокам (крутить как раз через окно под магнитолу) и он вынимается вниз и на себя. Главный воздуховод (от вентилятора): крепиться к центральной части с помощью 6 металл. защелок-скоб. Защелки легко слетают если их поддеть плоской отверткой по центру и легко нащелкиваются рукой. Все, остается отделить центральную часть от кузова и вот тут я столкнулся с проблемой.
1. Проблема с отворачиванием гаек крепления центральной части к кузову, которые находяться в подкапотном пространстве. При попытке открутить гайки начали проворачиваться болты. Можно решить двумя способами. Навернуть на болт две гайки (чтобы долго их не искать я использовал гайки от крепления клапанной крышки) и законтрить их. Потом держа ключом за крайнюю гайку попытаться отвернуть закисшую гайку крепления. Другой способ - вообще не пытаться открутить закисшую гайку, а крутить вместе с гайкой и болт и одновременно тянуть центральную часть в салон (нужен помошник). Дело в том, что болт крепиться с другой стороны к кронштейну
центральной части печки на резьбе (т.е. он просто вкручен в кронштейн, резьба там типа крупного самореза). Таким образом Вы выкрутите эти болты из кронштейнов. Далее при сборке можно просто завернуть их, крутя ту же гайку обратно, но будет сложно попасть в отверстия. Тогда можно раскрутить закисшее соеденения, зажав болт изнутри. Для этого на нем предусмотрен шестигранник посредине (но зацепиться за него, пока не снята центральная часть очень сложно, т.к. мешают обивка и утепление салона), а когда центральная часть вынута, то это можно легко сделать. Только нужен помощник крутить гайку под капотом.
2. Проблема с снятием хомутов с шлангов. Там обычные пружинные хомуты, но подлезть к ним сложно (кругом жгуты проводов). Нужен помошник, что бы стаскивать шланг, пока ты сжимаешь плоскогубцами хомут. Ну и при монтаже тоже нужен помошник, что бы проконтролировать попадание болтов в отверстия и помочь надеть шланги обратно. Когда центральная часть освобождена, то печка вынимается легко и так же легко вставляется. Две защелки. Если случайно сломаете, то там предусмотренны на этот случай два отверстия под саморезы.
Собирается все в обратном порядке. Если все пойдет без проблем, то на все надо часа три - четыре (с перекурами). Рекомендую как-то пометить какие болты и саморезы откуда откручивали, а то их там очень много. У меня даже один остался лишний :) И проверить, правильно ли вставились друг в друга воздуховоды под торпедой. Эффект от замены радиатора печки сногшибательный. Теперь что бы в машине было очень тепло даже на ХХ достаточно поставить регулятор гор/хол. воздух в среднее положение. В крайнем "горячем" положение в машине можно сидеть в трусах. И это все на ХХ и третьей скорости вентилятора. Новый радиатор печки на Фабрициуса стоит 1000 рублей (курс 27,95р). Забыл добавить, что желательно иметь фонарик, т.к. под торпедой даже днем темно и не все крепления можно разглядеть.
Misa

На Гольфе 2: Пробило радиатор по стыку крышки (с отводными трубкамии) у самого края корпуса. В сервисе VW обещали сделать все за целый день, за 2400 руб, но решил сделать сам. Времени заняло пол дня на разборку и изучение как все снимается чтоб не сломать все пластмассовое, что там есть, покупка нового радиатора за 970 руб. и еще 4-5 часов на сборку и чистку от пыли/грязи.
В подкапотном пространстве:
1. Отворачиваем крепеж катушки зажигания для лучшего доступа до пружинных хомутов подводящих шлангов. Стягиваем хомуты со шлангов. Я использовал при снятии пружинных хомутов пассатижи с изменяемыми разводными губками загнутыми как у клещей, и передвигаемым центральным штырем-осью . Купите такие и будете награждены собственным спокойствием и сохраненными клетками нервов.
2. Снимаем защитные пластиковые колпачки (если присутствуют) со шпилек крепящих печку к стенке моторного отсека возле катушки зажигания и внизу, откручиваем гайки (2 шт) лучше накидным ключем (чтобы его не уронить). Не удобно конечно, но одной рукой подлезть можно.
В салоне автомобиля:
Вынимаем все коврики если они мокрые, отстегиваем пластиковый рельс на пороге и приподнимаем обивку пола, чтобы вынуть толстый утеплитель под ногами для просушки. Вытираем пол от влаги.
1. Снимаем ручки регулировки печкой и отщелкиваем панельку, отсоединяем от нее разъем подсветки и переключатель скоростей вентилятора.
2. Вытаскиваем из гнезд и отстегиваем все выключатели аварийки, габаритов, обогрева заднего стекла и пр. Отворачиваем винты рамки-панели закрывающую приборку. Спрятанные винты рамки под местом выключателя габаритов и заглушки кнопки под выключателем "аварийки", остальные винты очевидные.
3. Тонкой отверткой поддеть сбоков дефлекторы воздуховодов и выдергиваем их 4шт.
4. В гнездах дефлекторов по верхней кромке сверху откручиваем винты и выдергиваем гнезда.
5. Открутить ручку с рычага переключения скоростей, снять гармошку, открутить винты крепящие бороду около ручки и по бокам к полкам по торпедой.
6. Сидения сдвинуть максимально назад а пассажирское лучше вытащить совсем будет потом удобнее.
7. Отворачиваем нижние полки под торпедой.
8. Бардачок открутил, НО вынуть не смог, не лэзэт :-), а было бы легче.
9. Поворачивая вправо и назад стягиваем бороду. Появится доступ до эл.разъема прикуривателя, отсоединить его.
10. Отворачиваем 2-е пластиковые гайки центральной коробки обдува под торпедой.
11. Используя люфт освободившихся воздуховодов сдергиваем их с центральной коробки обдува и вынимаем ее.
12. Открутить 4 самореза крепящие мягкий поддон под коробом вентилятора печки (справа от печки).
13. Под самим вентилятором снизу отковырнуть большую круглую заглушку и снять мягкий поддон.
14. Открутить пластиковую большую гайку крепления вентилятора в верху.
15. Теперь самое сложное - отстегнуть тонкой отверткой все пружинные застежки соединения печки с коробом вентилятора печки. Самая верхняя застежка и на задней стенке сложно поддаются. Возможно придется открутить все винты по низу торпеды и с обоих краев чтобы немного можно было приподнимать ее.
16. Отвернуть винт крепящий короб дефлекторов обдува ног и стягиваем его сильно вниз приподнимая печку.
17. Освободить концы тросиков регуляторов заслонок печки и отстегнуть пружинные застежки тросиков.
18. Теперь печка должна быть свободна и ее можно вытаскивать крутя в разные стороны приподнимая вверх торпеду.
19. Относим печку домой и растегиваем защелки по кругу начиная с края большого проема в обе стороны. Раздвигая фланцы тонкой отверткой. Или вытаскивать радиатор из печки не раскрывая коробку. Я раскрыл и промыл все, внутри было много грязи.
20. Проверяем под давлением воды радиатор и если ремонту не подлежит, ставим новый.
21. Собираем все взад в обратном порядке.
Dog_G2_1.8EV

Джетта: Неспеша заменил отопитель салона (VW Jetta CL 1.8, 1985). По этому поводу имею некоторый опыт (может кому пригодится) Как я понял, среди любителей снимать отопители салонов на VW преобладают два научных направления. Первое сначала снимает всю огромную панель приборов - бардачков. Второе предпочитает работать скрючившись под этой самой панелью. Я выбрал второе. И уже изрядно преуспел на этом пути.

Я ещё заклеил почти все стыки воздуховов бумажным скотчем. Кое-где заменил уплотнительный поролон на такую хрень, которой окна в квартире уплотняют. А пружинные хомутики заменил на винтовые Norma.
V(W)asiliy

наверх

Диагноз: выход из строя термопредохранителя (ТП).
Сложность лечения: 2 из 5
Лекарство: термопредохранитель на 16А и 184° - 196° С. Например TZD-216 В Москве можно купить в www.chip-dip.ru. Цена ~30 рублей.
Необходимый инструмент: крестовая отвертка, тонкая шлицевая отвертка, кусачки, пасатижи.
Применяемые сокращения: БУ - блок управления, ТП - термопредохранитель.
Лечение:
Часть первая - добываем неисправный агрегат
1.1 Снимаем полку перед передним пасажиром
1.2 Лезем в образовавшуюся нишу. Желательно глазами в верх и руками в перед. В руках тонкая шлицевая отвертка. Видим у правого крыла "нарост" прикрытый теплоизоляцией - это и есть вентилятор печки.
1.3 Отгибаем пеплоизоляцию. Подсовываем отвертку под маленький металлический уголок, который является фиксатором всего агрегата, и отгибаем его вниз.
1.4 Круговым движением выводим мотор из зацепления и винимаем его вниз.
1.5 Мотор с блоком управления у вас в руках. Осталось только отсоединить провода, и можно вылезать.
Часть вторая - докапываемся до сути
2.1 Опять же тонкой шлицевой отверткой отгибаем пластмассовую бородку корпуса, которая удерживает алюминиевую пластину к пластмассовым контактором (блок управления), и достаем этот БУ.
Вариант для продвинутых: БУ можно снять и не снимая мотора. Но лучше все-же снять и мотор. Почему? Объясню ниже.
Предостережение: отгибать аккуратно, дабы пластмаску не обломать.
2.2 Поворачиваем БУ внутренней стороной к себе лицом (рис. 1).

Сеньки: Ну на самом деле очень многим. Сей труд коллективное творчество. Но отдельный сеньк Celtic-у за картинку
Dimmy_Jetta

наверх

Менял в прошлые выходные - Машина Гольф 3 GTI 94 г.в., без климатроника.
1. Лампы подсветки ручек регулятора температуры и пепельницы РАЗНЫЕ.
2. Лампа подсветки ручек стандартная маленькая бесцокольная лампа за 3 руб. При вытаскивании у меня проблем не было, просто потянул и все (пассатижами :). Правда к этому времени уже все там разобрал, т.е. снял пластиковую панель с надписями и открутил 4 винта. Блок с ручками болтался на тросах. Пришлось только повозиться с "пауком" световодов, чтобы он правильно сел на место, и все "усы" попали в дырки. Может можно и проще, но у меня главным было поменять лампу пепельницы.
3. Лампа подсветки пепельницы нестандартная, оригинальный код типа 357 ... ...., точно не помню, потому что присобачил стандартную маленькую бесцокольную лампу за 3 руб. Порядок работ (описываю как сам делал, кто сможет проще - ради бога):
а) вытаскиваем пепельницу;
б) откручиваем 2 винта, (внизу);
в) вытаскиваем квадратные заглушки, кнопки, отсоеддиняем провода.
г) снимаем накладку блока управления температурой, аккуратно поддевая ее отверткой;
д) отвинчиваем 4 винта открывшиеся взору и тянем освободившийся блок на себя;
е) отсоединяем все провода, чтобы не мешались;
ж) видим серый пластмассовый цоколь лампы подсветки пепельницы, слева от отсека для пепельницы (вид сзади). Лампа удерживается С-образной скобой, вырез направлен вниз. Можно вытащить плоскогубцами на данном этапе, но я этого не знал, поэтому;
з) смотрим на отсек для пепельницы спереди, видим световод, который отражает свет лампы, с противоположной от лампы стороны высвобождаем его защелки, слегка сдавив их. После этого можно вытащить световод, вместе с лампой. Это дает возможность почистить его от налета, чтобы свет был поярче.
и) берем лампу и ухватив пассатижами круглую часть отделяем ее от квадратной. Фиксирует ее небольшой наплыв, так что особого сопротивления быть не должно;
к) выдергиваем пассатижами контакты разъема из круглой части;
л) вынимаем лампочку, если еще сама не отвалилась;
м) берем стандартную лампу и распрямляем ей контакты, как на ориг. лампе;
н) вставляем лампу в круглую часть цоколя и зажимаем ей "ноги" контактами разъема, после желательно проверить ее подав 12 вольт на контакты;
о) вставляем круглую часть цоколя в квадратную. Лампа торчит дальше, чем стандартная, но это неважно;
п) сборку производим в обратной последовательности.
Boch@GTI3

наверх

Это срабатывает ограничитель давления в охлаждающей системе. В новой ЕТКе есть он только для гольфов. В самом начале списка деталей, раздел "отопитель", с минусом вместо номера перед кодом. В старой етке был и для пассатов. Верное наименование уже указано. Pressure compensating line - контур компенсации давления, или ограничитель давления. Работает он так: Если давление в системе охлаждения по какой-то аварийной причине растёт выше уставки, которую он "помнит", то доступ жидкости в печку прекращается, чтобы разрыв радиатора печки не привёл к выплате компенсации владельцу автомобиля от концерна Фольксваген за испорченные штаны, носки, ботинки и за лечение в ожоговом центре. Принцип его действия основан на том, что в замкнутом объёме температура жидкости и давление насыщающих паров однозначно взаимозависимы. Поэтому можно смело закрывать кран при достижении известной температуры, что будет строго соответствовать перекрытию крана на соответствующем температуре давлении. Устроен он просто. Черный бочонок на обратной ветви трубопровода (из печки) - просто обратный клапан, который закроется, когда давление в радиаторе печки станет меньше, чем в системе (например, печка остынет) и предотвратит поток жидкости и подачу давления через обратный трубопровод. Резиновый шланг, соединяющий алюминиевую и пластиковую коробочки - байпасный трубопровод, через который постоянно протекает охлаждающая жидкость, дабы непрерывно греть чуствительный элемент, находящийся в алюминиевой баночке. В алюминиевом бочонке находится церезиновая камера, точно также устроеная, как в обычном термостате. Роль её следующая. Когда температура достигнет, например 110 градусов (точное значение температуры я не знаю), что будет соответствовать, например, избыточному давлению 1,0 атм (точно давление тоже не знаю), церезин расширится настолько, что выдвинет шток и прижмёт тарелку клапана к седлу и тем перекроет поток в радиатор печки. Закрытым будет до тех пор, пока давление (читай - температура) не упадёт до нормального значения. Это конструктивное сходство с термостатом и вводит значительную часть людей в заблуждение. Поэтому многие называют ограничитель давления термостатом печки. Однако основное отличие термостата от клапана состоит в том, что термостат есть суть переключатель потока, или трёхходовой клапан. Он, когда жарко, переключает поток жидкости в радиатор, а когда холодно, в малый круг, тем стабилизирует (термостатирует) температуру на уровне температуры его открытия. А клапан, несмотря на одинаковое устройство, просто затычка.
Теперь что касается того, что делать, если "эта хреновина" отрубает печку. Тут два варианта:
1. Давление действительно слишком высокое (читай - температура выше нормы). Надо искать проблемы в системе охлаждения и ремонтировать.
2. Давление нормально (читай температура), а сам клапан дурит. Если Вы в результате разрыва печки не будете подавать в суд города Вольфсбурга (по месту жительства ответчика) на концерн Фольксваген и согласны рисковать штанами и ногами как обычный водитель Жигулей, то можете ликвидировать это буржуазное излишество и установить вместо двух бочонков просто два кусочка желательно медной или алюминиевой трубки подходящего размера. Если будете судиться, то покупайте новый ограничитель :).
ДИЛИЖАНС_ С-Пб

наверх

В основном это касается владельцев Пассатов В3. Но скорее всего 50% ниже сказанного подойдет на Гольф 3, 4, а также на Пассат В4...
Симптомы: Плохо светятся по бокам значки кнопок переключателей, на центральном свет более-менее.
Решение проблемы: Световоды внутри блока управления печкой грязные, это болезнь временная, и мы займемся как раз их промывкой.
Нужный инструмент: Отвертка крестовая и шлицевая, маленкие плоскогубцы и щетка для мытья.

Разборка: Начинаем разбирать центральную накладку торпеды, т.к. не сняв оную, трудно вытащить сам блок управления печкой, точнее тросики управления заслонками печки, ну это дальше поймете. Вытаскиваем центральные воздуховоды шлицевой отверткой, их тама 2-а, аккуратно чтобы не покорябать пластик, засовываем шлицевую отвертку с каждого бока в каждом воздуховоде, тем самым вытаскиваем его из крепления, и помогая рукой пытаемся выташить. Под этими воздуховодами сверху 2 самореза, выкручиваем их. Идем ниже, Если есть, вытаскиваем магнитолу и отключаем ее от питания и колонок, далее вытаскиваем кнопочные переключатели под магнитолой, тут у все по разному, вытаскиваем на себя и отключаем от разъема, если не вытаскивается, помочь изнутри рукой. ВАЖНО!!! запомнить или записать, какой разъем на какую кнопку подцеплен, для правильного сбора. Снимаем пластиковую накладку блока управления печкой, надо легко потянуть на себя низ, далее потянуть верх. Видим 4 самореза крепящие сам блок, выкручиваем их. Под блоком управления есть еще 2 самореза крепящиецентральную накладку, откручиваем их, один саморез закрывает лампа пепельницы, ее предварительно снять. Итак готовы к снятию центральной накладки. Аккуратно начинаем вытаскивать, не идет. смотрим внимательно и ... Тут как правило 2 проблемы, 1-я - мешает пластиковая накладка приборной панели. откручиваем сверху накладки 2 самореза и аккуатно вытаскиваем ее. И 2-я проблема, ровно по центру правой стороны, где установлена магнотола, изнутри стоит пластиковый язычок, который фиксирует центр накладки, чтобы она не вибрировала. Изнутри пальцем нащупываем ее и немного отжимаем. Ну вот, сняли центральную накладку. Смотрим внимательно на блок управления печкой и видим что к нему идет 2 или 3 (у кого кондей) разъема и 3 тросика. Освобождаем блок от разъемов. Далее снятие тросиков, каждый тросик прижат к блоку сильной скобкой, ее надо снять помогая плоскогубцами, но ВАЖНО!!! записать/ запомнить куда какой тросик подходит, для правильной сборки. Поочереди снимаем скобы и немного отодвинув тросик в сторону, вытаскиваем его из крепления. и так с остальними 2-мя. Вот но заветный блок в руках :) Берем блок с накладкой на него домой.

Разборка блока для мытья: Сразу скажу, что для разборки и снятия внутренних световодов не надо прилагать усилие, все вытаскивается легко, главное все осмотреть и понять что и как крепится. Начинаем с переключателей, тянем на себя каждую из 3-х кнопок, под ними зелененькие световоды, боковые вытаскиваем на себя, центральный на защелке, надо сжать и вытянуть на себя, в нем лампа, вытащить. Сзади световоды закрыты белым кожухом, снимаем его, крепится в 3-х местах. Видим под ним два световода зеленый и белый, аккуратно вытаскиваем наружу. Также на центральном переключателе в стенку вставлен белый световод, изнутри вытаскиваем легким нажатием :). Для тех у кого кондей, снизу блока приделаны кнопки, снять их легко, зная, защелка крепления находится со стороны кнопок. отжимаем и тянем на себя. кнопки сняты. Вы таскиваем изогнутый световод над кнопками спереди. берем накладку на панель управления печкой и снимаем с нее два круглых световода, также аккуратно снимаем пленочку с указателями, хотя на сама при мытье отвалица. Все это замачиваем в горячей воде и с порошком/фейри кому как нравица. Да-да, именно сам блок, все-все световоды, кнопочки, вобщем весь пластик с самого блока для промывки. пока все киснет идем курить или чаек попить :) Все тчательно вымываем шеткой, каждую деталь, промываем в простой воде и сушим.

Сборка и установка: Собирать все в обратном порядке как и разбирали, главное не торопиться и не нарвничать. Результат вы увидете сами после сборки. :)
-=K.A.M=-

Прочитав этот пункт про подсветку кнопок печки, решил - это просто, пару винтов открутить - и полез.. (авто Пассат Б3). Разобрав часть панели столкнулся с несколькими проблемами:
1. Вынимая левую (большую) решетку воздуховода, хоть и действовал аккуратно, но подломил пластмассовый держатель пружинки на правой части этой детали... на работе не сказалось - но неприятно. Действовать надо не просто аккуратно - а очень аккуратно!
2. Магнитола не штатная (JVC) - ключа для съема у меня не было... Магнитолу можно снять в последнюю очередь, когда доступны все элементы крепления оной. Т.е. для успешного демонтажа центральной накладки она не сильно мешает.
3. Ну и самое неприятное - когда уже было всё у меня в руках - оказалось, что центральная накладка удерживается внизу (над пепельницей) двумя пластмассовыми отливами, которые вылиты вместе с пепельницеприемником и пр. лабудой. Для овобождения центральной накладки необходимо: открутить 2 самореза под приборной панелью в районе педали газа и напротив, со стороны пассажира. После этого отверткой поддеваем пластмасску, на которой закреплен кожух переключателя передач, под ней две гайки (кажись на 10, головку брал - на размер не смотрел). После вынимаем заднюю пепельницу - под ней 2 самореза. Выкрутив саморезы, приподнимая вверх центральный тоннель снимаем его со шпилек, после чего подаем всё это хозяйство назад - тогда освобождается наконец-то центральная накладка...
4. И в финале, сняв центральную накладку, стало всего лишь удобнее вращать в руках блок управления отопителем. Не более. снимать с него тросики - я не рискнул, слишком неудобно в середине торпедо ковыряться... есть риск чего нибудь уронить и потом не достать. Снял световоды на весу. Тоже важна аккуратность и внимание, очень легко повредить хрупкие элементы крепления световодов.
Промыв всё, собрал обратно, хорошо не закрепил панель, решил проверить - светит-ли? Естественно не светит! Разобрал всё снова. Начал с проверки лампочки - оказалась целая. Вообщем снял ручку регулятора температуры - вынул держатель лампочки - почистил контакты - всё заработало.
После сборки результатом остался НЕ ДОВОЛЕН! Светит чуть лучше, но все равно не равномерно (может у меня не достаточно грязное всё это было?). Из минусов мероприятия - потерял день, результат - стремится к 0. Из плюсов - умею разбирать центральную часть торпедо.
Dumbering

наверх

После покупки в ноябре 2004 года, пассата 91г дв.2Е кондей без климы, сразу встал вопрос - что-то в машине не жарко. А с наступлением настоящих морозов стало просто холодно. Короче дождавшись февраля и того что моя девченка стала просто отказываться ездить в моей машине, взялся за печку. После замены термостата ничего не изменилось. Стрелка температуры двигателя осталась на том же месте чуть по выше 70, что кстати странно хотя двигатель на ощупь горяченный и темп. масла 90-100. Пощупав патрубки от печки местные умельцы сделали вывод что виноват радиатор печки что его надо снимать и промывать. Так как за эту работу никто не взялся пришлось самому закатать рукава, и скатать их обратно потому что в гараже было -5 но все таки теплее чем на улице. До радиатора добирался 3 вечера подряд разобрав пол салона. Народ который это видел говорил что обратно собрать будет не возможно. Особенно долго изъеживался откручивая трубки кондея, кстати фреона в нем не было ни грамма, что обрадовало и растроило одновременно. Сняв на конец-то радиатор приволок его домой в ванну и стал промывать. Ничего криминального, грязи вытекло на удивление мало, после заливки кипятком радиатор прогревался весь и равномерно. Подумав и пожав плечами решил ставить все на место. Обратно все собрал уже за два вечера, прогресс. Причем не поленился и разобрал отпитель полностью, оказалось что испаритель кондея (он стоит под острым углом) был на половину забит тополиным пухом. Вытерев пыль со свеже установленной панели и поклявшись что больше никогда..., завел двигатель. Эффект - полный ноль, чуть теплый воздух на лобовое и холодный в ноги. Взяв тайм-аут на неделю начал злится. Сначала на себя, потом на машину, потом на фашистов все это придумавших. Отдохнув вот так решил, что делать нечего надо начинать все по новому. Второй раз радиатор снял за 2.5 часа, опыт не пропьешь. Полюбовавшись в очередной раз на радиатор, перед тем как его выкинуть решил все таки посмотреть что там у него внутри. Развальцевав и сняв верхнюю крышку с патрубками обнаружил причину своих мучений. Была сломана перегородка разделявшая потоки впускного и выпускного патрубка. Тосол входил в радиатор и тут же выходил через другой потрубок, не проходя через трубки.Проявив российскую смекалку, установил отломаный кусок перегородки на супер-клей обратно, сверху на перегородку надел согнутую П-образно полоску жести, и собрав на герметик все обратно стал собирать машину. Через 4 часа, в 3часа ночи, я ехал в ночной магазин за пивом а в машине жарища, просто ташкент. И только некому было порадоваться вместе со мной, что поделаешь - середина рабочей недели.
FBR PASSAT B3

наверх

Самодиагностика. Доступ к накопителю ошибок.
Примечание: Не отключайте аккумулятор или предохранитель 21, т.к. память накопителя ошибок будет стерта.
· Включите зажиганте
· Нажмите кнопку "AUTO"
· Через 15 секунд на дисплее появятся все сегменты.
· Нажмите одновременно "OFF" и "Temp +" и удерживайте более 2 сек.
· На дисплее появится 4-х значный код ошибки и код функции диагностики
· Запишите код ошибки
· Используя кнопку "Temp +" считайте и запишите другие коды ошибок.
· Код "0000" говорит об окончании выдачи кодов ошибок.

Таблица кодов
1-1-1-1 - неисправность блока управления
2-3-1-2 - датчик температуры ОЖ
3-1-3-3 - датчик температуры наружной температуры
3-2-1-1 - датчик температуры на приборной панели
3-2-1-3 - датчик температуры в воздухозаборном канале
3-2-2-2 - термовыключатель на испарителе
3-2-2-4 - датчик давления
3-2-3-4 - датчик температуры с обдувом (на приборной панели)
3-2-4-1 - датчик солнечного света
4-1-2-2 - мотор - позиционер температурной заслонки
4-1-2-3 - мотор - позиционер центральной заслонки
4-1-2-4 - мотор вентилятора
4-1-3-1 - мотор - позиционер заслонки направления обдува
0-0-0-0 - конец выдачи кодов
4-4-4-4 - нет ошибок

Выход из режима считывания ошибок
· Нажмите одновременно "OFF" и "Temp +" и удерживайте более 2 сек
· Выключите зажигание
PAN

наверх

Проблема была в забитой дренажной трубочке, которая на Коррадо выходит в моторный отсек. Но выход этой трубочки замаскирован под алюминиевой теплоотражающей пластиной, в которой есть небольшой отштампованный лепесток. Отогнув его в сторону, увидим выход сей трубочки. Если стоять перед двигателем со стороны бампера то слева, за впускным коллектором, на перегородке моторного отсека, практически напротив нижней части блока кондиционера-отопителя, который ессно находится в салоне :) Мягкой проволокой или куском жесткого электр. провода пытаемся прочистить сию трубочку. Упражнение требует акробатической ловкости и при этом хочется иметь ещё пару суставов с тремя степенями свободы на собственной руке :) Данная операция была проделана на подъёмнике и из прочищенной трубочки вылилось около двух литров воды :).
13-th

наверх

На климатрониках до 08/95 - нельзя. Компрессор кондиционера работает всегда. Поэтому сделать, чтобы кондиционер не включался при работе климат-контроля, а только работал бы вентилятор и просто бы гнал забортный воздух - нельзя. Можно только полностью выключить систему климат-контроля кнопкой [OFF]. C 08/95 кнопку [OFF] заменили на кнопку [ECON]. В режиме ECON компрессор кондея выключен, а система пытается поддерживать температуру без его участия. Полное выключение климатроника через кнопку [вентилятор медленнее] Если машина 94-95 модельного года (символ R или S в 10-й позиции VIN), то возможности отключить компрессор нет....
AlexVAG

наверх

Данный текст имеет отношение к 4-м цилиндровым, 8-ми клапаным бензиновым моторам, где кондей имеет привод от клиноврго ремня!
Имеем: Пассат 91г/в, РП с кондеем. Пробег неизвестен.
Проблема: Шум в р-не муфты кондея. Из инструмента набор КИНГ ТОНИ(большой) + что нашлось в гараже.
Работу начинаем с отключения массы. Далее снимаем генератор(распускаем болт крепления натяжной планки и выкручиваем натяжной болт с шестерёнкой, выкручиваем длинный болт крепления генератора к двигателю(внутр. шестигранник на 6)) и отводим генератор в сторону, снимаем ремень. У меня он зацепился за тройник с датчиками и не мешал.
Далее приступаем к компрессору. Перед снятием необходимо отпустить центральную гайку(на 19) муфты. Необходимо зафиксировать от поворота наружную часть шкива, в ней есть три дырки, можно использовать их. Резьба на гайке обычная. Откручивать до конца гайку совсем не обязательно. Распускаем два натяжных болта, один со звёздочкой, как на генераторе(ближе к радиатору). Снимаем ремень. К блоку компрессор крепится через кронштейн, откручиваем два болта под внутренний шестигранник на 8. Один со стороны шкива, другой с противоположной стороны. Теперь компрессор у вас в руках. Откручивать трубки от него не обязательно, они достаточно длинные и гибкие, что бы продолжать работу. Отключаем разъём на корпусе компрессора.
Приподняв компрессор и удерживая его за шкив не сильными ударами по валу(здесь пригодиться не открученная до конца гайка) пытаемся снять переднюю часть шкива. Эта штука похожа на корзину сцепления, и кстати выполняет те же функции. Если есть съёмники можно воспользоваться ими. Когда эта штука снимется обратите внимание на шпонку находящуюся на валу, лучше её достать и убрать от греха подальше. Теперь приступаем к снятию самого шкива. Вынимаем стопорную шайбу(лучше использовать специальные щипцы или круглогубцы с тонкими носами) и установив компрессор на место, но не закрепляя, постукивая по шкиву сбиваем его с вала. Если есть съёмник он пригодиться и здесь. Сильно по шкиву не лупите, он алюминевый и его можно испортить. Внутри шкива и находиться злополучный подшипник. Вынимаем стопорную шайбу и выбиваем подшипник. Размеры подшипника 35х55х20. И идём в магазин за новым. Кстати посадка везде не очень сильная и большая сила в моём случае ни где не потребовалась, хотя пролить все разъединяемые места ВДшкой не помешает.
Я подшипник покупал в АЛЬКОРе, не реклама, за 30$. Впрочем я нашёл ещё несколько мест(БЕРГ, Кунцево), но цена не устроила. Эти подшипники только японские, европейских аналогов я не нашёл. Перед сборкой всё отмывается от грязи и масла.
Новый подшипник запресовывал на место, используя старый как оправку. Когда ставил его на вал, использовал как оправку одну из головок. Сборку проводил в обратной последовательности. Мне показалось не очень сложной эта работа, а в различных кондейных сервисах мне предлогали от 100 до... за эту операцию. Короче результат достигнут и достигнут малой кровью. Теперь кондей не скрипит.
kamey

наверх

Наконец-то был закончен величайший проект для меня на это лето под названием "Установка кондиционера на Volkswagen Golf 3 в полевых условиях при отсутствии свободного времени". Весь отчёт написанный ниже сделан преимущественно на мотор 1,8 ААМ. Прошу меня не пинать если на ВАшей машине будет что-то не так, но у меня это было ИМЕННО ТАК.

Установка кондиционера на Volkswagen Golf 3 "под открытым небом" то есть без гаража занимает 3-4 дня. При этом машина постоянно остаётся на ходу, так сказать "без отрыва от производства":) Установку можно разбить на 3-4 этапа. Выполнение каждого из этапов занимает приблизительно 1 полный световой день. Итак! начинаем:

ЭТАП 1 .
Замена блока отопителя.
Перед установкой блока отопителя необходимо понять разницу между обычным блоком и блоком в который входит кондиционер.
Блок отопителя условно (да и на практике) можно разделить на блок заслонок, управляя которыми Вы изменяете направление обдува, и подводящий раструб (тот самый в который вставляется вентилятор печки).
БЛОК ЗАСЛОНОК
кондиционерый и обычный - одинаковы. По ЕТКА номера совпадают. На практике: кондиционерный блок у меня был VALEO, а блок заслонок AEG. Блок заслонок от AEG практически идеально состыковался с раструбом VALEO. Почему "практически"? На AEG-шном блоке заслонок осталось место для крепления 2-х стягивающих клипс, на VALEO раструбе этих мест не наблюдалось . Но и без них всё прекрасно держится :)
ПОДВОДЯЩИЙ РАСТРУБ
Вот тут и пошли серьёзные отличия. В обычном подводящем раструбе стоит механическая заслонка, перекрывающая доступ воздуха от вентилятора. В кондиционерном раструбе находится испаритель кондиционера, из-за чего сам раструб толще. Кроме этого отличаются вентиляторы от обычной и кондиционерной печки, и добавлен пневматический механизм рециркуляции воздуха внутри салона. Надо ли говорить, что перед установкой раструба его надо разобрать и тщательно промыть внутри от грязи и от плесени, оставшейся от предыдущих хозяев ! В моём случае и того и того было в избытке + всё это пропиталось изрядной долей никотина :брррр!!!

Для замены блока отопителя придётся снимать приборную панель. КАК ИМЕННО это сделать Вы сможете прочитать практически в любой книжке по ремонту GOLF3/VENTO. В крайнем случае ничего сложного там нет, за исключением того что придётся снимать механизм стеклоочистителей (как ни дико это звучит).
Из советов по замене могу порекомендовать купить (взять попользоваться) электро- отвёртку с битами : крестовой и под гайку на 8. Можно обойтись и без этого, но руки потом отвалятсяJ
Из специального инструмента нужны только звёздочки для откручивания поперечной балки. Какие? Откройте дверь и посмотрите в дверном проёме над ограничителем.
ДОРАБОТКИ ПЕРЕГОРОДКИ МОТОРНОГО ОТСЕКА.
После снятия блока отопителя необходимо прорезать в перегородке моторного отсека 2 дырки. Первая дырка под дренаж кондиционера, вторая дырка (а точнее прямоугольник) под выход испарителя. Без специального инструмента (а я именно так и делал) дело пахнет нехилым гиммороем, и является самым сложным в установке кондиционера. На высверливание и выпиливание 2 дырок (имея под рукой только коловорот и ножовочное полотно) у меня ушло около 3 часов. Как наметить места под дырки: Прямоугольную (под выход испарителя) - очень просто, ибо 1 шпилька присутствует на стандартном блоке отопителя, и приложив металлическую пластину от кондиционерного блока, как по траффарету можно вычертить точное место прямоугольника. Сложнее дело обстоит с дыркой под дренаж. Её местоположение можно определить только приложив блок отопителя к перегородке. Скажу сразу : у меня получилось "поймать" положение дырки только с 3-его раза :( СОВЕТ : после того как закрепили блок отопителя к перегородке моторного отсека, и поставили поперечную металлическую балку, ЕЩЁ РАЗ проверьте дырку под дренаж, ибо после установки поперечной балки блок отопителя смещается немного вверх.
Сборка приборной панели производится в обратном порядке. Блок управления отопителем от кондиционера отличатеся от обычного блока, но в принципе его можно и не менять (я не менял). При установке нового раструба отопителя, старая полка под бардачком не влезает, есть специальная укороченная полка для машин с кондеем. Спрашивайте на разборках !

ЭТАП 2.
Вам предстоит поставить под капот всю требуху так или иначе связанную с кондиционером.
Для начала перечислю всё, что необходимо будеть заменить на новое:
1. Передняя панель (была под 1 вентилятор - стала под 2 ), ну и естественно сам вентилятор.
2. Радиатор двигателя. Тут всё зависит от кода двигателя. К примеру если у Вас стоит 2Е с коробкой автомат, то менять радиатор не нужно. Тут надо смотреть по ЕТКА.
3. Подводящие шланги радиатора (верхний и нижний).
4. Кронштейн под генератор (был под генератор, стал под генератор и компрессор кондиционера).
5. Система натяжения ремня генератора (если была от пружины под генератором, то станет роликовая).
6. Генератор. (во первых - из-за креплений, во вторых из-за мощности.) На машине с кондеем должен стоять 90 А , на машине с климой 120 А. У меня был штатно установлен 70 А.
7. Ремни генератора и гидроусилителя.
8. Шкив помпы (если стоит ручейковый, то заменить на клиновой).
При замене всех вышеперечисленных деталей придётся снимать переднюю панель двигателя, то есть передок машины. И не "ОЙ!" а "придётся снимать" :)
Тут важен принцип "глаза боятся, а руки делают".
Устанавливаем все вышеперечисленные детали, прокладываем трубки кондиционера, не забыв их продуть сжатым воздухом. Можно использовать насос. Подключаем их, естественно при этом не забыв что ВСЕ уплотнительные колечки кондиционера надо ставить НОВЫЕ.
СОВЕТ:
Датчик высокого/низкого давления у гольфа расположен в КРАЙНЕ НЕУДОБНОМ МЕСТЕ. Под бампером. При установке кондиционера ВНИМАТЕЛЬНО осмотрите этот датчик. Если будет малейшее подозрение - менять. Ибо это одно из 3 слабых мест кондиционера у ГОЛЬФ 3.
При установке уплотнительных резиновых колец - их желательно смазать кондиционерным компрессорным маслом.

ЭТАП 3.
Установка электрики.
Для управления кондиционером нужен блок. Этот блок висит под расширительным бачком. Бывает 2 основных типа блоков (зависит от года выпуска). Блок с 8-ми контактной фишкой управления (как в моём случае) и с 10-ти контактной фишкой. Силовые 4-х контактные фишки у обоих блоков одинаковы.
В чём различия межу блоками? Я долго пытался разобраться, и вот что у меня получилось. Поправьте меня, если я ошибаюсь (т.к. не имею доступа к машине с кондеем после 95 г.в.)
Для работы 8-ми контактного блока необходимо реле кондиционера в блоке предохранителей. Это реле наключает первую скорость вентилятора при включённом кондиционере и слаботочную цепь датчиков кондиционера.
10-ти контактный блок имеет свои внутренние реле, заменяющие реле кондиционера в блоке предохранителей.
Схемы включения кондиционера можно найти на https://vwts.ru в разделе электросхемы.
Стоит заметить что при включении кондиционера на блок управления двигателем должен поступать сигнал, поднимающий обороты на 50.
Как найти этот провод?
Как это делал я: Открываем ЕТКА и в разделе электрика смотрим на кабель между блоком управления двигателем и блоком предохранителей. От основного кабеля там есть ответвления в виде 1-2-х контактных фишек. Смотрим какая из них обслуживает кондиционер, а потом опытным путём, сопоставив данные с электрической схемой, вычисляем ту самую фишку. Я нашёл её сразу. При попадании на неё 12 вольт обороты двигателя увеличиваются на 50.

Возможный ЭТАП 4 .
Почему возможный? Потому что это и не этап вовсе в свете всего описанного выше. Он занял у меня около 2-х часов. Нам предстоит сделать рециркуляцию воздуха в салоне. Пневмо-механизм на блоке отопителя, управляется электро-пневмо клапаном. Разряжение берётся с впускного коллектора двигателя.
Львиная доля от 2 часов у меня ушла на изготовление кронштейна крепления для электро-пневмо клапана. Заправлял кондиционер я на набережной Яузы если ехать в центр, то метров через 100 после Электрозаводского моста. Вакуумирование (опресовка) + заправка 850 грамм R134 + кондейное масло (не помню точно, но по моему 150 грамм) обошлись мне в 1000 руб.

Вот в общем то и всё. Подведём итоги: Установка кондея на мою машину заняла по времени почти 3 месяца, из которых чисто на установку кондея ушло 7 дней. Ну нет у меня отпуска! А лето выдалось на редкость загруженным + осенняя меланхолия (весь сентябрь ничего не делал хоть и было время).
По деньгам:
Учитывая что я поставил новый радиатор кондиционера (160у.е.), новый радиатор двигателя (90 у.е.), новый датчик высокого/низкого давления (60у.е.), купил "новую" переднюю панель (100у.е.), "новый" генератор (50у.е.), кондей МНЕ ОБОШЁЛСЯ около 900 у.е.
Traur Golf 3 Variant 1,9 AAM а теперь ещё и с кондеем :)

наверх

Машина Passat B4 Variant 96г., ADZ, МКПП, кондиционер. Кондицирнер приводится поликлиновым ремнем вместе с геной. Отжимаем натяжительный ролик и снимаем ремень. Откручиваем 2 болта на 13 крепления гены к кронштейну, снимаем его и не отключая его пристраиваем в удобном месте. Откручиваем 2 болта на 16 (придумают же) крепления компрессора к кронштейну, аккуратненько вытаскиваем (шланги позволяют) и пристраиваем шкивом вверх в удобном месте. Нижний болт откручивается из под машины, я только поддомкратил немного. Откручиваем не до конца самоконтрящуюся (с полиэтиленовой вставкой) гайку на 14 держащую переднюю часть муфты. Засада заключается в том чтобы удержать эту переднюю часть от проворота. На ней есть 3 дырки. Мне очень помог старый велосипедный ключ с загнутыми концами, вошел в 2е дырки как родной.
Берем компрессор за шкив и легкими ударами по гайке снимаем переднюю часть муфты. Здесь главное не перестараться и не замять резьбу. Лучше для этих целей использовать какой нить съемник.
Снимаем стопорное кольцо. Опять же берем копрессор за шкив и легкими ударами по валу или съемником снимаем сам шкив. С обратной стороны шкива еще стопорное кольцо, снимаем его и выбиваем подшипник из шкива. Для этого мне очень подошла головка на 32. Очищаем все, запресовываем новый подшипник 35х55х20 (купил Nachi за 900) с помощью старого, собираем все обратно. Для установки шкива с подшипником на вал опять пригодилась головка на 32. После установки передней части муфты накручиваем на вал новую самоконтрящуюся гайку (нашел подходящую в ближайшем маге запчастей за 4р).
Устанавливаем компрессор и гену на место, натягиваем ремень и в путь! При наличии хорошего инструмента и неожиданных засад на все уйдет не больше часа.
Vovan77

наверх

Диагностика:
1).При нажатии на кнопку руля слышался звук срабатывающего реле. Методом "пальпации" было определено, что это реле с "бортовым номером" - 53. Снятие и разборка оного показали, что это обычное четырех контактное реле на ток, ИМНО, около 30А со свободно разомкнутыми контактами(в более простых модификациях, на месте этого реле находится перемычка, позволяющая напрямую управлять клаксоном). После чистки и проверки реле "на коленке" оно было признано "живым" и ни как не влияющим на конкретный случай (для информации, вертикальные гнезда в панели предохранителей -управление реле, а горизонтальные - "рабочие" контакты )
2).Ввиду того, что пункт №1 ничем не помог, проверялся предохранитель (хотя, по честному, это должен быть пункт №1 :)). Им оказался предохранитель № 13, помеченный на крышке именем "HORN". Предохранитель оказался живой.
3).На этом месте исследования внутрикабинного пространства были завершены и начались поиски самого "устройства-распугивания-пешеходов-и-"чайников"". Метод "пристального осматривания " всей передней части машины ничего не дал(как и не дало изучение ЕТКи) и было принято решение спросить у конфы (http://www.auto.ru/wwwboards/vw/0489/153438.shtml), что и помогло найти место положения искомого девайса(правая сторона, за бампером).
4).Было принято решение о снятии бампера, не смотря на "гневные" крики, что де, не надо этого делать, а достаточно отвернуть кусок грязезащиты и - все будет. В принципе, для ДИАГНОСТИКИ этого достаточно. Можно "котролькой"(лампочка с проводами) проверить наличие сигнала на штекерах подводных проводов.
Лирическое отступление: Как показала практика, снимать бампер в данной ситуации (учитывая наличе бокса с подъемником :) оказалось правильным решением, так как проблема была НЕ ТОЛЬКО в "горнах", но и в жгуте проводки, идущем из подкапотного пространства к "гудку". Выкусить" его (одна пластиковая стяжка) и вынуть его оттуда через дырку в "губе" - БОЛЬШАЯ проблема, а тем более, что пришлось снимать оба горна (особенно, если учесть, что гайка крепления верхнего горна находится СВЕРХУ и дотянуться к ней через эту дыру - .....(типа, не просто)). Оригинал: http://www.auto.ru/wwwboards/vw/0489/153644.shtml
5).После снятия бампера было установлено, что в данной машине присутствует система состоящая из двух горнов, подключенных параллельно. Осмотр показал, что у обоих горнов напрочь отгнил один из контактов. Горны были сняты для последующего исследования.
6).Разъем для подключения группы горнов был обнаружен за правой фарой. Проверка "контролькой" показала, что туда сигнал доходит. Тем не менее, на обеих разъемах горнов сигнала не было.
7).Конечный кусок жгута был извлечен(вот именно здесь, без снятия бампера не обойтись) и проверен. После чего был сделан заново из кусков проводки ВАЗа с подходящими контактами, ибо, смотреть на это было страшно, сплошной окисел и прогнившие провода.
8).После того, как вся проводка была полностью восстановлена, была предпринята попытка "реанимации" горнов, впрочем, не увенчавшаяся успехом(один из горнов был выкинут сразу, второй чуть попозджа(работал, если одновременно нажимать на руль и бить его ногой :)). ))
9).Клаксоны, за неимением лучшего(было уже поздно, а подавать звуковые сигналы иногда полезно), были заменены гудком от какой-то "нашемарки". Но, ВНИМАНИЕ, обязательно нужен гудок с двумя ИЗОЛИРОВАННЫМИ от корпуса контактами, ибо в VW коммутируется "земля", а "+" постоянно подан на клаксон.
10).Все было собрано "взад" и "пепелац" уверенно покинул бокс.
Успехов в распугивании "пяшеходов",
Павел ака Jabba_VW(ex Paul@Jetta_84)

наверх

Разобрался я во всем этом. Только руки помыл, из гаража как. Короче - все просто.
На дуделки, туда, вниз, где они стоят (надеюсь это не надо объяснять? :), приходит два провода - красно-черный (это управляющий "-") и коричнево-черный (это постоянный "+" после включения зажигания). Так вот, там внизу была скрутка из этих проводов, идущих на сами дудки. После недавних ливневых дождей все эти соединения окончательно прогнили, аж позеленели. Естественно, никакого нормального тока через эти соединения не пройдет. Что с этим делать думаю понятно - откусить стухшие провода, отрезать кусок изоляции, распушить его, и соединить с точто также приготовленным другим проводом. Далее это соединение нужно закрутить, чтобы держалось.
Обязательно нужно произолировать место соединения так, чтобы в это место не попадала вода. Я использовал отечественную тряпочную липкую ленту черного цвета (в обычных магазинах стоит по 15 рублей моток). Изолирует отлично, защищает от воды, и хорошо сохнет, если влага-таки попадает.
Кроме того, не знаю как у всех, но у меня дудки были подключены последовательно. То есть, если бы возникли проблемы с одним, то не заработал бы и другой горн. Я пересоединил их пареллельно, чтобы если откинется один, то другой бы работал как прежде. Резервная система :)
И еще один момент. Какое-то время назад начал было думать поменять горны - уж очень слабо дудят. Но! Тут пришла в голову мысль поставить тот горн, что стоит справа иначе, лицевой стороной как бы внутрь подкапотного пространства. Раньше он стоял лицом в правую сторону, в сторону бампера, и, видимо, звук прилично гасился о пластик. После перестановки звук заметно изменился, стал более звонкий! В общем - необходимость менять горны, или заменять их советскими, как это некоторые делают, отпала. :)
Hover [G3/ABS]

наверх

1. Рубим антенный провод, не под корень,около магнитолы!
2. Паяем следующую комбинацию: Дроссель(дабы снизить помехи) спаиваем с кондером 10Н. между собой!
3. У спаеной схемы остаются три свободных конца.
4. Тот конец где общая спайка (кондер+долсель) припаеваем к среднему проводу антенного кабеля идущего от антенны.
5. К свободному концу дросселя подключаем 12В. от магнитолы (провод для авто антенн,с отключаемым 12В).
6. К свободному концу конденсатора припаиваем центральный провод который идет в магнитолу.
7. Землю спаиваем между собой.
Вячеслав

наверх

Хорошее руководство на штатную магнитолу Gamma IV лежит здесь.

наверх

Хорошее руководство на штатную магнитолу Gamma V лежит здесь.

наверх

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.