Ремонт выпускных систем автомобилей Volkswagen
6.1 Катализатор
6.1.1 Что такое катализатор? Принцип работы. Различные способы удаления.
6.1.2 Гремит катализатор
6.2 Лямбда зонд
6.2.1 Что делают с лямбда-зондом когда пробивают катализатор?
6.2.2 Можно ли ставить при замене лямбда-зонд от отечественных машин?
6.2.3 Откуда запитывать (+) для подогрева лямбда-зонда?
6.2.4 Причины выхода из строя лямбда-зондов
6.2.5 Замена лямбды зонда без проблем
6.2.6 Замена лямбды не выкручивая старой
6.3 Глушитель
6.3.1 Замена задней (последней) части глушителя.
6.3.2 Где купить / починить глушитель?
6.3.3 Стоит ли заваривать глушитель и использовать бандаж?
6.3.4 Стоит ли заменить разорваный гофр на трубу?
6.3.5 Чем и как заменить прогнивший фланец на штанах?
6.4 Выпускной коллектор
6.4.1 Замена выпускного коллектора
6.4.2 Как снять пружинные скобы, крепящие трубу к выпускному коллектору?
6.4.3 Замена выпускного коллектора на VR6
6.4.4 Установка скоб крепления к выпускному коллектору на Volkswagen Golf II
6.5 Разное
6.5.1 Регулировка СО (Пассат 2Е, 92г)
6.1.1 Что такое катализатор? Принцип работы. Различные способы удаления.
Давайте для начала разберемся, что есть суть катализатор. Катализатор
- это кусок выхлопной системы, в который встроены множество трубок в виде
сот, сквозь которые проходят газы. Соты нужны для того, чтобы увеличить
площадь контакта выхлопных газов с поверхностью, на которую нанесен тонкий
слой платино-иридиевого сплава. Недогоревшие остатки (СО, НС, NO), касаясь
поверхности каталитического слоя, окисляются до конца кислородом, присутствующим
также в выхлопных газах. В результате реакции выделяется тепло, разогревающее
катализатор, тем самым активизируется реакция окисления. Кроме тепла в
катализаторе образуется дополнительный объём газа во-первых потому, что
догорели углеводороды (также, как в цилиндре двигателя), во-вторых потому,
что температура газов выросла. Это и есть то противодавление, которое дает
исправный катализатор. Однако величина его не столь велика. Метод для измерени
противодавления и его величИны совершенно точно указал Face несколько ниже.
Однако надо понимать, что фактически мы измеряем противодавление всей выпускной
системы, в которой еще много чего есть. Немалую долю вносят лабиринты резонатора
и глушителя. Для того, чтобы снизить сопротивление потоку газов со стороны
катализатора, площадь всех отверстий сот примерно в полтора раза больше,
чем подводящих или отводящих труб.
Теперь ещё об одном немаловажном факторе. Дело в том, что далее за
катализатором в выпускной системе установлен резонатор. Его назначение
- пропустить беспрепятственно выхлопные газы, а ударную волну отразить
как в зеркале и направить обратно в сторону двигателя. Отражённая ударна
волна, достигнув закрытого выпускного клапана, отражается и от него. Если
длину трубы до резонатора подобрать таким образом, что отражение от клапана
происходит непосредственно перед его открытием, то скачек разрежения, следующий
неотрывно за ударной волной, "отсосёт" выхлопные газы из камеры сгорани
и улучшит продувку цилиндра. В этом состоит суть работы настроенного выхлопа.
В случае, если двигатель работает на оборотах резонанса, в трубе установитс
стоячая волна с разрежением у выпускного клапана. Дело в том, что описанный
процесс, называемый резонансом, возникает только на каких-нибудь одних
оборотах двигателя. Конечно, наибольшее влияние будет, если двигатель одноцилиндровый.
Для многоцилиндровых двигателей отрицательное влияние ветвления труб сказывается,
однако конструкторы автомобилей используют резонанс на выхлопе для того,
чтобы скорректировать моментную характеристику на определенных оборотах.
Спортсмены часто используют это явление. Они для каждого цилиндра устанавливают
отдельную трубу определенной длины. Роль отражающего элемента выполняет
или срез трубы (перепад давления на срезе отражает ударную волну) или вваренна
шайба в трубе на определённом расстоянии от выпускного клапана. На двухтактных
моторах используется обратный конус. В случае внимательного отношения к
резонансу на выхлопе недопустимы резкие изгибы труб, так как на изгибах
рассеивается ударная волна и появляются "лишние" отражения. Теперь как
это относится к нашей теме. Катализатор должен быть прозрачным для ударной
волны. Именно поэтому он выполнен в виде сот с очень тонкими перемычками.
Когда мы смотрим сквозь него, он "прозрачный", для ударной волны он - просто
труба. Есть ещё один момент, влияющий на работоспособность выпускной системы.
Катализатор работоспособен, когда хорошо прогрет. Поэтому его устанавливают
настолько близко к двигателю, насколько возможно. Из-за этого сильно сокращаетс
длина "штанов", что отрицательно влияет на резонанс в выпускной системе.
Иногда, понимая, что из-за конструктивных особенностей, связанных с наличием
катализатора, резонансу всё равно конец, конструкторы просто сводят сразу
за коллектором все четыре трубы в одну. ЭТОТ ФАКТОР, В ОСНОВНОМ, И ЯВЛЯЕТСЯ
ПРИЧИНОЙ, ПОЧЕМУ АВТОМОБИЛИ, ОСНАЩЕННЫЕ КАТАЛИЗАТОРОМ, ИМЕЮТ МЕНЬШУЮ МОЩНОСТЬ.
Противодавление здесь не причем. Из всего выше сказанного вероятно понятно,
каким образом надо удалять катализатор.
1. Самое правильное решение, если мы хотим получить дополнительную
мощность, следующее. Надо снять выпускную систему от
коллектора до глушителя и установить оную, предназначенную для автомобил
без катализатора. Как правило, в таком варианте
выпускная система с "правильными", рассчитанными резонансными свойствами.
2. Если это дорого, надо вместо катализатора установить трубу
того же сечения, что и подводящие трубы. Тогда будет точно не хуже,
чем было. Но обязательно нержавеющую, а в неё вварить гайку для зонда.
Но это, как мы говорим, рукоблудство. Надо делать аккуратно и качественно,
варить аргоном. Иначе только болячку можно нажить.
3. Если оставить пустую банку, будет хуже по двум причинам.
Первая - появился дополнительный резонатор не на нужном месте.
Вторая - тонкие стенки не поддерживаются сотами и начинают резонировать
и шуметь.
4. Просверлить дырку в сотах, как сделал HarryGolf, что почти
эквивалентно варианту 2. Кирпич (соты) сохранить, просверлив в нём
отверстие. Тогда тонкие стенки корпуса не будут резонировать. Но если один
кирпич осыпался, второй тоже скоро развалится. Поэтому, чтобы дважды не
делать одно и то же лучше сразу удалить.
5. Вставить в пустую банку мочалки. С точки зрения избавитьс
от шума, всё правильно. С точки зрения сохранить свойства системы, категорически
нет. Мочалки непроницаемы для ударной волны и даже выполняют роль их гасителя.
Следующий вопрос. Надо или нет удалять соты из катализатора. В случае если
он "прозрачный", даже если перестал окислять из-за отравленности тетраэтилсвинцом,
лучше его не трогать. Как видно, проще навредить, чем сделать лучше. Тетраэтилсвинец
химически уничтожает или покрывает тончайшей плёнкой платину, но не забивает
соты. А если он работоспособен, то пусть лучше мы с вами будем дышать несколько
более чистым воздухом, чем вам покажется, что машина стала "резвее". Существует
две причины, когда нужно удалить. Первая. Катализатор забит сажей или продуктами
сгоревшего на нём масла. Но в этом случае ещё и отремонтируйте двигатель
или систему питания, так как "вылечите" не болезнь, а её проявление. Вторая.
От старости соты оторвались от корпуса и гремят. Тут всё ясно. Далее. Выполн
эту операцию, решите для себя, что для Вас главное. Если отсутствие шума,
то вставляйте мочалки. Если хотите получить добавочную мощность, готовьте
деньги на другую выпускную. Кстати говоря, для многих современных автомобилей
производители не предлагают выпускных систем без катализатора. Они существуют
только в варианте "спорт". Следующий вопрос, который был затронут. Взаимодействие
катализатора и кислородного датчика. Они НИКАК НЕ СВЯЗАНЫ. Упоминание в
некоторых изданиях о том, что при удалении катализатора необходимо перерегулировать
контроллер, связаны в основном с тем, что при наличии катализатора, дл
получения несколько большей мощности, можно позволить иметь Лямбда фактор
в пределах 0,8 - 0,9, что соответствует слегка обогащенной смеси. Экологи
от этого не пострадает, катализатор дожгет. Правда, с экономией топлива
не очень хорошо. Если катализатор убрали, необходимо иметь Лямбда равный
единице. Иначе выхлоп очень токсичный. В системах с двумя лямбда зондами
катализатор НУЖЕН. Второй зонд стоит после катализатора и при удалении
катализатора в этом случае категорически необходимо репрограммировать контроллер.
Общее у катализатора и лямбда датчика только одно. Они оба умирают от тетраэтилсвинца.
Поэтому утверждение, что с выбитым катализатором можно ездить на этилированном
бензине не совсем верное. Если в системе управления используется кислородный
датчик, то нельзя. Если датчика нет, то и катализатор выбивать не нужно.
Российские нормы по экологии будут соблюдены, если система управления исправна,
а катализатора нет или он не выполняет функций дожигания. Теперь еще пару
замечаний:
1. Соты не спекаются. Температура плавления керамики значительно выше,
чем у стали. Скорее расплавится стальной корпус, чем соты.
2. Лямбда датчик надо менять тогда, когда он неисправен, а не вместе
с катализатором.
3. Полировать выпускной тракт - это Сизифов труд, такой же бессмысленный.
Снижать индуктивное сопротивление, когда можно просто увеличить сечение.
Да и это не нужно. Ведь глушитель мы не заменим на спортивный. На
истину в последней инстанции не претендую. Но в целом всё так.
ДИЛИЖАНС_ С-Пб
6.1.2 Гремит катализатор
У меня тоже "гремел катализатор". Взялся выяснять - оказалось ,что на
защитную сетку (вокруг катализатора) сверху попали 2 камешка и т.к. сетка
охватывает бочку, а диаметр ячеек меньше размера камней они там лежали
и гремели :), и никак их оттуда не выковырять было! Настаивать не
буду, но может быть тоже самое.
Сергей
6.2.1 Что делают с лямбда-зондом когда пробивают катализатор?
Смотря где лямбда стоит :
1. в коллекторе - оставляют на месте, тогда можно про нее даже не вспоминать
2. в передней стенке катализатора - тут можно подумать : если вместо
катализатора будет ввариваться патрубок, то лямбду лучше куда-нибудь поближе
к коллектору переместить (сделать новую дырку и врезать. А если нет - то
можно и так оставить.
Paul#Audi.78
6.2.2 Можно ли ставить при замене лямбда-зонд от отечественных машин?
Можно. Вместо однопроводного ЛЗ можно использовать 3-х или 4-х проводный
с минимальными доработками. В продаже можно встретить след. типы ЛЗ на
отеч. машины:
Bosch
0 258 003 075
0 258 005 132
0 258 005 133
AC Delco
AFS79
Использовать можно любой из них. Для замены однопроводного ЛЗ удобнее всего брать 3-х проводный 075-й или 4-х проводный AFS79. Их отличие от остальных в том "земляной" конец сигнала с зонда соединен с корпусом ЛЗ. Доработка сводится в подключении нагревателя зонда к схеме авто. Нагреватель (пара проводов одинакового цвета белые (Bosch) или коричневые (AFS79) между массой и проводом питания б/насоса. Т.е нагреватель должен работать в те же интервалы времени, что и бензонасос. Полярность подключения проводов значения не имеет.
Сигнальный провод (черный (Bosch) или фиолетовый (AFS79)) подключается, естественно, к тому едиственному проводку, который был до замены. Светло-бежевый провод на AFS79 можно либо обрезать, либо оставить, подмотав его к жгуту, либо подсоединить к массе. Если же используются ЛЗ ...132 или ...133, то оставшийся серый провод В ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ нужно соединить с массой. Все кислородные датчики, которые имеются в продаже для ВАЗа и Москвича имееют ОДИНАКОВЫЕ присоединительные размеры, что AC Delco, что Bosch. При замене 3-х проводного ЛЗ один из проводов (бежевый) можно оставить висеть в воздухе или посадить на массу - это не принципиально, можно делать как нравится.
Еще одна подсказочка. Когда будете соединять провода, отрезайте концы
у ЛЗ и штатной проводки не на одном уровне, а "ступеньками". Примерно так.
]----------
]----------------
]-----------------------
Это облегчит последующую изоляцию соединений, уменьшит вероятность
появления короткого замыкания между проводами при эксплуатации и оставит
возможность запихать их обратно в "чулок", в котором лежат провода.
AlexVAG
Лучше всего зарекомендовал себя AFS 79. По БОШу очень много нареканий.
PAN
6.2.3 Откуда запитывать (+) для подогрева лямбда-зонда?
Подогрев лямбда-зонда должен включаться вместе с бензонасосом. Дело
в том, что бензонасос включается через реле сигналом снимаемым с компутера.
И там есть "+" только при работе мотора и нету когда зажигание включено,
а мотор не работает. Поскольку я купил ЛЗ вместе с проводами (целым мотком),
то и подключать его захотел красиво. Взял электрическую схему из мануала.
Кусок схемы назывался "Система зажигания, блок управления Digifant" (но
подошло на дв.RP и Моно-Джетроник) . Там, на схеме, вверху есть горизонтальные
полоски, говорят по ним электричество гуляет :). Одна из этих полосок обозвана
буквой "а", и питание на нее приходит, когда на компьютере, на 3 разъеме
появляется сигнал и включает реле. А уж само реле подключает эту "а" на
"+". Дык вот на этой схеме у этой "а" есть отвод который на схеме обозначен
"G2"8". Как ни странно, но и в машине, в центральном блоке это оказалась
фишка которая называлась "G", а в ней (фишке) 8-й контакт оказался свободным.
Втыкивание в него светодиодного индикатора показало, что это оно самое!!!
Из купленного мотка проводов, из фишки, которая скорее всего в ВАЗе2110
втыкается в комп, вынул один длинный провод вместе с клеммой. Вставил эту
клемму в 8-е место фишки с именем "G". Второй конец (провода) вывел "в
капот" (это наверно понятно), а там уже с помощью красивой фишечки подключил
к подогреву ЛЗ. Значит название фишек пишется на главном блоке со стороны
их засовывания в блок на самом его корпусе. Буквы достаточно большие и
с помощью фонарика их довольно легко искать.
Rishelie
На Гольф2: Можно залезть под торпедо, открыть крышечку, под которой
находятся предохранители. На крышке с обратной стороны найти надпись что-то
типа Fuel Pump с номером предохранителя от этой самой Fuel Pump. Протянуть
один белый провод, который нужен для запитки подогрева, в салон, и найти
способ засунуть этот провод в одно гнездо с предохранителем (только к одной
его ноге, ессно). Второй белый на массу (можно на двигателе), черный к
черному, если есть серый, то его тоже на массу (если это 4хпроводный Бош).
К реле подобраться сложновато. Это наиболее просто. Так езжу уже 3 месяца
и ни каких проблем с контактом...
Bull
6.2.4 Причины выхода из строя лямбда-зондов
1. Отравление тетраэтилсвинцом. (плёночка не сколупывается)
2. Отравление силиконовым герметиком (химическое повреждение).
3. Перегорание подогревателя.
4. Нарушение герметичности (датчик работает на разнице количества атомарного
кислорода снаружи и внутри. Если выхлопные газы попадают внутрь, он перестаёт
работать).
5. Нарушение контактов от элемента на вывод.
6. Попадание напряжения подогревателя на вывод элемента (через неизвестный
токопроводящий слой).
7. Растрескивание корпуса подогревателя.
8. Растрескивание чувствительного элемента.
ДИЛИЖАНС_ С-Пб
6.2.5 Замена лямбды зонда без проблем
Много вопросов связаных с заменой лямбда-зонда возникает в автомобилях с
инжектором. Он прикипает намертво :( Некоторые предлагают и снимать коллектор,
и стучать кувалдой по ключу, и что только не предлагают. Есть и разумные советы,
ими я с успехом воспользовался и, добавив свой опыт, пишу это руководство.
НЕ СТУЧИТЕ КУВАЛДОЙ ПО КЛЮЧУ!!! Вы можете разрушить головку блока, или
коллектор. Непредсказуемо.
Итак, имеем: VW Passat B3 двигатель RP (моновпрыск). Сразу скажу, все
сказанное при соответствующем применении собственных мозгов применимо и к другим
моделям авто/двигателей.
Задача: Замена лямбды. Возможные пути решения:
1. Отогнать машину в сервис (от 600 до 6000р., никто обычно ничего не гарантирует)
2. Пытаться сделать самому (гарантий как ни странно, больше, но бесплатно :)
3. Продать машину.
Будем рассматривать вариант 2 и 2 главные вещи: как "отмочить" датчик и найти точку опоры.
Необходимые инструменты и принадлежности:
1. Новый подходящий датчик с комплектом соответствующей смазки (я покупал
фирменный BOSCH, но с коротким проводом, ибо он на 250р. дешевле, потом просто
припаял провод от старого датчика. На БОШе смазка уже есть).
2. "Жидкий ключ" за 29 рублей (WD-40-80, WT-100 и прочие настоятельно НЕ
рекомендую. Не стоит также пользоваться уксусом, бензином, соляркой и пр.,
именно "Жидкий ключ").
3. Железный ключ за 70 рублей, а именно - НАКИДНОЙ (НЕ РОЖКОВЫЙ!)
Российского производства, чтобы не сломался, это такой, с двенадцатигранной
дыркой, к которой приделана ручка (на другом конце тоже может быть дырка).
Размер - 19х22.
4. Железная водопроводная труба 3/4" длинной 1.5м. (ИМХО годится другой
прочный стержень такой длинны, например, лом).
5. Прочный шнур (я использовал буксировочный).
6. Ветошь размером ~200х500мм.
Итак, все куплено. Приступаем. Делать начинать лучше в пятницу после работы.
Когда автомобиль почти остынет (так, чтобы можно было спокойно держаться за
выпускной коллектор), обильно брызгаем жидким ключем место, куда вкручена
лямбда. Затем обматываем датчик ветошью, чтобы она была намотана на "гайку"
датчика вплотную к коллектору. Обильно смачиваем эту намотку жидким ключем.
1 раз в час в течение вечера, а желательно и ночи обильно смачиваем ветошь
жидким ключем. Жидкость не жалеть! Утром еще 2-3 раза с интервалом в час
повторяем эту процедуру. Чем дольше будет отмокать, тем больше шансов на удачный
исход.
Затем отсоединяем разъем от блока управления впрыском, или скидываем клемму
АКБ, разматываем ветошь, отсоединяем датчик, снимаем толстый шланг, соединяющий
воздушный фильтр и блок впрыска. Снимаем пластмассовый колпак чашки опорного
подшипника правой передней стойки.
Очень внимательно, чтобы сидел полностью, надеваем на датчик накидной ключ (22),
предварительно продев в него провод датчика Надеваем так, чтобы надо было тянуть
вверх (т.е. чтобы рукоятка ключа смотрела горизонтально вправо по ходу
автомобиля, туда, где мы сняли толстый шланг). Надеваем на рычаг ключа петлю из
прочного шнура (идеально подходит старый ремень ГРМ), длинны такой, чтобы в
хорошо натянутом состоянии петля доставала до уровня верха опорного подшипника
правой передней стойки (т.е. ~300мм). В петлю продеваем трубу (лом), опираем его
концом на чашку опорного подшипника стойки, еще раз проверяем, что ключ хорошо
надет на датчик и медленно сильно поднимаем другой конец трубы. Если петля сильно
вытягивается, можно сделать пару оборотов вокруг трубы. Тянем. И о, чудо! Труба
пошла вверх и мы услышали приятный слуху металлический скрежет. ДА! Он стронулся.
Перекидываем ключ, повторяем операцию до тех пор, пока ключ не пойдет "от руки".
Выкручиваем датчик, протираем резьбу в коллекторе ветошью, вкручиваем новый,
предварительно убедившись, что на резьбе есть специальная смазка, а на головке
датчика ее нет. Датчик надо затягивать сильно, усилие около 5 кг/м. Подключаем контакт(ы) датчика. Надеваем на место толстый шланг, колпак опорного подшипника,
соединяем разъем ЭБУ, проверяем, что все затянуто, завинчено, прицеплено,
соединено. Закрываем капот. Садимся на водительское место.
Заводим автомобиль, НЕ ТРОГАЯ ПЕДАЛИ ГАЗА. Даем ему прогреться до рабочей
температуры, глушим. Заводим еще раз, даем поработать 10 минут, не трогая педали.
Глушим. И еще раз на 10 минут, не трогая педали. Тут уже можно не глушить.
Тапку в пол и полетели, переваривая новые ощущения от старого автомобиля.
Fil ka
6.2.6 Замена лямбды не выкручивая старой
Ну не выкручивалась она, хоть ты тресни. Хоть 2 дня вымачивай ВД-шкой, хоть ключ накидной на 22 с изгибом покупай, упирайся ногами в стену - только сорвал всё... Извечный русский вопрос: что делать? Экотроник без неё жить не может. Решение нашлось просто и неожиданно. ;)
|
Бошевская лямбда легко ломается пассатижами в месте где черта. Новая вставляется в половинку от старой, как раз той частью, что газы забирает. Остается только закрепить при помощи ленты вырезанной из консервной банки и хомутика, обильно залив все высокотемпературным герметиком. Все. :) Экотроник ожил, не колбасит совсем, движок ровно работает. Почуяв, что расход раза в 1,5 упал - можно сразу бежать в магазин за пивом на сэкономленные.
Dmitry_Golf2PN
6.3.1 Замена задней (последней) части глушителя.
Необходимые инструменты: WD-40, головка на 13" (кажется), большое плоское
зубило, кувалда потяжелее (~1,5 кг) и немного везения. Если до Вас глушитель
менялся на фирменной станции VW то Вам не повезло :), так как при соединении
двух частей они кладут туда специальный бандаж который при высокой температуре
преобразуется в металл и прихватывает намертво. Поднимаем автомобиль на
домкрат и _обязательно_ ставим на подставки т.к. придется долго и сильно
стучать кувалдой. Итак обильно поливаем хомут WD-40 и откручиваем его (обычно
это легко т.к. хомут толстый и ничего с ним не бывает). Поливаем WD-40
стык средней и задней части глушителя снимаем глушитель с задней резиновой
опоры. Пытаемся снять его вращая влево-вправо вдоль его оси и видим что
скорее всего ничего не получается. Тогда берем острое зубило (хороши оранжевые
с резиновой защитой вверху) и начинаем стучать по нему, со всей силы, среза
верхнюю (одеваемую) часть заднего глушителя, стараясь не повредить нижнюю
часть (на что одевается) от среднего глушителя, переодически поливая в
разрез WD-40. Можно пробить трубу глушителя насквозь и вставив металлический
прут попытаться провернуть глушитель, но это часто не получается т.к. меняетс
обычно прогоревший глушитель и металл там слабый и быстро рвется. Так что
вариант с зубилом и кувалдой почти единственный. Мне пришлось резать зубилом
аж в двух местах чтобы его снять а глушитель был 91 года (8 лет отходил!!!).
Еще один совет - не отрезайте старый глушитель т.к. он тяжелый и хорошо
гасит энергию ударов (легче разрезать зубилом). Когда глушитель наконец-то
снят, прежде чем ставить новый, заведите двигатель и немного погазуйте
- при этом вылетит все ржавое дерьмо и грязь от старого глушителя которая
при снятии заднего глушителя насыпалась в средний глушитель. Если не жалко
2-5$ то можно купить высокотемпиратурную краску 600-1000 градусов С и предварительно
покрасить глушитель - это значительно продлит ему жизнь в Московских соленых
условиях.
Nick@Passat
6.3.2 Где купить / починить глушитель.
1. Ленинский проспект 152. в том же доме где автосалон Volvo тел.(095)
433-7150 продажа глушителей Walker: недорого и качественно, там закупаетс
PAN :)
2. 15-я Парковая, магазин "Глушители", если ехать от Первомайской ул.
к шоссе Энтузиастов. Контора, специализирующаяся исключительно на глушителях.
И варят, и меняют, и все, что угодно. Телефоны: 1509007 (м. Войковская)
и 4652221 (15-я Парковая).
Nick@Passat
Я здесь себе выпускную систему ставил. Из нержавейки и достаточно дешево.
962-6821 и 387-9605
ifh_G60SYNCRO
Самые недорогие части выпускной системы мне встретились на Ленинской
слободе, 19. Фирма "АТТ-М", тел. 725-08-56. У них есть и Walker, и Bosal,
а самые дешевые - итальянские Zara. Для примера: задняя часть на третий
Пассат (9А) - $74, резонатор - $70, промежуточный глушитель - $30. Катализатор
(если заинтересует) - $250 (канадский).
KG@Passat
Пример поиска резонатор Walker для своего "Пассата", там он стоИт и
стОит :-) 165 баксов, на пр. Жукова 26 в фирменном магазине "Мобил" (191-8036)
он отдается за уже 138 долларов, на Ленинском проспекте 152 корпус 1 (433-71-50)
он отдается за 137 баксов - это официальные дистрибьюторы Walker. И в Госпитальном
переулке 4/6 (фирма "Грейс" 263-67-59 или 58, у которых, как я понял закупаютс
все остальные магазины :))) он отдается за 97 (ДЕВЯНОСТО СЕМЬ) долларов!
Разница ощущается супротив 165? Это резонатор на Пассат (дв. 9А) он отличаетс
от всех других диаметром трубы.
Preacher
Задребежал у меня глушитель в передней части на Гольфе 2 87г., особенно
сильно - пока двигатель холодный. На следующий день еще сильнее. Позвонил
на Войковскую 150-90-07, говорят приезжайте посмотрим - диагностика бесплатно.
Посмотрели - накрылся катализатор и ещё штаны имеет смысл поменять. Вместо
катализатора они вваривают пламягаситель, рассчитанный на объем двигателя
до 3-х литров, с работой это стоит $100. Штаны плюс работа по замене -
$70, $25 - штаны, $25 - скобы и кольцо, остальное работа. Пламягаситель
есть, штанов нет, но обещали за ними съездить и привезти. Решил, пока подьемник
занят, съездить на Фабрициуса, посмотреть, что там есть подешевле. В магазине
ничего нет, кроме скоб и кольца Febi за $15 - купил, узнал что штаны стоят
$24, а пламягаситель около $35. Приезжаю к глушителечинителям, они говорят,
что поздно уже и им никто из Кунцево штаны не повезет, привезут завтра,
просят позвонить завтра в 14 часов. Звоню на следующий день, штаны 03-42
привезли - можно приезжать. Меняли глушитель достаточно быстро, только
долго цепляли скобы к выпускному коллектору, пользуясь то крюком из проволоки
то веревками, всего провозились часа два. Пламягаситель Asmat приварили,
хитрым сварочным аппаратом (электричество+газ+проволока), к фланцу от катализатора
и куску трубы от него же. Поставили новое кольцо между штанами и пламягасителем
- $10. Все кольца и сварные швы промазали какой то пастой из тюбика. Бесплатно
снимали / ставили защиту картера, немного отвернули и привернули лямда-зонд,
чтобы его легче было потом менять, скоро собираюсь. Гарантия - 1 год. Обращение
с клиентам вежливое, и делают все достаточно старательно, единственное,
что не понравилось стоимость работы по замене катализатора, за два сварных
шва -$50. Машинке глушитель понравился,теперь не издаёт непристойных звуков.
Практически исчезло самопроизвольное увеличение оборотов ХХ (до 1000-1200),
то ли лямда-зонд пошевелили, то ли уменьшилось сопротивление в тракте глушителя.
Getris
6.3.3 Стоит ли заваривать глушитель и использовать бандаж?
В большинстве случаев его варить бестолку , бандаж то же очень ненадолго.
Можно использовать только как временную меру, от пары недель до пары месяцев.
Дело в том, что глушитель прогорает обычно изнутри, и если где-то металл
ослаб и появилась дырочка, то есть вероятность догорания в этом месте по
всей окружности. И тогда заваренный кусок просто отвалится. Как временна
мера в дороге можно найти пустую пивную банку, кусок проволоки, закрепить
и ревом домой.
ASA@Golf_2
6.3.4 Стоит ли заменить разорваный гофр на трубу?
Совершенно ответственно заявляю, что в случае замены гофра на жесткую
трубу вся конструкция потеряет необходимую упругость и начнет тресктьс
в самых разных местах. Сам столкнулся с такой проблемой (подсуропил прежний
хазяин). Иногда трескается приемная труба, иногда - корпус катализатора
(как у меня). Поищи другие конторы. Мне врезали новый гофр в имеющуюс трубу.
Машина 93г., приемная труба снялась как миленькая.
Михась
6.3.5 Чем и как заменить прогнивший фланец на штанах?
Система такая: у штанов на конце труба под конус на ней болтается деталь-фланец
не жесткая, которая крепится к фланцу на ответной части
другой трубы. Так вот эта не жесткая деталь часто прогнивает и ржавеет.
Если ее просто затягивать, она мнется, а потом вообще соскакивает с конуса,
короче не держит и машина рычит как ракетный двигатель. Есть несколько
вариантов решения этой проблемы:
1. Поменять штаны вместе с этой, болтающейся на них деталью (дорого!)
2. Разрезать трубу, вставить новую деталь и приварить трубу опять (проблемы
с местом сварки!)
3. Из стальной пластинаы толщиной 1-1,5 мм вырезаем (а лучше поручаем
толковому слесарю-токарю) три кольца, в точности соответствующие размерам
и форме сгнившего фланца. В каждом кольце выпиливаем фрагмент между соседними
отверстиями длиной, равной диаметру трубы. На месте надеваем все три кольца и
ориентируем так, чтобы выпиленные дефекты не совпадали друг с другом. Скрепляем все
сооружение тремя болтами и гайками (желательно с гроверами или контргайками
- соединение подвержено вибрации со всеми вытекающими...). В моем случае
после сборки скрепили кольца точечной сваркой. Езжу уже два года.
Yury Doc
|
Это чертёжик к процедуре, описанной выше. Подходит для мотора RP, как на других - не знаю.
GOLF_stream
6.4.1 Замена выпускного коллектора
Чтобы снять вып. коллектор (ВыпК), надо сначала снять впускной (ВК),
т.к. он закрывает верхние гайки крепления выпускного. А чтобы снять ВК
- надо слить охл. жидк. (ВК подогревается проточной ОЖ). Это не так быстро,
но все вполне осуществимо. Впрыск снимается легко (топливные шланги отсоединять
не надо!), ВК крепится болтами с внутренним шестигранником (по-моему на
6), лучше пользовать головки из набора, с удлиннителем. Обязательно пригодится
ВД-шка. Это все делается без проблем.
А вот дальше - очень осторожно. ВыпК крепится гайками, они обычно сильно
ржавые, откручивать с ВД-шкой и очень осторожно. Ни в коем случае не стучать.
Легко может отломаться шпилька в головке. Теперь самое главное: у тебя
стоит лямбда? Она стоит в ВыпК? Сначала пробуй выкручивать ее на разогретом
движке. Я выкручивал уже на снятом ВыпК - с большим трудом, срезав почти
всю резьбу на лямбде. Корпус и резьба там из мягкого металла. Откручивать
только звездочкой на 22. Никаких рожковых ключей. Потребуются прокладки:
1 под ВК, 1 резиновая в канал ОЖ на ВК, 4 под ВыпК. Новые самоконтрящиеся
(!) гайки взамен непригодных старых.
Denis@PassatVariant-1.8RP
наверх
6.4.2 Как снять пружинные скобы, крепящие трубу к выпускному коллектору?
Снять пружинные скобы, крепящие трубу к выпускному коллектору очень
просто. Нужно только поставить машину на яму - если есть два человека потяжелее
- хорошо, если в одиночку - надо поискать гараж с подвалом (дальше будет
ясно почему) Действовать на подъемнике - надо с осторожностью, чтобы машина
не раскачивалась - не дай вам Бог, упадет.
*инструменты: длинная (метра 3) и прочная веревка, кусок трубы или
арматуры (метр-полтора)
*процедура: из-под машины продеваем веревку, сложенную вдвое,
в скобу, на уровне потолка подвала (ямы) на веревке делается
петля с узлом понадежнее, в петлю продевается труба - инструмент готов.
Если есть два человека - повисают своим весом на концах трубы, скоба начинает
пружинить. Оттянуть скобу вниз и вывести из зацепления с фланцем. ВСЕ!
Если в одиночку - образовать рычаг - один конец трубы упереть в потолок
(перекрытие) подвала гаража, так, чтобы веревка в результате шла не четко
вниз, а чуть в сторону от скобы (чтобы скоба могла выйти из зацепления)
на другом конце повисать самому. Немного покачать. Оттянуть вниз и в сторону
- и готово. Сам снимал-одевал несколько раз в одиночку, веса в 80 кг вполне
достаточно. А сначала сам боялся :) - в книжке
написано, что скобы ну оочень тугие, и что надо изготовить клин и забивать
его в скобу. Вот уж точно трабл - там молотку-то некуда подлезть.
Denis@PassatVariant-1.8RP
Есть способ проще. Из куска арматуры делается крючок, к нему привязывается
веревка. Берем небольшую железную палку (длиной 0.5-0.8 м), привязываем ей к
середине другой конец веревки. Крючком цепляем одетую скобу, и используя эту
железную палку как рычаг (упирая его в балку переднего моста), нажимаем
рукой и отводим скобу.
Вместо веревки и крючка можно использовать кусок сталистой проволоки
диаметром 5-10 мм и длиной около 0.5м.
Ноздрин Геннадий Анатольевич
Машина: Пассат B3, RP. В этом деле мне очень помогли стяжки пружин - самые
обычные, у которых по одной узкой лапке с каждой стороны, левая\правая резьба на
концах винта, посередине грани под ключ на 14. Идея - перевернуть лапки,
вставить изнутри скобы, разжать ее, снять/надеть на коллектор/трубу, и опять
скрутить стяжку. Если стяжка в крайнем "скрученном" положении не влезает, скобку
можно немного разжать двумя рожковыми ключами, вставив их в дырки на концах
скобы. При снятии же таких проблем не должно возникнуть.
Правая скобка, которую видно с моторного отсека, снимается/ставится по
такому рецепту за 15 минут, не лазая под машину. Для левой можно подобрать
стяжку такой конструкции, где левая/правая резьба нарезана в самих лапках, а
болт - цельный длинный, который надо вращать не за середину, а за конец (видел
такие), и вращать его снизу (хотя сам не пробовал).
Если штаны отсоединены от выпускной, левая скобка снимается/одевается
поворотом самих штанов. Если нет - стянуть ее у меня получалось просто рычагом,
в роли которого выступал ключ на 24, который зацепляется за дырки на концах
скобы. При установке хорошо работает метод, подсказанный мне Edward: скобка
разжимается (я опять же использовал стяжки) и вставляется болт подходящий длины.
По месту он аккуратно выковыривается отверткой.
ffedor
6.4.3 Замена выпускного коллектора на VR6
На ВРШ В4 появился звук похожий на сечь в системе выхлопа в районе выпускного
коллектора. На диагностику отправился в "Ваш", где была обнаружена трещина в
выпускном коллекторе 1-3 цилиндров. В этом сервисе мне объяснили, что при замене
коллектора, скорее всего придется снимать ГБЦ. Стоимость работ не обсуждалась.
Начал поиск коллектора. В магазинах найти не удалось - только на заказ. У
В.Мартынова он обошелся где-нибудь в 150 долларов - оригинал. Т.к. в настоящее
время существуют проблемы в сроках по доставке заказа, то пришлось отказаться
от этой затеи, да и цена высоковата за кусок чугуна. Начал поиск б/у по ИРВР.
К моему удивлению, удалось найти коллектор в нескольких местах (и не в
единственном экземпляре - вывод: б/у запчасти на ВРШ становятся не таким большим
дефицитом :)), но по одной цене 50 долларов. Купил. Прокладку под коллектор -
ГБЦ купил в Кунцево на рынке (280 руб.), две прокладки коллектор - "штаны"
оказались у Мартынова от неоприходованного заказа (~4$). После "отоваривания"
запчастями я начал поиск сервиса, где можно заменить коллектор без сняти ГБЦ.
Оптимизм мне внушил разговор в магазине, где я покупал коллектор. Там сказали,
что ВРШ-тые разбирали неоднократно, но ни разу шпильки не обламывались - поэтому
снятие головы роскошь. Авторизованные сервисы производят эту операцию только со
снятием головы. Стоимость от ~3600 руб. в ВДВ до ~10000 руб. в МВС. Естественно
при этом возникают дополнительные расходы - прокладка ГБЦ, болты крепления ГБЦ,
ОЖ и т.д. Но больше всего меня смущал факт снятия самой головы по двум причинам:
1. Лучше не сделают, а хуже возможно.
2. В случае облома шпильки, места для ее высверливания вполне достаточно.
Поэтому выбор был сделан в пользу сервиса-гаража, где я обычно делаю всю "механику".
В результате ремонтных работ выяснилось, что шпильки на обломились, с трещиной
оказался и коллектор 4-6 цилиндров, отвалился фланец "штанов", который соединяет
их с коллектором 1-3 цилиндров. Фланец, после снятия "штанов" :), был удачно
приварен назад изнутри за 300 руб. Также фланец повлек за собой покупку прокладки
"штаны"-труба глушителя. Куплена в Кунцево на рынке за 100 руб, там же была куплена
прокладка под коллектор 4-6 цилиндров за 280 руб. Сам же второй б/у коллектор был
куплен в том же магазине, где и первый за $50 .
Вся процедура по замене коллекторов, масла в двигателе и АКП и бензофильтра
заняла время с 10 часов утра до 4 часов вечера за 2700 руб.включая сварочные
работы + 170 руб.чаевых в честь 23 февраля. Сама по себе операция по замене
коллектора не является сложной, не требует специнструмента и выполнима в "домашних"
условиях при наличии тепла, гаража и ямы.
Хочу высказать свое мнение почему лопается коллектор - очень большая
вероятность попадания воды на коллектор при езде по лужам. Я уже упоминал, что
есть место даже для высверливания шпилек. При попадании воды из-за разности
температур и происходит такой эффект. У меня как-раз лопнул коллектор в тот
день, когда была первая оттепель в Москве несколько недель назад. Почему не
лопнул раньше? Потому, что раньше стояла защита картера двигателя, которую снял
прошлым летом из-за двойного "попадания" на ремень (двусторонний,
шестиручейковый по цене $70)- защита была кустарная и не отвечала условиям
эксплуатации автомобиля с таким двигателем. Поиск нормальной защиты не привел к
положительным результатам до н.в. Из этого опыта можно задуматься над вопросом
нужна ли защита для ВРШ или нет.
VR6B4@VIP
6.4.4 Установка скоб крепления к выпускному коллектору на Volkswagen Golf II
Операция проделывалась на Volkswagen Golf II GT, 1.8, 1988 г. В одиночку и без ямы.
Одна из двух скоб ставится на место без вопросов, если немного поворочать трубу, а вот вторая -- это уже проблемма.
Без ямы трудность состоит только в том, чтобы один раз протиснуться под машину. Я лично это сделать могу , если заехать одним из передних колес на какое-нибудь препятствие, да, хоть на бордюр. С собой нужно прихватить домкрат и примерно 30 см упор (использовался рычаг от старого советского комплекта торцевых ключей) упор-удлинитель ставим снизу на площадку-оконечник трубы, практически на то же место, куда потом должна придти нижняя часть скобы (только не загораживая посадочное углубление). Домкратом легко дожать трубу встык к выпускному коллектору. У коллектора есть специальный выступ, в который она должна упереться (и дальше уже все равно не пойдет). Дожимаете пока не почуствуете, что движок подался чуть вверх. Вылазите, берете скобу, сажаете верхним краем на место в углублении коллектора, продеваете в нижнюю дырку на скобе отвертку (направление -- от себя), цепляетесь снизу за площадку трубы и давите на образовавшийся рычаг. Вы не поверите: скоба сама прыгает на положенное место. Для того, чтобы опустить и убрать домкрат, достаточно просто просунуть руку под машину.
Вадим GT
6.5.1 Регулировка СО (Пассат 2Е, 92г)
Вот как надо это делать: Прогреваем мотор. Глушим. Снимаем шланг ветиляции
картера с рукава между фильтром и корпусом ДЗ. Дирку затыкиваем. В качестве
затычки подходит упор капота, резиновый (их две штуки по краям пер. панели).
Заводим. Через минуту снимаем разъем с ДТОЖ. Пару раз разгоняем до 3000 об.
Даем минуту поработать на ХХ. Регулируем потенциометром СО и винтом ХХ
содержание СО 0,8-1% при оборотах 950. Последнее - очень важно. Одеваем шланг
вентиляции и падаем от шока - СО подскакивает до 2%!. Одеваем разъем ДТОЖ и
радуемся - СО падает до 0,4%. Моя проблема с заводкой со второго раза после
промывки форсунок почила в бозе! :)
P.S. Обязательные условия: правильный УОЗ, чистая вентиляция и живой ее
клапан, чистая ДЗ.
SLAVOB3FAN
(с) 1999-2006 Nick Pitchik [nick@passat]
Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
