Ремонт двигателей автомобилей Volkswagen
2.1 Двигатели / опоры двигателей
2.1.1 Краткое описание двигателей устанавливаемых на VW
2.1.2 Проверка опор двигателя
2.1.3 Замена передней опоры двигателя
2.1.4 Документация по различным двигателям VW
2.1.5 Особенности дизельных двигателей VW
2.1.6 Как самому проверить компрессию
2.1.7 Про замену колец на 9А
2.1.8 Про ремонт двигателя 9А
2.1.9 Обкатка двигателя после смены колец и вкладышей
2.2 Гидрокомпенсаторы / клапана / прокладки
2.2.1 Проверка и замена гидрокомпенсаторов на двигателе
2.2.2 Стук клапанов на новой машине.
2.2.3 Замена гнутых выпускных клапанов на Volkswagen Golf II НК(1.3)
2.2.4 Замена прокладки головки блока
2.3 Ремень ГРМ / цепи ГРМ
2.3.1 Замена ремня ГРМ
2.3.2 Натяжение ремня ГРМ.
2.3.3 Цепи ГРМ на двигателе VR6
2.3.4 Особенности замены ремня ГРМ на Volkswagen Гольф 4 с двигателями 1,6
2.3.5 Замена ремня газораспределения на Volkswagen Golf 4 1.9 TDi PD
2.3.6 Замена ремней ГРМ на Volkswagen Гольф 4 1.4 AHW Без кондиционера
2.4 Система смазки
2.4.1 После замены масла не гаснет лампа аварийного давления масла
2.4.2 Что такое вентиляция картера?
2.4.3 Как прочистить вентиляцию картера?
2.4.4 Что такое маслосъемные колпачки (МСК) и надо ли их менять?
2.4.5 Где находится маслоотделительная сетка?
2.4.6 Какое масло выбрать, промывать / не промывать?
2.4.7 Система предупреждения аварийного давления масла
2.4.8 Срабатывает зуммер предупреждения аварийного давления масла
2.4.9 Дополнительный индикатор давления масла
2.4.10 Замена маслосъемных колпачков своими силами на 2Е
2.4.11 Про маслосъемные колпачки Elring
2.4.12 Установка стрелочного указателя давления масла
2.4.13 Про "зимние" масла с числом вязкости менее чем 10W
2.4.14 Капает масло из резинового чехла датчика давления масла
2.4.15 Информация по остаткам масла в моторе. Чем промывать?
2.4.16 Очиска маслоотделительной сетки
2.4.17 Как сделать манометр для измерения давления масла
2.4.18 Течь масла на Гольф 3 двигатель ABD, ABU
2.4.19 Чистка вентиляции картера Гольф 3 двигатель AAM
2.5 Проблемы с двигателем
2.5.1 Двигатель заглох и не заводится (Volkswagen Golf II 1.3 HK)
2.5.2 Проблемы с холодным пуском
2.5.3 Двигатель не заводится после мытья
2.5.4 Течет масло из двигателя
2.5.5 Во время выключения сцепления при торможении двигатель глохнет
2.5.6 Внимание - корозия блока цилиндров
2.5.7 Что такое "Адаптация дроссельной заслонки" и как она делается
2.6 Диагностика двигателя / турбины
2.6.1 Желтая эмульсия из вентиляции картера
2.6.2 Как можно оценить состояние нагнетателя G60 самому?
2.7 Разное
2.7.1 Надо ли прогревать двигатель?
2.7.2 Какие двигатели устанавливались на автомобили VW?
2.7.3 Обзор двигателей Пассатов В3 (88-93 годы выпуска) и В4 (94-96 годы)
2.7.4 Про маслянные фильтры и компетентность продавцов
2.7.5 Технические данные по расходу топлива разных двигателей Пассат Б3
2.1.1 Краткое описание двигателей устанавливаемых на VW
VR6 - Мотор не то, чтобы очень капризный - тут вроде нет особых проблем: хорошая
самодиагностика, надежный инжектор, а вот то что дорогой - это точно. Если пробег
больше 250 тыс. (а скорее всего он такой и будет) - требуется замена цепей, натяжителей,
а уже это очень недешево по московским ценам. Многие запчасти на удивление дороги,
высоковольтные провода к примеру. Не тяговитый в низах... Максимум крутящего момента
выше 4000 об/мин. Тяжел сам по себе, поэтому некоторые части подвески изменены и усилены.
В общем мне не нравится. По всем параметрам. Но альтернативы нет - это единственный
мотор такой мощности (174 л.с)в гамме двигателей тех годов. P.S. Это ж надо придумать -
цепь в задницу засунуть... :)
PAN
PL/KR/9A - три двигателя практически из одного флакона - обычный блок 1.8/2 литра
с надетой на него двухвальной башкой. Надежные, некапризные, тяговитые. Долговечные,
как и все одновальные моторы. Вполне легки и удобны в ремонте - впускной коллектор,
создающий вид "забитости" подкапотного пространства снимается за считанные минуты.
Основные запчасти двигателя (кроме головки и клапанов) недороги, недифицитны и обычно
унифицированы с одновальными моторами. Из минусов - известные всем проблемы механичекого
впрыска а-ля K-Джектроник (и не нужно меня поправлять что там мотроник - это один хрен,
основа одна - механические форсунки и механический дозатор). Второй минус - течь
сальника горизонтально расположенного трамблера... Вот в общем-то и все.
PAN
2.1.2 Проверка опор двигателя
Нужно слегка вывесить двигатель, до момента разгрузки опор. Проверить
опоры на наличие трещин/разрывов в резине и отслоений от металла. В запущенных
случаях развалившиеся опоры можно определить по резкому "кивку" двигател
в момент включения сцепления при трогании с места. Кроме того, при
движении "в натяг" неисправные опроры (особенно передняя) приводят к эффекту
аналогичному эффекту от неправильной регулировки длины тяг переключени
передач.
AlexVAG
2.1.3 Замена передней опоры двигателя
Менял на Passat 1,8 РВ 112 1990г. преднюю опору - поддомкратил машину
с правой стороны (если стоять к ней лицом) подпер под крышку картера обрезком
бруса 15Х15, а затем потихоньку опустил машину. Вот и все, а винты
остальных подушек необходимо ослабить.
Krug
Передняя опора двигателя, которая на Гольфах с 85 года делалась гидравлической.
Через N-ный промежуток времени маслице вытекает и двигатель спереди болтаетс
с амплитудой в сантиметра 2. Снимается очень легко, одна точка сверху,
две снизу... Если верхняя часть вместе с поршнем болтается, дело в ней.
Я нашел подходящую резиновую прокладку-шайбу, надел, заправил в щели, и,
таким макаром зафиксировал опору в верхнем положении. Стало лучше. Можно
было купить опору, но выкидывать деньги на такую фигню пожалел.
Paul
Новые опоры в КЭМПе по 900 р. и на Профсоюзной по 700 р., но мне предложили
на разборке по 250 практически новую, резиновую (у меня стояла вроде гидро).
Порядок замены:поддомкрачиваешь передок, подставляешь чего-либо под двигатель,
откручиваешь гайку на 15 сверху на опоре, два болта на 13 и 17 снизу, выворачиваешь
болт на опоре коробки, медленно опускаешь машину, двигатель при этом поднимаетс
и освобождает опору. Снимаешь старую, ставишь новую - сборка в обратной
последовательности. Нюанс:прежде чем окончательно затягивать верхние болты
и гайки, покачай как следует двигатель, чтобы он "сел".
Yury Doc
2.1.4 Документация по различным двигателям VW
Volkswagen Technical Site раздел двигатели
2.1.5 Особенности дизельных двигателей VW
Поскольку я имел дело только с вихрекамерными дизелями концерна Volkswagen, то большая часть информации будет именно об этих двигателях. К слову, это наиболее распространенные у нас модели двигателей:
JP - атмосферный дизель, объемом 1,6 литра, 56 л/с
JR - дизель с турбонаддувом, объемом 1,6 литра, 70 л/с
SB - дизель с турбонаддувом, объемом 1,6 литра, 80 л/с, с интеркулером
AAZ - дизель с турбонаддувом, объемом 1,9 литра, 75 л/с (использовался,
в основном, на Пассатах)
Все дизельные двигатели концерна Volkswagen достаточно надежны. К слову, 200 - 250 т.км. для них некритический пробег. Цилиндро-поршневая группа на дизелях изнашивается существенно меньше, чем на бензиновых моторах, т.к. дизельное топливо само имеет неплохие смазывающие свойства. Отсюда ресурс дизелей несколько выше, чем бензиновых двигателей. Более всего людей привлекает стоимость дизельного топлива, она почти в два раза меньше стоимости 95 бензина. Даже при более частой смене моторного масла экономия ощутимая. В дизелях отсутствует высоковольтная система воспламенения смеси, (смесь воспламеняется от сжатия), соответственно, он проще в обслуживании. Топливная система настраивается на заводе и в процессе эксплуатации практически не требует регулировок. Почти всегда малоквалифицированное вмешательство в ТНВД (топливный насос высокого давления) заканчивается более серьезными проблемами, чем до вмешательства, все требует специализированных стендов для настройки работы ТНВД и форсунок.
Существует расхожее мнение, что дизель это машина для теплой погоды, а зимой будут проблемы с запуском. Основной зимней проблемой является летнее (или некачественное) дизельное топливо. При низкой температуре оно густеет и перестает проходить по топливным магистралям и через топливный фильтр. Залог легкого пуска даже в сильные морозы – качественное зимнее дизтопливо. Второй момент – свечи разогрева (пусковые свечи). Неисправность хотя бы одной из них, уже может создать трудности с пуском двигателя в холодную погоду. Принцип работы пусковых свеч основан на подогреве камеры сгорания в момент холодного запуска. Они разогреваются до очень высокой температуры (в этот момент на приборной панели горит желтая лампочка), потом, при пуске двигателя, в горячие камеры и на раскаленные наконечники пусковых свечей впрыскивается топливо. Таким образом, исправность пусковых систем автомобиля и качественное топливо обеспечивают беспроблемный пуск дизеля даже зимой. Для проверки работоспособности пусковых свечей надо снять с них токоподводящую шину и вооружиться амперметром, с пределом измерения не менее 25-30 ампер. С «плюса» АКБ, через амперметр, подать на «плюс» одной свечи, питание. (Не более, чем на 10-15 секунд)!!! При исправной свече, ток, протекающий через нее должен быть на уровне 18-20 А. Обрыв, или значения, существенно отличающиеся от выше приведенных, говорят о неисправности свечи. Простым прозваниванием (пробником, омметром) диагностировать свечу не всегда удается, неисправная свеча может нормально звониться, но при нагреве умирать. Надежнее всего, при отсутствии амперметра, визуальный контроль.
Очень часто задается вопрос – что лучше, атмосферный или турбированный
дизель. Однозначно я бы на этот вопрос отвечать не стал. Атмосферник проще
по конструкции, соответственно, меньше деталей подверженных поломкам. С
другой стороны, турбированный двигатель мощнее, ест меньше топлива (хоть
и незначительно), намного приемистее, нет той тупости, присущей дизелям
(точнее, присутствует, но в меньшей степени). Турбина рассчитана на, приблизительно,
150 т.км., таким образом, большинство машин приходят к нам с уже выработавшими
свой ресурс турбинами. Далее начинается чистая лотерея – может накрыться
через 5 т.км, а может, и следующему хозяину достанется. Турбина – узел
недешевый, поэтому к выбору машины с турбиной надо подходить очень тщательно.
На первый взгляд, оценить состояние узла можно по наличию следов масла
во впускном воздушном патрубке. Для этого нужно снять его с турбины и посмотреть
внутрь. Следы масла на стенках говорят о скорой кончине подшипника скольжения,
(он смазывается маслом из двигателя, под давлением), и как следствие заклинивание
крыльчатки. Разговоры о том, что вышедшая из строя турбина ничем, кроме
потери мощности не грозит, двигатель станет обычным атмосферником – самообман.
Заклинившая
крыльчатка не даст нормально наполнять цилиндры воздухом, будет препятствовать
естественному удалению выхлопных газов и дело может закончиться прогаром
выпускных клапанов. Да и вся система настроена на работу с турбиной. Продлить
ее жизнь можно несложными действиями:
1. своевременная замена масла в двигателе (качество масла тоже критично);
2. после поездки, в течение минуты не глушить двигатель, дать ему поработать
на холостых оборотах, чтобы подшипник на сильно разогретой турбине охладился.
На наличии турбины отличия не заканчиваются. Головка, гнезда клапанов, сами клапана и вкладыши вихревых камер на дизелях с турбонаддувом отличаются от соответствующих деталей на атмосферниках. Они изготовлены из более жаропрочного материала и не могут заменяться на соответствующие детали с атмосферников, хотя внешне неотличимы. Прокладка головки имеет несколько отличий, ее тоже надо ставить от турбодизеля. Еще одно существенное отличие – в блоке цилиндров расположены сопла, подающие масло в нижнюю часть днища поршня, для охлаждения. Поршни имеют углубления в юбке, под сопла. Ставить поршни от атмосферников нельзя (упрется в сопло). Так как масло используется для смазки горячего подшипника турбины и охлаждения поршней, понадобился дополнительный масляный радиатор, он находится над масляным фильтром. ТНВД тоже отличается от обычного.
Дизеля очень критичны к качеству топлива. Заправляться надо на проверенных заправках – это поможет избежать дорогостоящих проблем. Враг мотора – вода в топливе. Сам не сталкивался, но говорят, что при попадании воды в ТНВД и форсунки, они могут выйти из строя. На топливном фильтре, внизу, существует специальная пробка для удаления воды. Сливать воду из фильтра надо раза два в год. Заменять фильтр необходимо через 30 т. км. (по мануалу), на деле – тысяч через 20. Желательно приурочить смену фильтра к зиме.
Навскидку, состояние двигателя можно оценить с помощью нескольких несложных
действий. Если пуск холодного двигателя (после прогрева пусковых свечей),
происходит с “пол оборота”, значит пусковые свечи в порядке, ТНВД развивает
нужное давление. После прогрева двигателя его надо заглушить и дать несколько
минут остыть. После попытаться завести. Т.к. двигатель горячий – пусковые
свечи не включатся и запуск будет происходить только за счет компрессии
в цилиндрах. Если коленвал делает 5 и более оборотов до запуска, скорее
всего, имеем пониженную компрессию в цилиндрах или изношенную плунжерную
пару в ТНВД. Все это светит
недешевым ремонтом.
Заводить дизельный двигатель путем буксировки автомобиля не рекомендуется. Все это может привести к капитальному ремонту L. Крайне важно следить за состоянием ремня газораспределительного механизма – обрыв ремня ГРМ ведет к 100%-му загибу клапанов от теплой встречи с поршнями, т.к. компрессия в дизеле очень высокая и приближается к 30, соответственно, камера сгорания маленькая. (Это правило относится почти ко всем, и не только дизельным, машинам).
Часто неприятие дизеля мотивируют его шумной работой и вибрацией на
холостом ходу. Действительно, у большинства автомобилей это безобразие
наблюдается. Но, возьмем тех же немцев – стали бы они покупать новую машину,
если ее судорожно трясет и на расстоянии 10 метров от нее невозможно разговаривать?
J Проблема, скорее всего, кроется в изношенности мотора и опор, а не в
конструктиве. Повышенный шум при работе издает механический ТНВД, форсунки,
а вибрация возникает из-за значительного разброса компрессии по цилиндрам
и изношенности опор двигателя. Если на холостом ходу вибрация достаточно
неприятная – стоит поменять опоры, что недешево (кстати, на машинах до
86 года (Гольф), стояла передняя резино-металлическая опора, после 86 года
использовали гидравлическую). Если у Вас стоит обычная, рекомендую поменять
на гидравлическую, хотя придется повозиться с креплением. Если причина
в разбросе компрессии – компенсировать это заменой опор не получится, надо
разбираться с мотором. Многие, не желая тратить деньги на исправление проблемы,
просто поднимают обороты холостого хода до уровня, когда вибрация перестает
сильно проявляться. Может быть, и этот вариант имеет право на существование
J. Хотя, дизеля старого поколения не могут по тишине работы и отсутствию
вибрации сравниться с бензиновыми. За все приходится платить. Выше отмеченное
не
относится к дизельным двигателям с непосредственным впрыском топлива
TDI (turbo direct injection). Эти двигатели существенно новее и лишены
многих недостатков вихрекамерного дизеля. У них выше КПД, соответственно
выше мощность и ниже расход топлива. По звуку не всегда удается понять,
что это дизель, вибрации не больше, чем на бензиновом моторе, но и цена
у машин с такими двигателями очень высокая.
Все вышеописанное, является моим скромным опытом, плюс кучкой статей из неопознанной литературы. Исправления и дополнения приветствуются. По мере возникновения у меня новых мыслей статья будет обновляться и дополняться.
Напоследок парочка мест, проскочивших в конференции, по дизельной тематике:
1. 253-45-81 (восстановленные турбины)
2. 976-09-47 Владимир, Николай (ремонт, настройка ТНВД)
VEA
2.1.6 Как самому проверить компрессию
Надо вытащить свечу из того цилиндра , который хочешь померять. Один
держит компресометр в дырке от свечи, другой заводит машину. Кстати компресометр
в любом жигулёвском магазине и стоит очень дёшево, то ли 100 то ли 50 рублей.
Эту операцию можно и одному сделать. Только манометр нужен вкручивающийся.
Сейчас они стали стоить недорого, видел--в крытом рынке в Кунцево.
Манометр фиксирует и запоминает показание, пока я кручу стартер!
Нужно отключить систему зажигания. Внимание: НЕЛЬЗЯ ПРОСТО ВЫДЕРГИВАТЬ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПРОВОД! Это чревато пробоем катушки и если повезет, то не только этим. Лучше просто отключить низковольтное питание от катушки. Это просто и ОЧЕНЬ надежно.:)
Хорошо бы ещё ВСЕ свечи вывернуть, иначе можно не достичь желаемых 400
об/мин, тогда и манометр покажет направление на север, а не истинное давление
сжатия...
ДИЛИЖАНС_ С-Пб
При замере компрессии нужно полностью нажимать педаль газа (заслонки
открыты).А еще хорошо бы и топливный насос отключить.
А то потом БУМ может приключиться... :)
PAN
2.1.7 Про замену колец на 9А
Замена колец была произведёна у PANа в Дубне. Что поразило: выработки
почти нет как и на цилиндрах, так и на кольцах. Хонинговка сохранилась
и хорошо просматривается на стенках цилиндров и на поршнях. После замены
колец почти уложился в допуски VW по STD -> 0.45mm max для компрессионных
и 0.6 для маслосьёмных (по моему не напутал). резюме - полностью залёгшие
маслосьёмные кольца - кокс еле прочищался острым предметом:) Поставил кольца
SM, вкладыши KS, также под замену: шатунные вкладыши, ремень+ролик ГРМ,
опорные подшипники передних стоек (после замены руль стал вообще другим
- они у меня оба были убитые хоть и не стучали), бендикс+втулка стартера,
свечи, масло. Ощущения - вроде стала лучше тянуть. (но это ещё и свечи
могут быть). Мотор стал работать чуток тише - хотя скорее всего это субьективно.
Пока себе поставил внутренний ограничитель 3000оборотов. :) PAN сказал,
что помимо "тонких" колец у 9А есть ещё одна пакость - 2-е компрессионное
колько без маслоотражающего бортика - что не очень хорошо сказывается на
"маслоедении". Цены: кольца SM $80.00 у MVR, вкладыши 87 200 600 по KS
с дырочкой - $10.00 не перепутать с 87 464 600 без дырочки, работа - 170,
прокладка приёмной
трубы - 170руб в механике на семёновкой - reinz.
Pasha@Passat9A_77
2.1.8 Про ремонт двигателя 9А
Предлагается небольшой отчетец по ремонту двигателя 9А. Устав слушать
стук гидрокомпенсаторов, становившийся сильнее с каждым днем, и перекрывающий
в последнее время все остальные звуки, издаваемые мотором, я поменял полдвигателя
:-). Итак -
Детали:
Гидрокомпенсаторы (16 шт) - $ 147;
Маслосъемные колпачки (16 шт) - $ 17;
Кольца поршневые - $ 96;
Вкладыши шатунные - $ 27;
Прокладка поддона - $ 56;
Прокладка приемной трубы - $ 13;
Прокладка головки блока - $ 21;
Прокладка клапанной крышки - $ 24;
Масло моторное (Mobil SuperS 10W40) - $ 25;
Фильтр масляный (Knecht OC47) - $ 5;
Антифриз - $20.
Работа:
Головка блока снять/поставить, замена компенсаторов, колпачков - $86;
Замена колец поршневых, вкладышей шатунных - $ 92.
Итого (детали+работа): 451+ 178 = $ 629.
До кучи менялись еще ремни, фильтры и колодки, но это не так интересно.
После замены топливного фильтра подвесной бензонасос стал работать в несколько
раз тише – на заметку всем (не спешите с его ремонтом). Отныне мотор работает
ровно и тихо, чего и всем желаю.
KG@Passat
2.1.9 Обкатка двигателя после смены колец и вкладышей
Всё зависит от качества работы. Известный факт, что вновь собранные моторы в
заводских условиях не требуют обкатки. Дело в том, что обкатка требуется в
том случае, если детали, из которых собран двигатель, находятся за пределами
требуемой точности. Тогда зазоры и натяги сопряжённых деталей для получения
рабочих величин будут в процессе обкатки нормализоваться за счёт усиленного
износа. Второй факт, который влияет на приработку мотора - характер
механической обработки цилиндров и коленчатого вала. Если цилиндры
хонинговались плосковершинной хонинговкой с суперфинишной обработкой, а
шейки вала полировались после шлифовки и зазоры в пределах допуска, то и эти
детали не нуждаются в прикатке. Клапаны мы никогда не притираем, т.к.
используем инструмент, дающий микрорельеф на седле, компенсирующий
отклонения. Притирка клапанов всегда нарушает геометрию. Мы всегда
контролируем размеры при сборке "по факту", а не по табличным значениям.
Детали используем гарантированного качества тех производителей, которым
доверяем в результате многолетнего "естественного отбора". Поэтому в нашем
случае для отремонтированных моторов на всякий случай, во избежании
случайных отклонений, такие, как температурное коробление, усадка, наличие
посторонних включений, рекомендуем 1000 километров пробега с нагрузкой не
выше 50% с последующей заменой масла. Акцентирую, нагрузка, а не обороты
главное. Обороты, конечно тоже нельзя превышать более 50% от максимальной
мощности, но надо понимать, что и на 2000 об/мин можно на полном дросселе
загрузить мотор на 100 %. Если качество неизвестно, то лучше продлить этот
срок до 5000 км с двумя сменами масла на 1000 и 5000 км. Спортивные моторы
мы не обкатываем, ограничиваемся 0,5 часа на стенде.
А.М. Пахомов
2.2.1 Проверка и замена гидрокомпенсаторов на двигателе DS
Я тут обещал поместить перевод статьи Рика Голена (Ric Golen), которую он опубликовал в конфе rec.autos.vw по поводу процедуры проверки и замены гидрокомпенсаторов. Скажу сразу, что это не "дословный" перевод, а адаптированный к движку DS. И еще... приводимая процедура не претендует быть идеальной. Уверен, наши Кулибины могут предложить нечто более интересное. Однако, многим владельцам Гольфов и Пассатов она может быть полезна. Итак...
ПРОВЕРКА И ЗАМЕНА ГИДРОКОМПЕНСАТОРОВ
Не волнуйтесь, если Вы умеете управляться с инструментом, Вы сможете
устранить неисправность довольно
легко. Для этого Вам потребуются:
· рожковый и накидной ключ на 10 мм
· Г-образный шестигранный ключ на 6 мм
· ключ для регулировки натяжения зубчатого ремня газораспределительного
механизма [А.С.: вместо этого ключа я использовал обычную 3мм стальную
проволоку, согнутую буквой U]
· ключ с "трещеткой" и головкой на 13мм
· ключи на 15мм и 19мм
· комплект прокладок клапанной крышки
· динамометрический ключ
Снимите крышку, закрывающую ремень газораспределительного механизма (потребуется ключ на 10мм и шестигранник на 6мм т.к. примерно в середине, ближе к нижней части крышки есть болт с внутренним шестигранником). Затем снимите клапанную крышку. Снимите крышку с распределителя зажигания. Найдите метку на верхнем торце распределителя - эта метка указывает положение бегунка при подаче искры в 1-й цилиндр [А.С.: нам эта метка потребуется позднее]. Возьмите ключ на 19мм и накиньте на болт, крепящий фланец клинового ремн (помпа-генератор) к коленвалу. Проверните ключом коленвал (для облегчени вращения предварительно имеет смысл вывинтить свечи, чтобы снять компрессию в цилиндрах) до тех пор, пока метка, находящаяся на зубчатом колесе распредвала, совпадет с верхним правым краем головки цилиндров. [А.С.: в большинстве случаев эта метка расположена на торце зубчатого колеса обращенном к двигателю]. Убедитесь, что метка верхней мертвой точки (ВМТ) находится при этом в середине окна, расположенного в верхней части крышки, закрывающей маховик и механизм сцепления. Бегунок распределителя зажигания, при этом, указывает на метку 1-го цилиндра.
Теперь ключом на 15 отпустите гайку колеса-подшипника, натягивающего зубчатый ремень. Будьте осторожны, ни коленвал, ни распредвал не должны больше поворачиваться.
Осторожно, чтобы не провернуть распредвал, снимите зубчатый ремень с колеса распредвала. Далее, ослабляем гайки крепления распредвала [А.С.: рекомендуется это делать по правилу "крест-на-крест", т.е. опора 1 - опора 5 - опора 2 - опора 3. Обратите ВНИМАНИЕ, что четвертой опоры в двигателе DS нет. На этом месте какая-то прибамбасина, смысл которой я не очень понимаю, да и к нашей процедуре она отношения не имеет.] Снимаем головки опор и складываем их в чистом месте в том порядке, как они стояли на двигателе. [А.С.: Назад на двигатель они должны устанавливаться на те же места, где стояли. Менять их местами нельзя.] Как только головки опор сняты, снимайте сам распредвал.
Теперь вытрите начисто Ваши руки. Вынимаем гидрокомпенсатор из его гнезда. Обратите внимание, по периметру гидрокомпенсатора проточена канавка, внутри которой есть отверстие для масла. Возьмите гидрокомпенсатор между большим и указательным пальцами (большим - за дно) и сдавите. Если усилия пальцев достаточно, чтобы из масляного отверстия гидрокомпенсатора посочилось масло, гидрокомпенсатор подлежит замене.
Проверьте таким образом остальные гидрокомпенсаторы, замените не прошедшие тест. Поставьте на место распредвал [А.С.: не забудьте совместить метку на зубчатом колесе распредвала с верхним правым краем головки цилиндров - так, как это было после выставления ВМТ]. Поставьте на свои места опоры и затяните из с усилием 20н, опять используя правило "крест-на-крест". Осторожно, чтобы не провернуть ни распредвал ни коленвал, оденьте зубчатый ремень. Убедитесь, что все метки, по которым выставлялась ВМТ, совпали. Натяните зубчатый ремень и зафиксируйте натяжное колесо гайкой. Ремень натянут правильно, если его самое длинное плечо прогибается на 2 см под усилием нажатия большого пальца.
Приверните на место клапанную крышку [А.С.: рекомендуется предварительно поменять прокладки крышки], крышку, закрывающую зубчатый ремень, поставьте на место крышку распределителя зажигания, и т.д.
Вся процедура занимает примерно 2 часа. Было бы не плохо, если при этом у вас под рукой будет одно из справочных руководств по ремонту VW. [А.С.: если бы оно было "под рукой", то смысл данного "труда" теряется. И еще, после сборки не плохо бы проверить и если необходимо - выставить зажигание.]
Можно, конечно, в качестве альтернативы попробовать некоторые химические
добавки в топливо, чистящие гидравлику и сами клапаны. Их стоимость в основном
$3.0 или что-то вроде того [А.С.: цена штатовская]. После добавления такой
присадки, запустите двигатель на 45 мин на оборотах, на который Вы ездите
по скоростной трассе, и посмотрите потом очистились ли гидрокомпенсаторы.
В основном, после 200,000 гидрокомпенсаторы близки к "умиранию"
Александр
2.2.2 Стук клапанов на новой машине.
Это нормально. Пока масло не прижало гидрокомпенсаторы, они и постукивают...
Так что абсолютно никакого криминала, если, как уже говорилось, на холодном
двигателе.
Vasya@Diesel
2.2.3 Замена гнутых выпускных клапанов на Volkswagen Golf 2 НК(1.3)
Исходно проблема: заклинило мотор (видимо по причине соскока ремня ГРМ на пару зубьев; перекручивался на 100 град вместо требуемых 90, но лень было подтянуть путем поворота прикисшей водяной помпы). Мотор скис в городе в ходе ровной езды, завестись накатом не удалось, причалил, сходил долил бензину (стрелка была на нуле). Стартер не крутил ни на проворот. Пытались прикурить - тот же эффект. Предположили, что засорились пятаки втягивающего реле стартера (давно были подозрения). Попытка покатать на веревке успеха не дала и из сцепления пошел удушливый дым. При снятии головки блока цилиндров (ГБЦ) было обнаружено загибание четырех выпускных клапанов. Конструкция поршней мотора НК не допустила большой беды - край тарелки клапана встретился с бортиком поршня (в нем в середине яма 10 мм проточена, которая становится камерой сгорания в ВМТ) и коленвал-шатуны на сжатие оказались значительно прочнее, чем клапан на изгиб.
Было приобретено:
Комплект выпускных клапанов OSVAT (?) $22
Комплект прокладок мотора Glaser, Spain (все, в т.ч. маслосъемные колпачки) $39
Ремень ГРМ около $5
Водяная помпа $26
Подготовительные мероприятия: Слит тосол (нижний патрубок радиатора),
отсоединены тосольные шланги от карбюратора и возле термостата) Сдернуты
клеммы с аккумулятора Сняты очки - по 2 самореза под ключ 10 через очки
спереди в крыло сбоку от фар, по 2 самореза ниже фар, один по центру под
радиатором (доступ через специальную дырочку в бампере). Вынуты воздухозаборные
крылышки перед радиатором (по 2 самореза спереди в радиатор). Отсоединены
фары (сдернут разъем с галогенки) и вывернуты
лампочки габаритов из фар. Очки при покачивании достаются вверх. Всегда
так делаю, когда лезу серьезно в мотор, поскольку делов там дополнительно
на полчаса, зато потом в моторный отсек можно переступить ногой через бампер.
Генератор тоже снят, с той же целью. Предполагалось полное снятие мотора
вместе с коробкой. Поддержка впускного коллектора отсоединена от мотора
(штампованная стойка сзади карбюратора, болты под ключ 13) Головка
снята вместе с карбюратором (10 болтов, ключи звездочка 12). Масло сливать
не надо, оно ниже. Для отвинчивания полезно снять бензонасос (торцевой
шестигранный Г-ключ на 6, 2 болта) Впускной коллектор отсоединен
от ГБЦ. Верхушка блока цилиндров очищена от песка (практически не насыпался
со снимаемой головки). Цилиндры протерты тряпочкой при проворачивании коленвала.
Выдувать дерьмо вверх нехорошо - оно может насыпаться в соседние цилиндры
и попасть между поршнем и стенкой цилиндра. Пылесос - хорошо. Стенки цилиндров
и поршни сверху обильно промазаны моторным маслом (чтобы не заржавело за
неделю стояния) и поршни оставлены в среднем положении. Головка накрыта
полиэтиленом от пыли и влаги. Машина на нейтралке руками выкачена из гаража
во двор.
Операции демонтажа ГБЦ: Снят трамблер (ключ на 10). Снята шайба фланца трамблера (торцевой болт под Г-ключ 6 мм). Вынуты (помечены) все рокера. Подколупываешь пружину фиксации рокера в сторону от распредвала (в сторону решетки радиатора на моторе), сдергиваешь, потом можно достать рокер (тоже в сторону от распредвала). Удобнее сдергивать рокер, когда он не прижат распредвалом. Отвинчен (ударным гайковертом) болт крепления зубчатого шкива. Вынут (в сторону трамблера) распредвал. Все клапана помечены и вынуты. Тарелку поддержки клапана нажимаем рассухаривателем вниз, два сухарика сваливаются с клапана, отпускаем рассухариватель, вынимаем пружину с верхней и нижней тарелками.
Операции собственно ремонта ГБЦ: Отмыто в бочке с соляркой все, что можно отмыть. Сначала металлической кистью (кусок троса в медной трубке), потом зубной щеткой. Слой нагара на впускных клапанах и стенках коллектора - до 2 мм, даже до 3 на клапанах. Впускные клапана переполированы шкуркой в сверлильном станке до блеска. Раззенкованы все седла впускных и выпускных клапанов (2 зенкера). Притерты (помеченные) все клапана (абразив + масло). Ширина дорожки - 1.5 - 2 мм. Клапана вставлены на место, надеты новые маслосъемные колпачки, надеты пружины с тарелками, вставлены сухари. Вставлен распредвал (слабые задиры кулачков заполированы бархатным абразивным бруском с водой и мылом). Передний сальник распредвала заменен на новый из комплекта. Перед вставлением распредвал, подшипники и сальник густо смазаны моторным маслом. Вставлены рокера. Заперты пружины рокеров. Установлены зазоры на холодном двигателе (по книжке, по-моему 0.15 для впускного, 0.25 для выпускного) Заменены обломанные при извлечении пластмассовые переходники от ГБЦ на трубку, поливающую распредвал маслом. Новые переходники вырезаны ножом из тефлона. Зубчатый шкив ремня ГРМ затянут моментом 8 кГм по книжке. Привинчена шайба фланца трамблера (запирает распредвал от выползания к трамблеру). Проверен зазор вдоль оси между фланцем и шейкой подшипника. Привинчен впускной коллектор с карбюратором ГБЦ установлена на двигатель Перед этим снят с консервации мотор. Стерто масло, налитое в цилиндры, отчищены макушки поршней, из щели между поршнем и цилиндром бумажкой при обилии масла вычищена возможная грязь на поршневом кольце. Прокладка неплохо центрируется болтами Поршни перед установкой ГБЦ поставлены в среднее положение (чтобы ни одна пара не была в ВМТ), недалеко от положения "метка вверх" Затянуты по книжке болты крепления ГБЦ Распредвал провернут меткой к маркеру (маркер на внутреннем кожухе ремня ГРМ, примерно снизу). Коленвал повернут "метка вверх". Надет ремень ГРМ. Заменена водяная помпа
Писк из мотора при работе был вызван не водяной помпой, а подсосом воздуха между прокладкой фланца впускного коллектора и ГБЦ. Виноват маленький кусочек старой прокладки толщиной около 100 мкм, который я принял за наслоения нагара и не стал соскребать при мытье. По щели вокруг него и свистело.
Итого: Денег 100 ам. рублей Работы 9 неполных дней. При умении - наверное
за 3 полных дня можно все проделать. Попутно промыты части типа стартера,
проверены датчики и прочее такое.
kaza@golf2
2.2.4 Замена прокладки головки блока.
На машине перед этим были проблемы с системой охлаждения - поднялось
давление в системе ОЖ и давлением порвало шланг, который идет от
двигателя на печку - первые признаки того, что негерметична прокладка головки
блока или прогорела головка. Выкрутил все свечи - оказалось, что четвертая
свеча с красным нагаром (антифриз то красного цвета был залит) и в цилиндре
охлаждающая жидкость.
Итак собственно отчет о замене ПГБ:
Для замены необходимо:
1) Прокладка головки блока - $8.9
2) Прокладка под клапанную крышку (лучше пробковую) - $2
3) Болты головки блока 10штХ$1.6=$16 - в городе не нашел, пришлось заказывать.
4) Герметик силиконовый (ABRO) - $1.9
5) Герметик для глушителя (ABRO) - $2.5
6) Динамометрический ключ
7) Насадка (ключ для болтов ГБ - там внутренняя звездочка где-то 10 граней,
точно не помню) - $1.6
8) Желательно 5 литров бензина для промывки -$1.6
9) Промывка ТНК + масло (TEXACO Havoline SAE 5W-30) + масляный фильтр = все
вместе $25.5
ВСЕГО : $59.8
Сначала отсоединяем резиновую трубочку внизу (она идет от бачка расширителя на
металлический тройник), потом шланг печки (ближе к пассажиру), сливаем ОЖ
сколько получится. Дальше отсоединяем генератор от головки блока, ослабляем
ремень генератора, сдергиваем 2 пластмассовых патрубка с головки, все провода,
идущие к головке, трубки забора воздуха. Затем откручиваем 4 болтика, крепящие
моновпрыск (бензиновые шланги можно не отсоединять), отводим его в сторону.
Снимем пластиковый кожух ГРМ, выставляем метки на коленвале (зазубрина ближе к
двигателю) и звездочке распредвала (там типа Y метка). Делается это так:
домкратим переднее колесо, включаем 3 передачу и крутим, пока метки не
совпадут. Краской помечаем взаимное расположение ремня и звездочки распредвала.
Далее снимаем ремень ГРМ не ослабляя ролик натяжителя, проволочкой стягиваем
ремень, что бы не соскочил с нижней шестеренки. Затем сдергиваем 2 пружинные
пластины, которые соединяют коллектор и приемную часть глушителя. Я снимал
монтировкой - снимать было на много легче, чем ставить.
Далее снимем клапанную крышку смотрим что под ней (у меня была белая суспензия
и полностью забито отверстие отсоса картерных газов), откручиваем болты ГБ (в
моем случае открутились очень легко), снимаем собственно головку блока.
После снятия я обнаружил, что прокладка, похоже, вообще была не затянута (вся
прокладка ГБ в масле) и соскочила с двигателя без особых усилий. До этого менял
другу прокладку на Ниве, мы ее с трудом соскребли. Что очень удивило, так это,
то что 4 цилиндр был самым чистым - без нагара. Два крайних болта 4 цилиндра
целиком были промаслены, остальные нет.
Далее все моем бензином и начинаем процесс сборки. Ставим прокладку ГБ на место
(нельзя ни в коем случае мазать прокладку герметиком), закручиваем НОВЫЕ болты
от руки, затем динамометрическим ключом в три приема как в мануале 1-й прием:
моментом 4 кгс.м., 2-й прием: моментом 6 кгс.м., 3-й прием: довернуть на 180
градусов без остановки. Я тянул в 4 приема: 1:- 4 кгс.м., 2:-6 кгс.м., 3: - 8
кгс.м., 4: - два приема по 90 градусов.
Теперь по поводу болтов: визуально и всеми доступными методами разницы между
новыми и старыми никакой обнаружить не удалось, но раз сказано, что подлежат
замене, то лучше заменить (мое мнение).
Затем ставим ремень ГРМ на место аккуратно одевая его на звездочку (ну не зря
же мы пометили ремень и не стали ослаблять ролик натяжителя). Прокручиваем
переднее колесо по ходу движения до появления меток (необходимо для натяжки
ремня), проверяем правильно ли выставлены метки, проверяем натяжку ремня.
Теперь второй неприятный момент: поставить скобы глушителя на место. Для начала
вытаскиваем коническое кольцо из приемной трубы глушителя, мажем его герметиком
для глушителя, ставим назад. Берем кусок жесткой проволоки, продеваем ее в
дырочку, которая есть в пружинной скобе, верхнюю часть скобы заводим за выступ
на коллекторе, второй человек монтировкой и собственным телом тянет скобу вниз,
первый одной рукой поднимает приемную трубу глушителя к коллектору, а отверткой
загоняет ее в нижний паз. Может конечно есть специальный съемник для этого
дела, но можно и без него обойтись.
Далее ставим моновпрыск, прокладку клапанной крышки (немного герметика надо
нанести на резиновые детали прокладки, в местах где она соприкасается с
пробковой)
Ставим все, что осталось на место, заливаем тосол, промываем масло и радуемся
жизни. Всего с пивом, обедом, перекурами ушло время около 8 часов.
Ser_Passat_B3_RP
2.3.1 Замена ремня ГРМ.
1. Процедура замены очень подробно описана в "За рулем" N 5 1997 www.zr.ru,
по крайней мере тонкие момменты, связанные с откуручиванием болта на коленвале
(это единственный момент, который вызвал у меня боязнь за повреждение детали
- этого болта или зуба на маховике). Обязательно надо купить хорошую двенадцатигранную
головку (кажись на 19), сам брал в Южном порту отечественную, еле нашел
(8 тыс. в задних рядах). Если будет болтаться на болту - надо искать другую.
2. метки - маленькие углубления на шкивах, видны при хорошем освещении.
Как должны быть совмещены - в "За рулем".
3. У меня без гидроусилителя, поэтому пришлось снимать шкив водяного
насоса (3 болта с внутренним шестигранником), а то мешал снять нижний кожух.
4. Нижняя часть кожуха действительно мешает, поэтому я собрал всю систему
сначала без него (с натяженим ролика), проверил метки, потом акуратно разобрал
обратно, папаня придерживал две нижние шестерни от смещения здоровой отверткой
и постарался одеть, что бы не сдвинуть (делали это пару раз, т.к. были
подозрения на неправильность).
5. После сборки двигатель стал работать как то по другому, помогло
выставление зажигания. Зажигание можно выставить видимо только по стробоскопу,
пришлось раскошелиться на 150 руб.
Если еще не разбирал постарайся проверить те метки
которые доступны сразу (до разборки) и очень аккуратно снимай ремень, а
то у меня получилось так - лихо отвернул шкив коленвала, сдернул ремень
снял кожух и обнаружил, что на распредвале метка стоит нормально, на коленвале
тоже (метка на маховике), а вот на зажигании черт знает где - думаю может
так и должно быть - в общем оказалось, что этот вал (да и остальные тоже)
очень легко вращается и при снятии ремня - он провернулся.
Edward
1. Подготовительные работы: снимаем оба кожуха ремня. Верхний крепитс
двумя гайками крепления крышки клапанной коробки и здоровой гайкой-шайбой
с внутренним шестигранником. Для снятия нижнего придется снять шкив помпы.
2. Метка распредвала: в виде пропила шириний 3-5мм на боковой поверхности
шкива, со стороны двигателя. Ее нужно совместить с нижней плоскостью крышки
клапанной коробки (разумеется спереди).
3. Метка коленвала: зарубка на шкиве коленвала. Метка промежуточного
вала: точка на зубе шкива зубчатого ремня промежуточного вала. Эти метки
нужно совместить, при этом метка коленвала должна смотреть вверх.
4. Надеваем ремень. Натягиваем его при помощи ролика, при этом ролик
надо поворачивать против часовой стрелки (вверх). При правильном натяжении
ремень можно повернуть на 90 град. двумя пальцами, не очень сильно напрягаясь.
Еще один показатель: перетянутый ремень ревет на 800-900об/мин. Недотянутый
сильно болтается.
HarryGolf
Для 16-ти клапанных моторов:
Метку на шкиве КВ надо направить вверх, совместив со стрелочкой на
кожухе ремня. Эта стрелка есть только на 16-ти клапанных моторах
AlexVAG
2.3.2 Натяжение ремня ГРМ.
По книжкам - натягивать ремень надо так, чтобы можно было повернуть
длинную ветвь ремня на 90 градусов пальцами. Но у всех пальцы разные это
абсолютно точно, поэтому можно сделать так - попробовать несколько разных
натяжек ремня - от слабой до более сильной. В первом случае при прогазовке
петля ремня в длинной части будет заметно хлопать, а во втором - ремень
совместно с помпой и роликом начинает издавать очень хорошо слышный неприятный
звук. Нужно взять как раз золотую середину - когда не хлопает и не гудит.
Я окончательную натяжку ремня делаю прямо на работающем двигателе, но советовать
этот способ не хочу, т.к. он требует определенного навыка.
PAN
2.3.3 Цепи ГРМ на двигателе VR6.
На ВРе как известно 2 цепи, первая идет от коленвала и вращает промежуточную
звездочку, от неё уже другая сами распредвалы вращает. Снять цепи можно
только демонтировав КПП. Работа это дорогая и муторная (на Нивюсе около
430 DM). Цепи только под заказ или уж совсем повезет то можно найти в Кунцево
в МВС. А весь гиммор в том что система привода имеет слабость в виде
натяжителя цепи. Он выполнен как болт с внутренним поршнем, который через
резиновую манжету подпирается давлением масла. Для сброса излишков масла
в теле самого болта есть маленькое отверстие. Если цепь лостаточно сильно
вытянулась, то наступает такой момент когда край резиновой манжеты попадает
напротив этого отверстия. В моем случае произошло протирание края манжеты
об острые края этого отверстия и после ночной стоянки масло вытекло из
натяжителя. Как способ диагностики могу только посоветовать вывернуть натяжитель
из двигателя (болт над «штанами» ближе к правой стороне двигателя если
стоять к нему лицом ) и проверить насколько сильно выдвинут поршень из
самого болта. Если увидите что осталось совсем немного – незамедлительно
менять цепи. Если цепи менялись или вынимался поршень из болта то необходимо
стравить излишек воздуха путем нажатия на клапан тонкой длинной иголкой.
От верстие для этого находится на самом «носике» натяжителя, через это
отверстие похоже идет смазка цепей маслом.
PVB
2.3.4 Особенности замены ремня ГРМ на Гольф4 с двигателями 1,6
Если ремень ГРМ проходит через помпу, то меняется не только ремень и ролик,
но и помпа, т.к. сильно изнашиваются зубья на шестеренке помпы, а не потому что
она течет.
Гольфклуб
2.3.5 Замена ремня газораспределения на Volkswagen Golf 4 1.9 TDi PD
Поднимаем переднее правое колесо. Снимаем колесо и поднимаем авто повыше и
подкладываем под лонжерон подставку. Снимаем снизу общую защиту двигателя. Потом
снимает подкрылок с переднего правого колеса. Далее отсоединяем воздуховод, от
интеркуллера и турбины. Потом снимаем нижнюю правую защиту – брызговик моторного
отсека.
Сверху начинаем с снятия верхнего воздушного воздуховода, который соединяет
турбину и интеркуллер. Потом снимаем верхний защитный кожух ремня ГРМ, он
крепится двумя защелками и вытаскивается просто вверх. Потом берем головку на 18
и длинный вороток (вообще-то там надо спец-ключ прямоугольной формы) и одеваем
на выступ натяжителя ручейкового ремня, который крутит генератор, серво, климат,
и ослабляем натяжение ремня и снимаем ручейковый ремень. Отпускаем натяжитель и
откручиваем его от корпуса, 3 болта под ключ на 13“. Берем шестигранник на 4“ и
откручиваем бачёк гидроусилителя. Откручиваем маховик коленвала, 4 шестигранника
на 6“ (желательно перед откручивание хорошо обстучать болты и не использовать
ключи-уголки из конструкторов "Сделай сам") и снимаем маховик. Нижняя часть
защитки состоит из 2 частей. Ключем на 10“ откручиваем болты крепления нижней
части защиты и снимаем ее.
Поднимаем домкратом машину выше на 7-10 см. и подкладываем под поддон мотора
деревянные бруски и начинаем опускать немного машину вниз. Берем ключ на 13“ и
откручиваем пластину, которая соединяет опору двигателя с кронштейном крепления
топливного фильтра. Потом берем ключ на 16“ и откручиваем (два болта) переднюю
подушку двигателя от лонжерона. Берем ключ на 18“ и откручиваем (два болта)
подушку от кронштейна-лапы двигателя. Опускаем машину на подставку, двигатель
поднимается вверх на 7-10 см. Берем ключ на 16“ и откручиваем лапу-кронштейн от
блока двигателя – 3 болта. Берем ключ на 10“ и откручиваем среднюю защиту, всего
один болт и снимаем ее. Извлечь переднюю лапу-кронштейн двигателя не удастся, ее
отодвинуть в бок и вниз что-бы она не мешала.
Метки теоретически каждый может сделать сам свои. Мы делали так. Выставить
нижнюю метку коленвала – выступающий отлив на шестерни коленвала, напротив
отлива-желоба снизу. Шестерня распредвала соответственно станет выступом
паралельно торцу головки. Снимать клапанную крышку не обязательно, для проверки
сзади параллельной прорези с параллелью головки. Отпустить ролик ключем на 15“ и
ослабить ремень. Снять ремень. Одеть новый ремень. Спец-ключем Hazet 2587 (если
его нет под рукой, можно взять 2 гвоздя и вставить в отверстия в ролике и
отверткой натянуть ролик) натянуть ремень, что-бы стрелка индикатора силы
натяжения стала напротив прорези в пластине-индикаторе. Покрутить ключём на 19“
накидным – двенадцатигранным, два оборота коленвала. Сверить метки и проверить
натяжение ремня, индикаторы на ролике стрелка – прорезь должны совпадать.
Затянуть ролик. Далее сборка в обратном порядке.
Для моторов TDi с топливным насосом, все тоже самое, только добавляется шестерня
ТНВД. Она фиксируется болтом к станине крепления насоса.
Старый ремень имеет немного увеличенную длину и машина может иметь позже впрыск
топлива, при установке нового, все заводские метки возвращаются на стандартные
места, но их можно проконтролировать.
schlak777
2.3.6 Замена ремней ГРМ Гольф-4 1.4 AHW Без кондиционера
Абсолютно необходимые Нестандартные инструменты:
1. Стопор для шкива коленвала – я сварил в виде рогатки из двух арматурин диаметром 8 мм и кончики длиной мм по 30 загнул на 90 градусов. Без него болт коленвала не открутить. Можно сварганить стопор из пластин как в мануале.
2. Динамометрический ключ начиная с 10Н/м , я применил щелчковый с длиной ворота около метра – необходим для откручивания болта коленвала.
3. Головка торцевая 12-ти гранная на 19 для болта коленвала.
4. Головка торцевая 16 удлиненная 60мм для откручивания одного из болтов крепления подушки к двигателю. (возможна импровизация с удлинителями ворота)
5. Головки торцевые на 15, 16, 18 (18 обязательно).
Последовательность действий.
Поставить машину на яму (Подьемник неудобно – понадобится подпорка под двигатель)
Снять нижнюю защиту двигателя. Боковые не нужно.
Зафиксировать шкив коленвала стопором и метровым воротом открутить болт коленвала с 12-тигранной головой. (Коробкой стопорить коленвал нельзя )
Положить под двигатель доску толщиной не менее 40 мм поперек ямы и приподняв машину домкратом подставить под двигатель прокладку из набора деревях и пенопласта под поддон картера.
Опустить машину так чтобы двигатель чуть приподнялся на подушках.
Снять воздухозаборник. Корпус возд. фильтра не нужно.
Снять адсорбер и расширительный бачек. Патрубки не отсоединять.
Снять ручейковый ремень, оттянув натяжительный ролик ключем за его осевой болт.
Снять шкив коленвала и болт вкрутить на место.
Снять пластмассовую защиту ремня грм верх и низ.
Установить коленвал по метке ВМТ. (не крутить за распредвал) При этом отверстия в звездочках распредвалов встанут по горизонтали примерно на 2часа (задний) и 22 часа (передний) напротив отверстий в ГБЦ. Вставить в эти отверстия болты М 8 для фиксации распредвалов.
Открутить все болты крепления подушки к кузову и двигателю (головки 16 и 18). И снять ее. Обратить внимание на указатели натяжительных роликов ремней грм – они не на метках потому что ремни растянуты.
Снять натяжной ролик большого ремня, снять большой ремень, снять натяжной ролик малого ремня, снять малый ремень.
Заменить направляющие ролики обоих ремней.
ЗАТЯГИВАТЬ КРЕПЕЖ ТОЛЬКО ДИНАМОМЕТРИЧЕСКИМ КЛЮЧЕМ С УСИЛИЕМ СОГЛАСНО МАНУАЛУ. БОЛТЫ ВКРУЧИВАЮТСЯ В АЛЮМИНИЙ!!! СОРВАТЬ ОЧЕНЬ ЛЕГКО.
Одеть малый ремень (в мануале сказано что слабиной к натяжному ролику но там только одно возможное положение – пусть это не смущает). Мне пришлось вынимать стопорные болты из отверстий в звездочках.
Установить натяжной ролик малого ремня (Указатель натяжения ставить не так как стоял при снятии, а по метке.)
Одеть большой ремень, натяжной ролик по метке.
Собрать все остальное в обратном порядке.
P.S. Я больше всего боялся откручивания болта коленвала, но с этим проблем не было – стопор и длинный ворот выручили.
Промучился со снятием подушки двигателя по причине отсутствия нужных головок. Если не считать поездку за недостающими инструментами порцедура заняла 2 часа. Уже скоро год - полет нормальный.
OL@G4
2.4.1 После замены масла не гаснет лампа аварийного давления масла
Если в масляный фильтр заливали масло - то причина в этом. Просто залитый
маслом фильтрующий элемент не пропускает через себя воздушную пробку. Если
бы фильтр был сухой - не было бы проблем. Это все равно как дышать через
мокрую плотную тряпку и сухую. Ни в одной инструкции нет такого "залейте
маслом фильтр".
PAN
2.4.2 Что такое вентиляция картера?
Что касается картерных газов то дело примерно обстоит так: когда поршень
идет вверх часть газов все-таки прорывается через всякие там кольца и устремляетс
вниз, в картер. В общем то их газов немного (в неизношенном движке). Их
надо куда-то девать. Можно конечно в атмосферу, но это невежливо по отношению
к природе. Поэтому их через специальную трубочку возвращают обратно в двигатель
(скажем так - в район карбюратора или инжектора). Как не крути а даже в
новом двигателе в этих газах есть пары масла. Естественно в инжекторе масло
совершенно не нужно. Поэтому перед тем как сами газы запихнуть обратно
в инжектор, масло стараются отделить и слить обратно в картер. Вот собственно
и все. Вся эта конструкция называется системой вентиляции картера. Исправна
система вентиляции легко отводит мизер газов и масла в предназначенные
им места. Ежели эта конструкция забивается то масло начинает выгонять и
оно вываливается в карб (ну не сразу, не сразу), инжектор, и далее в воздушный
фильтр. По правде говоря есть еще одна причина по которой система вентиляции
может не справляться со своей работой - это изношенные маслосьемные кольца.
Тогда масла катит много и даже чистая система вентиляции не справляется.
Это можно проверить сняв патрубок вентиляции картера с карбюратора (инжектора).
В изношенном двиге оттуда будет идти легкий дымок, обороты упадут а в более
худшем случае на руке ощутишь пары масла.
Vladimir (Vento)
2.4.3 Как прочистить вентиляцию картера?
Обычно к 10 годам вентиляция картера загажена, соответственно на больших
оборотах газы не успевают отсасываться. Отсюда повышенное давление и течь
масла.
На двигателе 1.6 делается так:
1.Снять крышку зуб.ремня (она мешает...)
2.Отсоединить шланг от крышки клапанной коробки к корпусу возд.фильтра
и прочистить его
3.Снять крышку клапанной коробки (8 гаечек) и прочистить ее изнутри.
Там внутри есть сеточка маслоотделителя - ее и надо чистить. Хорошо помогает
аэрозоль для чистки карбюратора.
4.Собрать все взад. Прокладочку очень вероятно придется поменять, стоит
купить на всяк случай (30-50руб).
HarryGolf
2.4.4 Что такое маслосъемные колпачки и надо ли их менять?
Маслосъемные колпачки - это такие детальки в моторе, по-другому называются
"сальники клапанов" - маленькая такая фиговинка резиновая на клапан надевается.
В моторе RP, как и в любом другом восьмиклапанном, их 8 штук. Подробнее
надо в какой-нибудь книжке читать. Когда они стареют, то начинают масло
пропускать в цилиндры, где оно и сгорает, расход масла при этом становится
большим. Чтобы все вернуть в норму, их надо поменять. Процесс несложный,
требует только специального инструмента под названием "рассухариватель",
чтобы клапанные пружинки отжимать. Можно сделать самостоятельно, можно
съездить на сервис. У профессионала замена колпачков на означенном двигателе
занимает минут 40, цена - от 40 денег до дофига (в Москве и окрестностях);
у непрофессионала - полдня забесплатно. Тест колпачков разных производителей
(насчет что покупать) был в "За рулем" осенью 1999 года.
ecal
2.4.5 Где находится маслоотделительная сетка?
На двигателе RP она стоит внутри клапанной крышки под трубкой отвода
картерных газов. Это та сетка, которая перед трубочкой для отвода из под
клапанной крышки всяческих газов.
Михась
2.4.6 Какое масло выбрать, промывать / не промывать?
На эту тему существует множество расхожих мнений, иногда правильных,
но зачастую имеющих источником то, что «дядя Вася в гараже» сказал или
преданья старины глубокой, когда все ездили на Жигулях и лили масло «какое было».
Многие считают, что в старый двигатель нельзя лить «жидкое» синтетическое
масло с высокими моющими свойствами. Обосновывается это тем, что потекут
сальники, масло размоет загрязненные масляные каналы и будет множество
страшных проблем. Здесь два варианта
- Если машина ненадолго – поездить и сплавить, стоит цель истратить
как можно меньше денег, на состояние плевать.
- Если собираешься ездить на машине долго, стоит цель оттянуть серьезный
ремонт двигателя как можно дальше или просто любишь свой авто.
В первом случае, лейте любое – Лукойл на базаре по 100 руб ведро. Можно
дальше не читать.
Во втором случае, есть о чем говорить. Придется о состоянии двигателя
заботиться. Но, надо, однако, руководствоваться принципом разумной достаточности
– нет никакого смысла использовать «супер-масло» для мощных нагруженных
моторов в стареньком с. Главное, чтобы масло и фильтр были качественными
и менялись вовремя – для хорошей полусинтетики это через каждые 8-10ккм.
Для синтетики этот пробег больше – 10-15ккм. У каждой детали есть свой
срок службы. Если сальники при переходе на новое масло потекли –
надо менять сальники, а не лить густое масло. Это, пожалуй, самое несложное
и недорогое в ремонте двигателя. А мотору будет «лучше». Какое масло выбрать?
На самом деле, масла ведущих производителей примерно одинаковы по своим
свойствам. Эти фирмы просто не могут себе позволить отстать от конкурентов
в качестве и внимательно следят за всеми новинками, вкладывают большие
средства в исследования и разработки. Поэтому, нет смысла гнаться за конкретной
этикеткой, просто нужно выбрать из списка известных производителей, имеющих
допуск VW/Audi и, главное, покупать масло только в проверенном месте –
подделок на рынке полно! Разные масла одного производителя совместимы,
и можно спокойно их смешивать. Конечно, свойства Mobil 1 5w50 RF не улучшатся,
если в него добавить литр полусинтетики Synt S. Но и страшного ничего не
произойдет. Распространено ошибочное, на мой взгляд, мнение, что если меняешь
тип или производителя масла, двигатель необходимо промывать специальным
промывочным маслом. На самом деле, это очевидно не так. Во-первых, любое
современное фирменное масло обладает прекрасными моющими свойствами, лучшими,
чем промывочные масла. Во-вторых, никогда не удастся слить промывку полностью,
а ее остатки явно не улучшат свойств нового масла. В то же время остатки
старого моторного масла окажут меньшее влияние на новое. Не надо промывать
двигатель при замене масла – это бессмысленно и вредно.
Выводы:
1. Чем масло лучше, тем лучше. Предел совершенства определяется кошельком.
2. Промывать не надо.
OleGolf
В старый WV Bug, (Жук, двигатель воздушного охлаждения) синтетику лить
нельзя, если прокладки по старому образцу, в этом случае их просто нужно
менять на современные. А вообще для такого агрегата лучше всего была бы
именно синтетика 10W-40 на зиму и 15W-50 на лето, охлаждение движка там
не самое сильное место конструкции. По крайней мере, в США для владельцев
Жук такие рекомендации.
holger
2.4.7 Система предупреждения аварийного давления масла
Принцип работы системы предупреждения аварийного давления масла одинаков для
большинства моделей автомобилей, выпускавшихся концерном V.A.G в период с начала
80-х годов. Система обрабатывает сигналы с двух датчиков давления и сигнал о
текущем значении оборотов двигателя. Датчики давления представляют из себя
выключатели, срабатывающие при определенном давлении масла в системе. Датчик
нижнего порога - нормально замкнутый. Размыкается при достижении давления в 0.3
бар. Датчик верхнего порога наоборот - нормально разомкнутый и замыкается при
давлении масла выше 1.8 бар (*). Допустимый технологический разброс порога
срабатывания датчиков составляет 0.3 +/- 0.15 бар и 1.8 +/- 0.2 бар. Конкретная
реализация электрической схемы и ее конструктивное исполнение, а также точка
съема сигнала оборотов двигателя несколько отличается у разных моделей, а также
у моделей оборудованных системой ?Auto-Check¦ (Audi)
(*) Значение верхнего порога может отличаться на некоторых моделях двигателей.
Например, есть двигатели на которых установлен датчик на 1.4 бар (черного цвета).
Данные в таблице описывают функционирование системы при различных условиях.
----------------------------------------------------
Условия(1) Давление масла(2) Функция системы(3)
----------------------------------------------------
1.Зажигание включено. Двигатель не работает.
2.Нет
3.Лампа мигает
----------------------------------
1.Двигатель работает. Обороты < 2000
2.Менее 0.3 бар
3.Лампа мигает
----------------------------------
1.Двигатель работает. Обороты < 2000
2.Свыше 0.3 бар
3.Лампа не горит
----------------------------------
1.Двигатель работает. Обороты >2000
2.Менее 1.8 бар
3.Лампа мигает. Включен звуковой сигнал предупреждения.
-----------------------------------
1.Двигатель работает. Обороты >2000
2.Свыше 1.8 бар
3.Лампа не горит
-----------------------------------
Следует отметить, что лампа системы предупреждения не является индикатором
низкого уровня масла и для его проверки всегда нужно пользоваться щупом.
Как же быстро проверить правильно ли функционирует электрическая часть
системы предупреждения? Так:
Отсоединить провод от дачика (коричневый) 0.3 бар и временно соединить с массой. В режиме ХХ лампа должна мигать. Подсоединить провод обратно к датчику.
Отсоединить провод от датчика (белый) 1.8 бар, увеличить обороты свыше 2000, через 1 сек лампа должна начать мигать - поддерживать эти обороты, через 3 сек должен включится звуковой сигнал. Подсоединить провод обратно к датчику.
Если проверка не выявила каких либо дефектов, а система при работе сигнализирует
аварийное состояние, то следует переходить к проверке собственно давления масла с
помощью соответствующих приборов. Если давление окажется в норме, то причиной
будет неисправность датчиков.
AlexVAG
2.4.8 Срабатывает зуммер предупреждения аварийного давления масла
Такая ситуацию у меня уже около года. Суть: поездил долго - прогрелся очень хорошо,
масло стало жиже (ибо ...W40). На вкладышах температура больше 150С, зазоры увеличились,
давление упало - сработал зуммер. Газанул - больше оборотов, чуть больше выдает
маслонасос, чуть давление приподнял - лампочка потухла, зуммер замолчал. Не трогайте
датчики - это не они. Ежели денег не в обрез и хоть малость машинку
жалко - езжайте в сервис, и как минимум меняйте вкладыши. Пройденный мною путь таков:
1. Замена масла (10W40) и фильтра - без результата.
2. Замена масла на более густое по горячему (5W50) и фильтра - без результата,
правда зиму отъездил на ура - Mobil 1 хорошее масло.
3. Замена маслонасоса - старый был достаточно сильно изношен - зазоры в шестернях
выше допустимого уровня, но безрезультатно :(.
4. Замена поддона картера (крутой, спортивный), масла на еще более густое на горячую
(10W60) и фильтра на новый - вот тут малость полегчало. Но у нас сейчас на улице
~+17-18С, а вот станет +25С - чуствую опять этот зуммер и лампа проявятся.
Таким образом остались только вкладыши. И денег потрачено уже столько, что вкладыши
точно поменял бы...
КОРОЧЕ: целесообразно делать только следующие вещи:
1. Померять давление манометром, предварительно хорошо прогрев мотор, на 2000 об -
должно быть не менее 2бар. Манометр вкручивать в дырку для датчика на масляном фильтре.
Если давление 2бар и выше - вот тогда искать проблемы в проводке, датчиках и приборке.
Если давление меньше или на грани 2 бар, тогда:
2. Снять поддон, достать маслонасос, почистить ему сетку если забита (что маловероятно),
проверить на предмет отсутствия трещин и дырок в маслозаборной трубке, измерить износ
шестерен. В случае ОЧЕНЬ СИЛЬНОГО износа маслонасос заменить (что опять же маловероятно).
Кстати, масло можно слить в чистую емкость, а потом влить обратно. Всю эту работу можно
сделать на яме вообще одному.
Если смена маслонасоса не помогла - не тратьте лишних денег, времени и сил -
ищите хорошего мастера, и на замену вкладышей. Предложили сделать за 35 у.е(работа) +
20 у.е(вкладыши) и пол-дня времени, прямо на стоянке. В супер-пупер сервисе за работу
попросили 65 у.е. Но вот ежели дальше так ездить, точно придется посерьезнее делами
заниматься, как бы колено не задрать и клина не поймать...
Alex@Golf IISyncro87GX1.8
2.4.9 Дополнительный индикатор давления масла
Речь про дополнительный светодиодик, позволяющий оценивать рабочее давление масла, т.е. состояние двигателя и масла. Он загорается, когда давление < 1.8. При нормальном состоянии двигателя это случается только на ХХ и при хорошем прогреве.
Все очень просто. Покупаем желтый светодиод, маломощный n-p-n транзистор,
например КТ3102 (буквы любые, но чем больше напряжение тем лучше, поэтому А или
Б :), резисторы 1кОм и 10кОм. Смонтировать все можно и без платы, а можно взять
кусочек монтажки (купить все это можно например в магазине Чип и Дип). Резистор
10кОм припаиваем к базе транзистора, 1кОм -- к коллектору. К второму концу 1кОм
подпаиваем светодиод. Схемка спаяна :-). К свободным выводам деталей подпаиваем
проводочки: коричневый к эмиттеру транзистора, желтый к 10кОм, черный к второму
выводу светодиода. Проверяем: подключаем коричневый провод к "-" а два остальные
к "+", светодиод должен засветиться. Если не засветился, значит светодиод надо
впаять наоборот :). При проверке лучше использовать батарейку на 4.5В, а то
светодиодик можно спалить.
Теперь подключаем все это в машинке: коричневый на массу, черный к 15-й
клемме (+12В после замка зажигания), желтый -- к датчику 1.8. Цвета проводов
соответствующие :).
Размешение. Самое простое: покупаем для светодиода втулочку, сверлим в
заглушке панели приборов соотв. дырку. Схемка изолируется термоусадочным
кембриком и располагается прямо за заглушкой, провода подпаяны к ламелям разъема
панели приборов. Главное--сделать все аккуратно и надежно!
Если Ваши руки произрастают более прецизионно, то можно попытаться вставить
светодиод в панель приборов. Для этого ее нужно снять и разобрать (я описывал
это в трактате про регулировку указателей, есть в ФАКе, кстати можно
воспользоваться случаем и порегулировать ;). Надо снять спидометр и найти плату
контроля давления масла. Рядом с этой платой можно прикрутить свою платку с
транзистором, все нужные контакты найти на плате а светодиодик вставить в
свободное место индикаторной панельки (возможно придется там высверлить
дырочку). Рекомендую выбрать место под красным светодиодом.
Вот и все. Все это я сделал лет 5 назад и все это время с удовольствием
пользовался этим светодиодом.
HarryGolf, Гольф2 1.6EZ 1985г 396ккм.
2.4.10 Замена маслосъемных колпачков своими силами на 2Е
Итак, устав доливать литр масла на каждую тысячу км. пробега я решился
на самостоятельную замену сальников клапанов или по нашему маслосъемных колпачков -
МСК. Почему на самостоятельную, да потому что 15 тыс. км. назад я менял их на сервисе
и, как оказалось, это не сильно помогло. Было это год назад, менял я МСК вместе с
кучей всего (гидрики, масло, ремни, жижа вся и т.д.) и был тогда зеленый и не опытный.
Да и цена на замену МСК от 1800 руб в сервисе под окнами дома (ООО Регион Моторс),
2000 руб в Лечебнице, до 80$ у GMA как-то сильно не вдохновила. Плюс ко всему
замена МСК при износе направляющих клапанов не поможет, а износ направляющих
(люфт клапанов) мне хотелось пощупать самому.
Несмотря на предостережения что не все так просто, два горящих желанием
поменять себе МСК (Ваш покорный слуга FLASH и Денис ака DYA)
собрались в субботу у меня в ракушке на разбор двух двигателей 2Е.
Забегая вперед скажу - НИЧЕГО СЛОЖНОГО В ЗАМЕНЕ МСК НЕТ! ПЛАТИТЬ 2000руб. за это
НЕТ НИКАКОГО РЕЗОНУ. Мое личное ИМХО. МСК я менял первый раз в жизни. В следующий
раз буду менять сам и только САМ! Не сложнее замены масла. Главное - соблюдать
технологию. Технологию замены я и хочу подробно здесь расписать.
Инструменты.
Есть набор инструмента без которого за замену МСК можно не браться, ничего
у вас не выйдет. Нумер раз - рассухариватель клапанов. Мы использовали
рассухариватель от ВАЗ 2108-2109. Не дорабатывали. Удобство работы им на
четверочку с минусом, но вполне сносно. Приспособились. Нумер два - съемник МСК.
Фото:
Без него фиг выковырнешь старые МСК. Нумер три - запресовка МСК. Всякие самодельные трубочки не канают. Порвёшь мск и вся работа коту под хвост. Ну и еще для выковыривания сухариков мы использовали маленький и мощный магнит на гибком шланге. Набор ключей-головок Apelas CS-4094 PMQ (94 предмета).
Технология замены.
Важно! На зубчатом колесе распред вала, на котором лежит ремень ГРМ, есть метка О.Т.
На клапанной крышке, сверху, есть ответная метка О.Т. Две метки перед разборкой нужно
совместить. В этом положении первый и четвертый цилиндр находятся в положении Верхней
Мертвой Точки (ВМТ). Т.е. клапана первого и четвертого цилиндра НЕ ПРОВАЛЯТСЯ а будут
опираться на цилиндр. Проворачивать двигатель лучше всего вывернув свечи. Легче ;-))
Метку совместили. Берем мел и наносим риску на ремень ГРМ, колесо распред вала и
клапанную крышку для того, что бы при сборке не съехал момент газораспределения.
Отпускаем ролик натяжителя ремня ГРМ, аккуратно скидываем ремень ГРМ и подвязываем
его проволочкой в натяг шоб он не соскочил с коленвала. Снимаем клапанную крышку.
Перед нами распред вал. ВАЖНО! Подшипники распред вала. От ремня ГРМ на 2Е слева направо
1-2-3-4. Отпускаем перекрестно подшипники 1 и 3. Чуть сдергиваем перекрестно болты крепежа
подшипников 2 и 4. Снимаем подшипники 1 и 3. Перекрестно, плавно отпускаем подшипники
2 и 4. Снимаем подшипники 2 и 4. ВАЖНО! НЕ ПЕРЕПУТАТЬ ПОДШИПНИКИ МЕСТАМИ!!! Аккуратно
снимаем распред вал.
Важно! В положении ВМТ первого и четвертого цилиндра можно менять МСК только на
первом и четвертом цилиндре. На втором и третьем клапана без подпора упадут в цилиндры!
Снимаем гидрики. Важно! Гидрики класть мордой вверх, путать местами их НЕЛЬЗЯ!
Вот и заветная цель - тарелка засухареная с клапаном, под ней две пружины и МСК.
Рассухариваем клапан (сухарики очень удобно выкорчевывать магнитом), снимаем тарелку,
вытаскиваем две пружины. Проверяем люфт клапана (у меня он есть, но еще ИМХО жить можно),
одеваем на старый МСК съемник, сдергиваем старый МСК. ВАЖНО! В комплекте с новыми МСК
(я брал GETZ) идут пластиковые трубочки(презервативчики, 2 шт.) для насадки МСК на клапан.
Обязательно одевать новые МСК на клапан через них! Иначе велик риск порвать внутреннюю
кромку МСК об насечки на клапане куда вставляется сухарик! Тогда вся работа насмарку.
Берем оправку-насадку для опресовки МСК, вставляем в нее МСК, обильно сбрызгиваем из
балона силиконовой смазкой МСК и клапан с предварительно на него одетым презервативчиком
(рекомендут смазать МСК моторным маслом, но GMA посоветовал сбрызгивать силиконом).
Аккуратно одеваем МСК на клапан, берем в руки не большой молоток и _ЛЕГКИМИ_ постукиваниями
насаживаем МСК на клапан. В тот момент когда МСК встал в паз звук удара меняется. Все,
МСК сел в свое посадочное место. Ставим на место пружины, тарелку и засухариваем клапан.
Проделываем сию процедуру с двумя клапанами первого и четвертого цилиндра.
ВАЖНО! После замены МСК на первом и четвертом цилиндре ставим на место распред вал.
Затягиваем перекрестно от руки подшипники 2 и 4. Далее от руки перекрестно подшипники
1 и 3. ТЯНУТЬ НЕ СИЛЬНО! Одеваем на колесо распред вала ремень ГРМ(ПО МЕТКАМ!).
Натягиваем ремень ГРМ. Прокручиваем двигатель на четверть оборота таким образом, чтобы
метки на распред вале О.Т. были на уровне стыка клапанной крышки. Проверяем длинной
отверткой в каком положении цилиндры второго и третьего горшка (в свечное отверстие
аккуратно вставляем отвертку, она должна почти сразу упереться в цилиндр). Все. Второй
и третий цилиндр в ВМТ. Снимаем распред вал. Меняем МСК на втором и третьем цилиндре.
Моменты затяжки распред вала - 20Нм или 2 кгс. Выдерживать их! Мы тянули
динамометрическим ключом. Ставить подшипники 2 и 4. Потом подшипники 1 и 3. Клапанная
крышка затягивается моментом 10 НМ или 1 кгс.
При сборке обращать внимание на метки! Не забывать при снятии ремня ГРМ оставлять
на нем и на колесе распред вала метки мелом! После установки распред вала мы еще
проверили метки О.Т. на распред валу и метку в окошке в районе коробки передач на
колен вале. Все совпало. О.Т. и там и там.
Все. Дальнейшая сборка как обычно. За субботу с перерывом на обед мы с Денисом
поменяли МСК на двух моторах 2Е. У меня и у него! До этого ни он ни я сами МСК не
меняли на 2Е НИ РАЗУ. Мануал, интуиция, руки растущие от плеч ;)
-=FLASH=-
2.4.11 Про маслосъемные колпачки Elring
Маслосъемные колпачки Elring живут всего лишь 15000 км. Проблема давно
известна. Компания Elring примерно два года назад изменила технологию
изготовления сальников клапанов. Раньше они рабочую кромку изготавливали
резанием на станке, теперь стали штамповать целиком из резиновой смеси. В
результате размер шейки изменился в бОльшую сторону. Такие сальники начинают
течь практически сразу после установки. Мы наелись этого дерьма по полной
программе. Всё никак не могли поверить, что солидная компания штампует брак
огромными тиражами. Мы и наш поставщик, выбросивший в помойку партию дерьма,
понесли приличные убытки. Да и не только мы одни, это известно. Естественно,
теперь Elring мы не ставим. А жаль, старые 100000 км ходили без проблем. Были
лучшими из всех. Goetze ходят примерно 60000.
Действительно, в наборах прокладок сальники Elring лежат хорошие. Отличаются
они заводом изготовителем. В наборах лежат старые, на которых написано made in
France. Они сделаны по старой технологии. Те, что продаются отдельно, made in
Germany. Немецкие - барахло.
Самое смешное - это семинар, который проводила компания Elring в мае месяце
в Питере. Надутый немец непрерывно твердил, что их фирма - самая крутая в мире и
их изделия поставляются на заводы всех самых крупных автопроизводителей в мире.
На вопрос про бракованные сальники отвечал, что этого не может быть, т.к. они
самые крутые в мире, система контроля качества - немецкая и все их заводы
абсолютно идентичны. После демонстрации ему их изделий и при детальном
рассмотрении признал, что эти сальники делают они и согласился, что старые и
новые отличаются, причём новые не в лучшую сторону. Обещал разобраться и
прислать ответ. Ждём до сих пор... Может быть и правда ответят? Убытки
компенсировать они вряд ли будут :). Мы для них Россия немытая. Нашим
гражданам можно подсунуть дерьмо, послать далеко и ничего им за это не будет
:). В моей практике это уже не первый случай. Были резинометаллические шарниры
Febi, были сцепления Luk, были сальники клапанов Elring. Наверное, будет ещё
что-нибудь... :).
ДИЛИЖАНС_ С-Пб
2.4.12 Установка стрелочного указателя давления масла
Реализовал наконец то задумку, поставил стрелочный указатель давления масла на свой пассат. В качестве пары датчик-указатель, после анализа возможных вариантов (VAG оригинал, VDO, Biltema, ТАЗ 06, УАЗ), остановился на изделиях для УАЗа :)
1. Оригинал (или VDO) - дорогие, от 100 у.е. за комплект... :(
2. Biltema - не выпускает датчиков с нужной резьбой (М10x1) или переходников,
3. Указатель ВАЗ от 2106 показался неудобочитаемым (3 деления и небольшой
диаметр),
4. А от УАЗа самое то (достаточно крупный, подходит по диапазону (0-6 кгс/см2),
много делений (шаг единица) и при этом на вид неплох :).
Что делалось:
1. На датчике сточил на наждаке старую резьбу и нарезал М10х1.
2. Штатную систему контроля давления оставил без изменений (у меня над фильтром
было 3 места для установки датчиков).
3. В салон от датчика протянул провод. Ещё от блока реле протянул до приборов 31
и 15 шину ("-" и "+" после замка зажигания соответственно). 15 шину брал с площадки
разъёма X, после 10А предохранителя. "+" освещения можно взять с разъёма прикуривателя.
4. Прибор (в паре с вольтметром от того же УАЗа) установил под пепельницей (на
некоторых коррадах там такие приборчики штатно ставят :), изготовив из пластика
соответствующей формы пластину с дырками под 2 прибора. Пластик желательно выбрать
помягче, чтоб обрабатывать было проще.
5. Корпуса приборов надо обязательно заземлить, иначе указатель давления масла
не работает.
Что получилось:
Получилось всё неплохо, приборчики неплохо вписываются в торпеду и читаются. А
главное обошлось всё в ~300р. :)
Можно ещё второй датчик поствить на давление в топливной магистрали, протянуть
ещё один провод, а рядом с прибором переключатель. Точность приборов оказалась
весьма приличная, хотя желательно откалибровать по манометру.
P.S. Для проверки работы прибора: нормальное давление (на примере двигателя 2Е):
1.6-2.0 бар (800об)
до 5.5-7 бар (порог срабатывания перепускного клапана).
Порог срабатывания датчика штатной системы - 1.8 бар
Sasha B3 2E
2.4.13 Про "зимние" масла с числом вязкости менее чем 10W
Я вообще категорический противник использования масел с первым числом
вязкости менее чем 10, т.к. такие масла ОЧЕНЬ плохо ведут себя при рабочих
температурах и имеют ярковыраженный "эффект усталости". Говорю "не от балды" -
последние 7 лет я ездил на разных машинах, но у всех были "показометры" давления
и температуры моторного масла - очччень интересную инфу они дают, даже если
"врут" в абсолютных величинах. 10W40 - вполне зимнее масло, даже если минералка.
Сравнивал я "холодный запуск" мотора ABH (V8, 4,2 литра, стартёр 1,8 kW, АКБ 100
Ач Силвер Динамик) при - 30 град с маслом Кастрол РС Формула 10W-60 и Кастрол
(точно не помню, вроде как SLX) вязкостью 0W-30, так вот, разница МИКРОСКОПИЧЕСКАЯ,
зато на втором масле ужор вдвое больше и давление в полтора раза меньше на ХХ на
горячем масле, а "отжигать" на таком масле вообще страшно. Сейчас езжу на Тотал
Рейсинг 10W-50 и жалею, что раньше на него не перешёл.
GMA
2.4.14 Капает масло из резинового чехла датчика давления масла
Если датчик с порогом срабатывания 1.8 бар, то меняйте его срочно и причем на
оригинальный (VAG, цена ~3$), это прохудилась мембрана. Если речь о датчике 1.8,
то процесс разрушения мембраны происходит довольно быстро, после чего из датчика
будет не капать, а вытекать некислой струйкой. Если датчик 0.3 бар, то несколько дней
у на замену у Вас есть.
HarryGolf
2.4.15 Информация по остаткам масла в моторе. Чем промывать?
Недавно меняли на машине одновремено масло, прокладку поддона и ремень ГРМ.
Двигатель 1,8 И догадались на разобраном уже моторе покрутить за шестерню
привода масляного насоса (против часовой стрелки) и... на землю пролилось ещё как
минимум 100гр масла! Я думаю, это повод прекратить споры о методах замены масла
- сливом или отсосом, так как всё равно всё масло не слить. И ещё одна причина не
пользоваться ни промывочными маслами, ни мотор-флешами, часть из всё равно
останется в системе и будет только вредить. ЛУЧШЕ: залить хорошую синтетику, но
первые два раза поменять пораньше, через 3000 км, а потом через 5000 км. при
этом если и будет нанесён вред, то минимальный из всех возможных вариантов.
Гольфклуб
2.4.16 Очиска маслоотделительной сетки
Менял прокладку клапанной крышки на Passat B3, решил заодно почистить
маслоотделительную сетку. Так вот за 15 лет она не то что засорилась, а
засралась настолько что никакими примочками типа очиститель карбюратора и т.д.
ее не очитить за разумный промежуток времени, а сетка там многослойная.
Попытался выяснить насколько она там засралась, подул со стороны клапана
вентиляции - бесполезно. Воздух не проходит, забита и закоксована наглухо. Было
решено выжигать паяльной лампой. Способ варварский по действенный на все 100%.
Подготовительный этап:
1. Снял все резиновые детали с клапанной крышки.
2. Разжег лампу.
3. Приготовил компрессор. Можно и пылесос (на выдув).
4. Деревянный брусок.
Начал процесс. Направил пламя лампы прямо на маслоотделительную сетку и грел
равномерно всю сетку пару минут, пока кокс не начал разжижаться и течь. Перестал
греть. Легкими постукаваниями по деревянному бруску клапанной крышкой стряхивл
капли текущего Г с маслоотделительной сетки. Повторял так до тех пор пока кокс
не перестает течь и сам не начал гореть в сетке как угли, может гореть и
открытым огнем но я не давал и сбивал пламя, что бы просто дымило. Как только
кокс начал гореть углями пускал в ход компрессор раздувая угли потоком воздуха,
если переставал гореть - помогал гореть паяльной лампой, разгорелся - снова
компрессором раздувал.
Повторял пока весь кокс не выгорел и не высыпался пеплом. Остатки пепла из
сетки выдул компрессором, облил всю сетку очистителем карбюратора и вытер все
тряпочкой. Все, сетка стала девственно чистой и проматривается насквозь. Есть
одно но: ухудшился эстетический вид крышки снаружи, обгорела краска, пришлось
покарсить благо и краска и распылитель и компрессор есть.
ГЛАВНОЕ: Будете так делать старайтесь не перекалить саму клапанную крышку
может и повести (будет плохо ставится), сама сетка в процессе выжигания может
раскалятся до красна - это не страшно.
1454MAK
2.4.17 Как сделать манометр для измерения давления масла
Как измерить давление масла? Манометр легко собрать самому. Стоимость деталей - 110 руб. Работа - полчаса.
Итак, если есть желание и умелые руки (можно не свои) начинаем:
1. Приобретаете в магазине автозапчастей манометр на 6 атм. (Бар) - 0.6 Мпа за 65 руб. и тормозной шланг от Волги ГАЗ-3105(02) за 45 руб. (от ГАЗ-24 не годится). Резьбы у шланга внутренняя - М10х1.25 и наружняя М12. У манометра - 1/2".
2. Берёте напильник в руки и стачиваете резьбы у манометра и наружнюю у шланга до O10мм. Перед этой процедурой отверстия у манометра и шланга необходимо чем-нибудь заткнуть, чтобы не попала стружка внутрь.
3. Нарезаете резьбы плашкой М10х1 у шланга и, соответственно М10х1.25 у манометра. На шланге резать резьбу нужно с маслом или с кислотой чтобы не было задиров. Очищаете резьбы проволочной щёткой, протираете, продуваете шланг насосом. Сделать нужно всё тщательно, чтобы в масляную магистраль ничего не попало.
4. Собираете, на шланг полезно надеть медную шайбу от старого датчика давления. При хранении на резьбу шланга надо надеть резиновый колпачок от пыли.
5. Вкручиваете манометр вместо датчика давления 1.8 Бар (белый).
Ключник (sergehex@mail.ru)
2.4.18 Течь масла на Гольф 3 двигатель ABD, ABU
У меня на двигателе ABD в районе 1го цилиндра между головой и блоком стало подтекать масло. Долго мучаясь я заехал к знакомому в сервис. И он мне поведал,что можно поменять болт ГБЦ и все пройдет. И я подумав ,чтоб не вскрывать двигатель все средства хороши. Поменял болт протянул его как в книжке описано (с моментом затяжки) и течь прекратилась.
Серыйgolf
2.4.19 Чистка вентиляции картера Гольф 3 двигатель AAM
Вчера попытался снять сапун (такая пластиковая коробочка на двигле, если кто не знает, из нее выходит трубка вентиляции картера, которая уходит наверх к моновпрыску). С другом мучились около 4 часов! Болты поддались легко, но вот в левой части этого сапуна есть такой фланец, который входит в дупло на движке под силой трения. Страшно было сломать этот самый сапун, однако зараза оказался крепок. Делали так: долго раскачивали за правую часть (ту, откуда трубка выходит) при этом подставляя под сапун монтировку, чтобы получился рычаг. При этом фланец никак не хотел вылезать из двигла, но потихоньку качали, когда показалось уплотнительное кольцо, я его подцепил и оторвал кусочек, после этого пошло легче. Когда сняли оказалось не зря: такого количества грязи я давно не видел! По видимому сапу не снимали с 92 года. Собственно прокладки были дубовые, немудрено, что сопливили. Более того, весь этот кокс по вентиляции гнался во впрыск! После тщательной промывки сабжа, были установлены новые резинки и все было собрано взад. Еще потрудились запихивая фланец обратно в движок! Нужно резиновое кольцо на нем смазывать маслицем, иначе никак. Впихнуто оно было только с помощью отвертки и молотка :)... Трубку промыл, моновпрыск и кастрюльку тоже (в кастрюле много коксу было.) Заодно трубку вентиляции покрасил термостойкой краской.
Пока узлы вентиляции картера были сняты, запускал дигатель - пыхтит как паровоз, как из картера, так и из-под клапанной крышки. Кстати, недавно делал раскоксовку лавром (с мыслью уменьшить количество картерных газов, но имхо раскоксовка не помогла, хотя компрессию я не мерил, но субъективно мощности не прибавилось.) Из дырок в двигле масло на холостых не летело, даже при перегазовках. Общий пробег 380 тыс. км.
Thagirion@Golf3AAM
2.5.1 Двигатель заглох и не заводится (Volkswagen Golf II 1.3 HK)
Я бы сказал что если мотор внезапно встал насмерть - 80% это пропала искра.
1. Нет искры. Если жалко сажать аккумулятор (негде зарядить) то:
Проверить последовательно при повернутом ключе и снятом
предварительно разьеме на контактах трамблера (отсоединяющем низковольтную
цепь) наличие напряжения 12 В на проводе к прерывателю, потом наличие тока
через контакты при подключении провода от катушки через амперметр, и желательно
падение напряжения на замкнутых контактах (ну никак не хуже 0.5 В). Если
контакты разомкнуты, я могу провернуть мотор НК рукой за ремень генератора
или можно в крайнем случае за колеса, воткнув 4 передачу. Можно контакты
омметром померить в замкнутом состоянии. Катушка - 4 ома, контакты меньше
чем 0.3 ома (вообще должен быть 0).
Проверить исправность искрогасящего конденсатора (подключив
параллельно контактам 0.25 мкФ х 1500В, т.е.с низковольтного провода катушки
на корпус).
Проверить наличие искры в центральном проводе (я просто
сдергиваю и смотрю, шьет на корпус ли искра длиной миллиметров 10-15, у
НК тоже электроники вроде нету, и сжечь нечего). Крутить при этом
стартер не обязательно, достаточно на корпус вручную покоротить низковольтный
провод зажигания (сдернув его с контактов трамблера) Если нет искры (а
ток в катушке есть, см пред тест) - то скорее всего катушке кирдык.
Проверить наличие искры на каждом из высоковольтных проводов,
подключая к испытуемому соску распределителя старый свечной высоковольтный
провод, с обратной стороны которого свеча или "просто так" (это чтобы не
отколупывать свечные провода от свеч - по-моему это неудобно на 1й и 2й
свечах).
Сняв крышку бегунка, проверить правильность положени бегунка
(он мог сорваться со шпоночного шлица и смотрит теперь куда попало, прокручиваясь
на валу) - если так, то можно посадить на изоленту, доехать до магазина
и немедленно заменить
Осмотреть крышку - может она треснула и по трещине шьет.
2. Нет бензина:
Заглянуть на стрелку бензомера панели приборов для начала
(у меня было такое - 10 минут провозился) Со снятой крышкой фильтра (песок
из круглого пластмассового корыта фильтра при снятии или даже просто сдвиге
гофрированной фильтрующей хрени надо непременно высосать пылесосом или
хотя бы выдуть ртом, прикрыв карб ладошкой, а то песок будет засосан в
мотор при запуске) резко потопать за тросик педалью газа и посмотреть,
прыскает ли в первую (дальнюю от радиатора) струйка из ускорительного насоса.
Если нет - вероятно в поплавковой камере тоже пусто. Т.е. либо бензонасос,
либо клапан поплавка.
Если есть где взять полный аккумулятор, то покрутить стартером
со снятым возвратным шлангом бензина (подставь под него что-нить) секунд
5. Должна бить струйка, если жив бензонасос.
kaza@golf2
2.5.2 Проблемы с холодным пуском
Если запуск проходит легко и быстро, обороты устанавливаются около 1000,
спустя несколько минут после запуска вместо некоторого ожидаемого понижени
оборотов при прогреве наблюдается их падение вплоть до полной остановки
двигателя и этот процесс сопровождается «троением» и черный дым начинает
валить из выхлопной трубы то стоит разъединить перед запуском холодного
двигателя разъем датчика концентрации кислорода (aka лямбда-зонд) и понаблюдать
за поведением движка. Если эффект пропадет, то причина скорее всего в деградации
свойств ЛЗ или долгом его прогреве.
AlexVAG
2.5.3 Двигатель не заводится после мытья
1 Надо снять крышечку трамблера и насухо протереть.
2 Стоит проверить состояние высоковольтных проводов на предмет трещин,
особенно внимательно смотреть на резиновые колпачки. При необходимости
заменить, хотя бы по минимуму, потрескавшиеся элементы. Надо снять провода
со свечей и продуть как сами провода, так и гнезда, в которых свечи стоят.
3 Надо продуть воздухом все датчики, и имеет смысл впрок закрыть полиэтиленом
блок впрыска (если впрыск), а то были случаи отказов электроники после
мойки.
В-общем, перед заводкой машины сделать сухими ка можно больше вещиц,
связанных с заводкой машины.
PaulSpb
2.5.4 Течет масло из двигателя
На двигателе 9А масло может подтекать через:
1. Сальник трамблера. Трамблер разборный, вот только родной сальник
взять негде :(. Мастерят из подручных материалов. Подходит от 21083, только
внеший диаметр нужно подгонять на наждаке, и если получится найти то лучше
красный сальник. Размер сальника 19х12. Обтачить и посадить на герметик.
Эту операцию, также далает в Дубне PAN.
По последним данным сальник можно заказать в запчастях Honda или Yamaha.
Номер по каталогу Honda 91206-KV3-003 (на заказ - 3,15$).
Штатный сальник имеет размерность 12,5х19х5 а сальник Honda размеры 12х19х5
и он будет работать не хуже штатного. Этот сальник не требует никакой доработки
для установки. Ямаховский номер тоже есть: Y-93109-12012.
2. Передний сальник коленвала
3. Прокладку поддона
4. Из под клапанной крышки - но чтобы на 9А что-то увидеть нужно снять
коллектор, что никому это делать чтобы просто посмотреть неохота...
2.5.5 Во время выключения сцепления при торможении двигатель глохнет
Гольф 4, двигатель AKL, MPI и другие 1,6.
Собака была зарыта все-таки в воздушной заслонке.
Расходные материалы:
1. Очиститель карбюратора "AutoChemical" в аэрозоле.
2. Тряпки х/б белые(важно), ессно чистые.
3. "Ковырялки" для ушей, штук 10 (можно найти взаимозамену).
4. Спирт - 100 мл. (можно 200, если после работы захочется расслабиться).
5. Растворитель (не агрессивный, можно скипидар).
6. Герметик (необязательно).
Инструмент:
1. Отвертка крестовая
2. Плоскогубцы с широким захватом.
Приступаем:
1. Снимаем пластиковую крышку с двигателя(3 самореза).
2. Откручиваем еще 3 самореза крепления патрубка воздуховода.
3. Плоскогубцами (в природе, наверное есть специальный съемник) отжимаем
хомут на патрубке воздуховода в месте соединения с коробкой воздушного фильтра.
4. Снимаем патрубок, убираем в сторону. И видим неприглядную картину в
районе заслонки.
5. Встряхиваем баллон и делаем 2-3 коротких впрыска. Заслонка пока закрыта,
дабы растворившаяся гадость не потекла дальше в двигатель.
6. Не ждем, берем чистую тряпку, наматываем на палец и вытираем грязь.
Повторяем операцию до тех пор, пока не останется мест, которые можно вытереть
данным способом. Затем берем ковырялку (желательно непользованую) смачиваем ее
очистителем и протираем места, куда ваш любимый палец не добрался. Я перевел их,
ковырялок, штук 5.
7. Пора привлечь напарника, это может быть и другой предмет, например
деревянный брусок, которым можно подпереть педаль газа. Заслонка полностью
открыта, поливаем ее очистителем и протираем тряпкой. Особое внимание обратить
на две области в виде секторов шара - это рабочие области соприкасания с
заслонкой. Их нужно вытирать наиболее тщательно, до зеркального блеска,
используя попеременно тряпку и ковырялки. Вот здесь важен белый цвет тряпки -
индикатор чистоты. С самой заслонкой тоже нужно постараться, особенно с ее
краями.Нижний край открытой заслонки вытирать труднее всего, т.к. его не видно.
1-й этап завершен.
8. Далее необходимо произвести манипуляции на работающем двигателе. Здесь
деревяшка не помощник, нужен человек. Заводим машину и, синхронно с прогазовкой,
впрыскиваем очиститель в открывающуюся заслонку. Лить много не нужно и,
наверное, вредно. Десяток сеансов вполне достаточно.
9. Глушим движок. Очищаем растворителем резиновую манжету патрубка от масла
и грязи. Если Вас не раздражает налет паров масла на патрубке, можно все
собирать, иначе смазываем внутри и снаружи ребра резиновой манжеты силиконовым
герметиком или используем кусок поролона для обеспечения герметичности.
Устанавливаем патрубок на место. Крышку пока не привинчиваем.
10. Теперь тестовый заезд. Он в основном нужен не для проверки работы
двигателя, а для проветривания воздушных каналов от очистителя и того, что он
растворил. Не надо пугаться, а у меня это было, если обороты холостого хода
будут неустойчивыми. Состояние машины напоминает человека после операции под
общим наркозом (кто прошел это - меня поймут). Вылечить вылечили, а думается и
ходится с трудом. Выбираем дорогу, где можно порезвиться. Тапку в пол на 2-й
передаче до красной зоны на тахометре, даем отдохнуть двигателю, повторяем.
Можно совместить с торможениями и проверкой на наличие глюка (глохнет ли
двигатель). Мне хватило километров пять для этой операции. Машина во время и
после заезда вела себя предсказуемо, если не считать плавающих ОХХ.
11. Еще на всякий случай я снял и искупал в спирту датчик давления воздуха.
Грязноват он был, да и плавающие обороты настораживали. Просушил его и поставил
на место. Также почистил контакты в крышке распределителя зажигания и бегунка. C
ОХХ ситуация не изменилась. Решил плюнуть и подождать до утра. Поставил крышку
на место и пошел спать.
12. С утра работу двигателя было не узнать. Стрелку тахометра на ОХХ как
будто приклеили. В движении я вспомнил лето 1997 года, когда только купил
машину.
Теперь эту операцию буду делать не менее 2-х раз в год.
Agent
2.5.6 Внимание - корозия блока цилиндров
Во время замены ремня ГРМ (Volkswagen Golf 2; 1988; 1,6), на всей открытой плоскости
блока цилиндров под роликом натяжния ГРМ заметил слой масла и грязи, который
покрывал пласты(!) ржавчины. Зачищая поверхность металла для покраски, я
"дотерся" до дыры в картер (скорей всего фланец двигателя из за этого и "потел"
маслом).
Ремонт: В образовавшееся отверстие ввернул подходящий саморез (с шайбой) и
всю площадку замазал "холодной сваркой" (само собой после зачистки,
обезжиринивания итп).
Советы:
1. При возможности, не допускайте развия корозии основных частей двигателя.
2. Покупая "холодную сварку", выбирайте комплект с минимальным временем
затвердевания (например 3-5 мин.), т.к. с наклонных поверхностей двигателя долго
сохнущий клей интенсивно стекает.
Слава (petrenko2000@rambler.ru)
2.5.7 Что такое "Адаптация дроссельной заслонки" и как она делается
Адаптация дроссельной заслонки - это операция которая даёт блоку управления двигателем знать в каком положении находится педаль газа и в соответсвии с этим корректно управлять двигателем. Необходимость адаптации проявляется в неустойчивой работе двигателя на холостом ходу, провалах, нехватки мощности на холостых (когда движок напрягается и создается впечатление что вот-вот заглохнет) и пр. В основном ДЗ нужно адаптировать по причине износа резистивного слоя потенциометра, т.к. изменяется зазор между заслонкой и корпусом дроселя, соответственно колличество воздуха... Для адаптации необходим мотортестер, или диагностический софт.
Дроссельная заслонка адаптируется так:
01 (двигатель) - 04 (базовые установки) - 60 (адаптация заслонки) или для некоторых старых машин 98 адрес. В 60 -м поле нажать кнопку - "настроить" (или адаптировать, как оно там в Ваг-Сом-е называется?). После этого побегут циферки в процентах и слова "адаптация происходит". Спустя 2-5 сек. появится слова "Адаптация ОК". Разумеется это надо делать при не заведенной машине с включенным зажиганием.
Перед этим еще стоит и дроссель промыть, т.к. там бывает немеряно грязи... Для промывки некотрые применяют ABRO Carb & Choke cleaner (Очиститель карбюратора) - очень хорошо грязь отмывает. На Пассатах В-5 на таких двигателях, типа AWT (где легко снять ДЗ) снимают полностью, а с двигателями типа ADR (где заслонка со стороны салона), убирают все патрубки, для хорошего доступа к входной части ДЗ. С помошью балончика с трубочкой, промывают всё основательно. Потом всё собирается в обратном порядке и двигатель заводиться (возможно с трудом, и не с первого раза). Проверяют угол открытия на ХХ ( 01 канал 3), должен быть 3,5. (макс 4.0), после чего двигатель двигатель прогревается до 85 градусов, глушится и проводится адаптация (канал 98 базовые установки или канал 60). Выключить зажигание на 15 секунд. С Аброй нужно работать аккуратно, что-бы не попасть на контакты разъёмов!
Редко но бывает, когда дроссель не адаптируется и после тщательной промывки. Если причина потенциометр - то на выброс. Но чаще - моторчику не хватает усилия на закрытие заслонки в начальный момент адаптации. В этом случае ему нужно помочь, нажав на "язычок", жестко связанный с осью. С 5-6-й попытки удается его "раскачать". Проверено многократно.
Некоторые пользуются растворителем и зубной щёткой не снимая дросселя. Симосы часто с первого раза часто не адаптируются. При попытке адаптации он дёргается, чего-то не дотягивает и начинает пилить, после выключения зажигания, а он ещё 5 сек пилит, потом затыкается. После включения зажигания - опять пилит... Стоит завести угол дпз по сканеру 13град, холостой ход - как вздумается. После банки вылитой ВД обычно оживает. С мотрониками легче - проблем практически нет. Если после очистки всё работает, данные в норме, кодов и глюков нет - лучше больше не лазить. Если сносился резистивный слой, то на время спасёт графитная смазка. А вообще - в мусорку.
Даже если промывали дроссель в профилактических целях все равно лучше адаптировать ДЗ, даже если после промывки показывает: "Адаптация ОК". Если адаптацию после мойки не производить, то могут плавать холостые или с трудом заводиться. Но со временем все само адаптируется, обычно через недельку. Если не прогреть двигатель до 80 то не смотря что адаптация высветит ОК, возможны повторные проблемы с плавающими оборотами на ХХ. После нормальной адаптации больше не должно повторяться.
На ADR без снятия неудобно, хотя если подлезть к нему, то можно. Намочите тряпку растворителем или специальной для этого жидкостью. Можно использовать промывку инжектора - самая ядреная вещь, только руки потом стоит быстро помыть, а то получите химический ожог. Чисить нужно внутри, в самом узком сечении отверстия, причем на заслонке тоже. Заводите двигатель, прогреваете, глушите и снова включаете зажигание, не заводя. На приборе заходите в электронику ДВС набираете 08-060, смотрите что в этой группе, в 4 поле должно быть Adp. I.O. / n I.O что-то в этом роде. Если там такого нет, то набираете 098 группу, смотрите что там. В какой группе нашли Adp., по той и надо делать адаптацию, набираете 04-060 (или 098 для ADR), в 4 поле появляется Adp. Lauft. В заслонке при этом слышна возня. Через 3-5 сек в поле 4 появляется Adp I.O. - значит все в порядке
или n.I.O. значит не в порядке, возможно, дроссель надо поменять. (I.O. (нем)= OK , n.I.O. = Error)
Процедуру можно делать сколько угодно раз, но только на чистый дроссель. Если коробка автомат, то желательно проделать то же самое и канал 063, нажать газ и подержать 5 сек кик-даун.
В сервисах чистка дроссельной заслонки стоит примерно 50$ вместе с материалами, адаптация дроссельной заслонки 10$
2.6.1 Желтая эмульсия из вентиляции картера
При снятии воздушного фильтра видно желтую эмульсию в трубках ведущих
от вентиляции картера. Обычно эта эмульсия появляется именно зимой и вызвана
обычным водяным конденсатом, интенсивно образующимся в трубках выходящих
из теплого двигателя и соответственно более холодных. Так что если само
масло в движке имеет нормальный вид - значит все нормально.
PAN
2.6.2 Как можно оценить состояние нагнетателя G60 самому?
MFA - это бортовой компьютер, находящийся в приброной панели слева.
(см.FAQ). Включаем на нем режим измерения давления. Резко открываем заслонку
до набора максимальных оборотов. Исправный мотор должен начать "пилить"
(обороты начнут гулять вверх-вниз). В этот момент смотрим показания МФА.
Должно быть давление не менее 1.6 бар. Если меньше, передавливаем трубку
между клапаном регулировки ХХ и байпасом и снова повторям измерение. Давление
поднялось, уже неплохо - нагнетатель более-менее жив. Если нет - проверяем
на наличие "дыр", правильность установки байпаса, зажигание. Если с этим
все в порядке, значит нагнетатель уже умер или близок к этому... Еще можно
снять выводящий патрубок с наглетателя и внимательно изучить содержащийся
на его стенках состав. Если просто масло - не страшно, если масло и металличееская
пыльца - скорый конец нагнетателю...
AlexVAG
2.7.1 Надо ли прогревать двигатель?
Неоднократно уважаемая конференция возвращалась к этому вопросу. Думаю,
что я смогу внести некоторую ясность. В инструкциях ко всем иностранным
автомобилям, удовлетворяющим нормам ЕВРО-3 действительно написано, что
нужно не греть, а ехать сразу. Это замечание записано в инструкцию не случайно.
Дело в том, что холодный двигатель имеет очень токсичный выхлоп (вспомните
не сразу включающийся в работу кислородный датчик, обогащение от температурного
датчика и т.д.). Поэтому раз уж вы запустили двигатель и вредите окружающей
среде, то будьте любезны ехать. За прогрев во время стоянки в Швеции, например,
весьма ощутимый штраф. Для того, чтобы удовлетворить этому требованию,
изобретали различные автоматы прогрева на карбюраторах, писали специальные
программы для контроллеров, снижающие вредные выхлопы на прогреве, о чём
несколько раз упоминал уважаемый Алекс ВАГ. Однако все конструкторы двигателей
понимали, что идут на неизбежный вред для двигателя. С целью снизить вредные
последствия, предъявлялись к маслам и их изготовителям специальные требования,
выраженные в том, что масла должны иметь меньшую зависимость вязкости от
температуры, лучшую прокачиваемость и задиростоикость при низких температурах
т.е холодное масло должно работать также хорошо, как и горячее. Аналогично
всё и для топлива. Материалы деталей двигателя должны иметь низкий износ
в условиях маслянного голодания, зазоры в подшипниковых парах должны быть
такими, чтобы они могли выдерживать рабочие нагрузки как на холодном, так
и на прогретом двигателе. Короче говоря, эта самая фраза в инструкции,
говорящая, что можно ехать на непрогретом двигателе, была серьёзной проблемой
и стоила огромного труда и затрат. Но надо понимать, что несмотря на все
ухищрения конструкторов, если вы не греете двигатель, вы всё равно наносите
ему вред в виде увеличенного износа. Какова его величина? Не знаю. Это
зависит от состояния вашего двигателя, системы управления двигателем, типа
масла, качества фильтра и многих других причин.
Я однажды решил сделать себе на автомобиле одно хорошее дело. Поводом
послужило то обстоятельство, что лучший фильтр - это старый фильтр. Дело
в том, что у старого фильтра все крупные поры в картоне уже забиты грязью
и, соответственно, он отфильтровывает значительно меньшие размеры грязевых
частиц, а значит лучше очищает масло. Есть только одно ограничение. Нельзя
продолжать эксплуатировать фильтр, если его сопротивление потоку настолько
велико, что открывается перепускной клапан, пропускающий неочищенное масло
в масляную магистраль. С целью следить за его открытием был изготовлен
разборный корпус фильтра, в котором установлен на перепускном клапане контакт,замыкающийся
при начале его открытия. Провод выведен наружу и установлена на приборной
панели дополнительная лампа сигнализации. Фильтрующие элементы (потроха
фильтра) на замену вынимались из новых фильтров. Идея очень хороша. "Буду
ездить с фильтром, пока не увижу сигнал, тогда и сменю элемент". Так вот.
Всё было хорошо, пока не настала зима. Зимой при холодном пуске перепускной
клапан открывается ВСЕГДА! Даже на новом фильтре и синтетическом масле.
Конечно, температура, когда он закрывается, сильно зависит от состояния
фильтра и вязкости масла. Я, запустив двигатель, и увидев сигнал, просто
"нутрями" чувствовал, как неочищенное масло вместе с грязью и песком рвёт
на части трущиеся детали моего двигателя. Не трогался с места, пока предательская
лампа не погаснет. Должен Вам сказать, что я всегда грею двигатель. Но
я не ожидал, что зимой его надо греть так долго. Приятного мало. Надо ехать,
опаздываю, а она, зараза, горит. Летом, между прочим, часто приходилось
тоже греть двигатель, ведь не будешь же каждый месяц менять фильтрующий
элемент на новый. Известно, что каждый холодный запуск двигателя по износу
равноценен 100 км пробега. А в морозную погоду и того более. А если вы
сразу едете.... А если вы запустили двигатель, чтобы съездить в булочную
за углом.... Совершенно понятен тот факт, что автомобили такси (Волги)
в советское время отхаживали по 300 - 500 тыс. км до ремонта, а такие же
в гараже обкома КПСС только 100 тыс. км. Так что грейте двигатель, господа,
если вам не безразлична судьба вашего мотора. Нормы по токсичности в России
вам это позволяют.
ДИЛИЖАНС_ С-Пб
2.7.2 Какие двигатели устанавливались на автомобили VW?
| 1.3л | |||||||||
| Индекс двигателя | Мощность (лс(квт)/об/мин) | Момент (нм/об/мин) | Степень сжатия | Система питания | Система зажигания | Катали-
затор |
Лямбда-зонд | Бензин | Период
выпуска |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| HK | 55(40) / 5400 | 96 / 3800 | 9.5 | 2E3 | UKZ | - | - |
|
|
| HW | 37(50) / 5400 | 91 / 3300 | 9.5 | 2E3 | UKZ | - | - |
|
|
| GT | 58(43) / 5200 | 93 / 3300 | 8.2 | 34PIC | UKZ | - | - | 91 | 8.83-7.86 |
| MH/2G 1) | 55(40) / 5200 | 96 / 3400 | 9.5 | 2E3 | TSZ-H | по заказу | - | 91 | 8.85-6.92 |
| NZ | 55(40) / 5200 | 97 / 3300 | 9.5 | DIGIJET | TSZ-H | x | x | 91 |
|
| NU 5) | 50(37) /5200 | 94 / 3300 | 9.5 | 2E3 | TSZ-H | по заказу | - | 91 |
|
| RC | 50(37) /5200 | 94 / 3300 | 9.5 | DIGIJET | TSZ-H | x | x | 91 |
|
| GN | 45(33) /5500 | 75 / 3200 | 9.5 | 34PIC | UKZ | - | - | 97 |
|
| HZ | 50(37) /5900 | 74 / 3600 | 9.5 | 1B3 3) | TSZ-H | - | - | 91 |
|
| 1.6 л | |||||||||
| PN | 70(51) / 5200 | 119 / 2700 | 9.0 | 2EE | TSZ-H | x | x |
|
3.87-7.92 |
| RF | 72(53) / 5200 | 120 / 2700 | 9.0 | 2E2 | TSZ-H | x | - | |
8.86-10.91 |
| EZ 1)/ABN | 75(55) / 5000 | 125 / 2700 | 9.0 | 2E2 | TSZ-H 7) | по заказу | - |
|
8.83-8.91 |
| 1.8 л | |||||||||
| RH | 85(62) / 5000 | 142/3000 | 10.0 | 2E2 | TSZ-H | x | - |
|
8.86-7.90 |
| GU | 90(66) / 5200 | 145 / 3300 | 10.0 | 2E2 | TSZ-H | по заказу | - |
|
1.84-10.91 |
| GX | 90(66) / 5250 | 137 / 3000 | 9.0 | KE-Jetronic | TSZ-H | - | - |
|
1.84-7.88 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
90(66) / 5250 | 142 / 3000 | 9.0 | Mono-Jetronic | TSZ-H | x | x | 91 | 3.88-1.92 |
|
|
98(72) / 5400 | 143 / 3000 | 10.0 | Digifant | x | x | 91 | 8.88-11.91 | |
| HT | 105(77) / 5500 | 150 / 3000 | 10.0 | KE-Jetronic | VEZ | x | x | 91 | 1.85-7.85 |
| RD | 107(79) / 5250 | 154 / 3250 | 10.0 | KE-Jetronic | VEZ | x | x | 91 | 8.85-7.88 |
|
|
105(77) / 5400 | 148 / 3800 |
|
|
|
|
|
10.87-05.92 | |
| RG | 107(79) / 5500 | 154 / 3500 | 10.0 | K-Jetronic | VEZ | x | - | 91 | 8.86-2.87 |
| PF | 107(79) / 5400 | 157 / 3800 | 10.0 | Digifant | x | x | 95 (91) | 2.87-11.91 | |
| EV | 112(82) / 5500 | 157 / 3100 | 10.0 | K-Jetronic | TSZ-H | - | - | 98 (95) | 1.84-7.87 |
| PB | 112(82) / 5400 | 159 / 4000 | 10.0 | Digifant | - | - | 98 (95) | 2.87-10.91 | |
| PL | 129(92) / 5800 | 168 / 4250 | 10.0 | KE-Jetronic | VEZ | x | x | 98 | 1.86-7.92 |
| KR | 136(100) / 6300 | 162 / 4800 | 10.0 | K-Jetronic | VEZ | - | - | 98 | 4.88-7.92 |
| PG | 160(118) / 5600 | 225 / 4000 | 8.0 | Digifant | x | x | 95 | 10.88-10.93 | |
| 2.0 л | |||||||||
| 9A | 136(100) / 5800 | 180 / 4400 | 10.5 | KE-Motronic | x | x | 95 (91) | 10.88-10.93 | |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Дизельные двигатели | |||||||||
| JR | 70(51) /4500 | 133 / 250 | 23.0 | 8.83-9.91 | |||||
| RA | 80(59) / 4500 | 155 / 2600-3000 | 23.0 | 4.89-9.91 | |||||
| SB | 80(59) / 4500 | 155 / 2600-3000 | 23.0 | 8.89-9.91 | |||||
| 1V | 60(44) / 4500 | 110 / 2400 | 23.0 | 10.89-6.92 | |||||
UKZ - контактная сиситема зажигания
TSZ-H - транзисторная система зажигания с датчиком Холла
VEZ - полностью электронная система зажигания
2.7.3 Обзор двигателей Пассатов В3 (88-93 годы выпуска) и В4 (94-96 годы)
На Пассаты В3 и В4 устанавливалось около полутора десятков бензиновых
двигателей мощностью от 72 до 184 лс, и пять дизелей 68-110 лс. Т.к. с дизелями
мне дела иметь не приходилось, рассмотрю только бензиновые модели.
В целом двигатели VW весьма долговечны и при правильной эксплуатации ходят без
серьезного вмешательства 300-400 тыс. км. Основное - вовремя менять масло и
применять только качественное, желательно с допуском VW; не допускать перегрева
двигателя, в качестве охлаждающей жидкости использовать антифриз VW G11 или G12
(между собой несовместимы!), т.к. отечественный Тосол (аналогичен G11) чаще
всего некондиционен и нередко фактически разъедает детали двигателя и выводит из
строя насос ОЖ (помпу); своевременно менять ремень (цепь) ГРМ - его обрыв обычно
приводит к встрече клапанов с поршнями.
К типичным проблемам двигателей подержанных Пассатов можно отнести следующие:
Повышенный расход масла из-за износа маслосъемных колпачков, подтекание масла
через прокладку клапанной крышки, течи в системе охлаждения, особенно в
результате трещин пластмассового "тройника" на передней части двигателя, при
несвоевременной замене масла и его плохом качестве начинают стучать
гидрокомпенсаторы клапанов (непродолжительный стук после заводки холодного
двигателя допустим).
Не претендуя на полный охват, кратко рассмотрю наиболее часто встречающиеся
двигатели VW Passat моделей В3 (88-93 г.) и В4 (94-96 г.). В скобках после кода
указан период установки двигателя на Пассаты.
Для начала замечу, что чтобы определить код двигателя Пассата (а равно и другого
VW). Надо просто посмотреть на номер двигателя, тот, что пишут в техпаспорте.
Первые две или три буквы, или цифра и буква, с которых начинается номер и есть
его код.
1. 8-ми клапанные движки.
1.1 Карбюраторные двигатели.
RF (4.88-7.89): 1.6 литра, карбюратор типа 2Е3, мощность 72 лс, крутящий момент
120Нм/2700 об, 91 бензин.
EZ/ABN (8.88-9.93): 1.6 литра, карбюратор типа 2Е3, мощность 75 лс, крутящий
момент 125Нм/2600 об, 91 бензин.
Явно слабые движки для немаленькой машины. Полуавтоматический карбюратор далеко
не прост в ремонте и регулировке, а проблемы в таком возрасте нередки. В крайнем
случае, возможна переделка под карбюратор Солекс от переднеприводного ВАЗа
(стоимость зч+работа примерно 100$). Машины с такими двигателями обычно "пустые"
по комплектации. К покупке не рекомендую.
1.2 Моновпрысковые двигатели.
RP (4.88-7.91): 1.8 литра, моновпрыск "Monojetronic"(в 91 году - Monomotronic),
90 лс, 142 Нм/3000 об, 91 бензин, катализатор.
ABS (8.91-9.94)/ADZ (10.94-9.96): 1.8 литра, моновпрыск "Monomotronic" 90 лс,
145 Нм /2500 об, 95 бензин, катализатор.
ААМ (8.90-9.96): 1.8 литра, моновпрыск "Monomotronic" , 75 лс, 140 Нм/2500 об,
91 бензин, катализатор. Дефорсированный вариант мотора "ABS".
Моновпрысковые моторы наиболее часто встречаются на Пассатах. Все они надежны,
неприхотливы и долговечны, так сказать рабочие лошадки. Но ввиду небольшой
мощности динамические показатели Пассата с ними не слишком высоки (особенно с двигателем ААМ). Годятся для относительно спокойной езды. К относительно
типичным проблемам этих двигателей можно отнести разрыв резиновой прокладки
между впрыском и впускным коллектором (неустойчивая работа, провалы) и поломку
датчика холостого хода и позиционера дроссельной заслонки (неустойчивый ХХ).
Имеют встроенную самодиагностику, так что можно посмотреть коды неисправностей
прибором VAG 1552, или просто светодиодом по количеству вспышек (для
Monojetronic).
1.3 Двигатели с распределенным впрыском.
PF (4.88-7.90): 1.8 литра, впрыск "Digifant", 107 лс, 154 Нм/3800 об, 95 бензин,
катализатор.
PB (4.88-7.90): 1.8 литра, впрыск "Digifant", 112 лс, 159Нм/4000 об, 98 бензин,
отличается от PF отсутствием катализатора и лямбда-зонда.
2Е (3.90-9.94): 2 литра, впрыск "Digifant", 115 лс, 166 Нм /3200 об, 95 бензин,
катализатор.
На Пассатах В4 также ставили:
ADY (10.94-7.95): 2 литра, впрыск Simos, 115 лс, 166 Нм/3200 об, 95 бензин,
катализатор.
AGG (8.95-9.96): 2 литра, впрыск Simos, 115 лс, 166Нм/2600 об, 95 бензин,
катализатор.
На мой взгляд, более подходящие для Пассата двигатели, по сравнению с
моновпрысковыми.
Впрыск Digifant (электронный) устроен просто, ломаться там практически нечему.
2Е вообще один из самых удачных двигателей VW начала 90-х. Пассат с ним
позволяет достаточно уверенно чувствовать на дороге (11.5 сек. до 100кмч, 195
кмч максималка), и при этом прост и дешев в обслуживании.
Проблемы: чаще всего встречается неустойчивый холостой ход по вине датчика или
регулятора хх. К конструктивным недостаткам я бы отнес (касается дв. PF/PB, про
2Е точно не скажу) следующий момент: масса между аккумулятором и двигателем
крепится к двигателю болтом КПП. При откручивании его (например замена
сцепления), бывает, забывают поставить этот провод на место, и при попытке
запуска двигателя весь стартерный ток идет через контроллер впрыска, который
сгорает. Но на самом деле это не так страшно, т.к. детали, вышедшие из строя
(например процессор 80С39) легко покупаются на радиорынке и стоят копейки.
Также отмечу, что блоки управления Digifant выпуска до августа 92 года не имели
самодиагностики.
2. 16-клапанные двигатели.
На Пассатах В3:
KR (7.88-9.93): 1.8 литра, механический впрыск "K-Jetronic", 136 лс, 162Нм/4800
об, 98 бензин.
9А (7.88-9-93): 2 литра, впрыск "KE-Motronic", 136 лс, 180 Нм/4400 об, 95
бензин, катализатор.
KE-Motronic - фактически это модернизированный K-Jetronic, с электронным блоком
управления, который обрабатывает сигнал лямбда зонда, регулирует опережение
зажигания. KR встречается редко, а вот 9А достаточно часто. Машины с ним обычно с хорошей
комплектацией (GT, электропакет, часто кондиционер, АКПП).
В принципе мотор неплохой, но более капризен по сравнению с 8-клапанниками,
дороже и сложнее ремонт и обслуживание, не везде за него возьмутся. Типичные
проблемы: неустойчивый хх на ранних выпусках (лечится заменой прошивки), течь
масла из сальника трамблера. Т.к. впрыск в основе механический установлено два
электробензонасоса, давление в топливной магистрали 6 атм. Двигатель "горячий"
(температура ОЖ может доходить до 110 градусов), особенно при наличии
кондиционера, АКПП, поэтому требователен к исправности системы охлаждения.
На Пассатах В4:
ABF (10.93-9.96): 2 литра, впрыск Digifant, 150 лс, 180 Нм/4800 об, 95 бензин,
катализатор. Пассаты с этим двигателем встречаются редко, и найти "живой" в России
крайне сложно.
3. Для любителей "погорячее".
PG (10.88-9.93): 1.8 литра, 8 клапанов, впрыск "Digifant", механический
нагнетатель G60, 160 лс, 225Нм/4000 об, 95 бензин. Устанавливался на машины
полноприводной версии Passat-Syncro.
Ну и, наконец, самые мощные двигатели на Пассатах B3 и B4 - VR6. Они имеют 6
цилиндров,
расположенных V-образно, но с малым углом развала, головка блока - одна общая на
все цилиндры, два распредвала, два клапана на цилиндр. Впрыск - Motronic.
ААА (10.90-9.96): 2.8 литра, 174 лс, 235 Нм /4200 об, 95 бензин.
ABV (9.93-9.96): 2.9 литра, 184 лс, 245 Нм/4200 об, 98 бензин.
Плюсы Пассатов с этими двигателями очевидны - хорошая динамика и максимальная
скорость.
Пассат VR6 разгоняется до сотни за 8.5 сек и развивает 225 кмч. Комплектация
мощных Пассатов обычно максимальная.
Ну а чем же за это придется заплатить? Во-первых, более высоким расходом топлива
(для VR6 12-20 л на 100км). Во-вторых, в обслуживании и ремонте эти моторы
сложнее и дороже. Я не хочу сказать, что они отличаются какой-то особой
ломучестью, но ведь бывает всякое. И при приобретении машины стоит подумать о
возможных проблемах и их решении.
Например, выход из строя нагнетателя G60 приведет к тому, что от 160 лс
останется всего 70-80, а новый нагнетатель стоит около 2000$.
Двигатель VR6 требует замены цепи ГРМ каждые 150 ткм, несоблюдение этого правила
может привести к тяжелой аварии двигателя. Капремонт же VR6 может легко потянуть
на 3000$.
Кроме того, если под капот машины с двигателем 1.8 можно хоть "с ногами
залезть", то у VR6 очень плотная компоновка моторного отсека, и, например, такая
несложная операция, как замена насоса ОЖ по фирменной инструкции требует снятия
двигателя с автомобиля (правда умельцы обходятся без этого J) Ввиду большой
массы двигателя в передней подвеске используются усиленные детали, которые
дороже стандартных.
Ну и конечно "навороченные" версии Пассатов заметно дороже на рынке и сложнее
найти "неубитую" машину.
В общем, мое резюме:
Двигатели 1.8 с моновпрыском (RP, ABS, ADZ) 90 лс подойдут для относительно
спокойной езды, экономичны и дешевы в эксплуатации. Но в первую очередь я
рекомендую двигатель 2Е (ADY, AGG), ну или, как более мощный вариант, 9А. Пассат
с ними более динамичен, а затраты сравнимы (2Е) или немного выше (9А) в
сравнении с моновпрыском. Ну а для тех, кому скорость важнее денег - PG и VR6.
Evgeniy
2.7.4 Про маслянные фильтры и компетентность продавцов.
Зашел тут в магазин прикупить масло и фильтр. Прошу продавца фильтр
для своего Пассата. Он мне быстро нашел Чемпион С-160. (Молодец, думаю)
И сподобило меня спросить про фильтры других производителей. Минут десять
листались каталоги, потом промеж продавцов завязалась дискуссия о фильтрах
и ценах на них. В ходе этой дискуссии один из продавцов заявляет мне что
его знакомые покупают жигулевские фильтры на свои фольксвагены и уже не
первый год так делают. Ведь С-160 стоит 130 рублей, а для Жигулей - 40.
Экономия! Второй продавец согласился с первым! Я не стал следовать их совету
и купил то, что надо. Пришел домой. Взял в руки полистать "Полезные страницы"
За рулем" - такая халявная брошюрка и наткнулся на статью про фильтры,
где прочитал следующее: "... масляные фильтры для "Жигулей", "Тойоты-Королла
1,5", "Крайслера 2,2", БМВ 1,8-2,0 и большинства моделей "Ауди" и "Фольксвагенов"
имеют одинаковые размеры и количество клапанов. Однако различия в давлении
срабатывания перепускного клапана (у "Жигулей" — 0,6-0,75 кг/см2, у "Тойоты"
и "Крайслера" — 0,63-0,84 кг/см2, у БМВ и "Фольксвагена" — 2,1-2,6 кг/см2)
могут спровоцировать изменения в работе системы смазки. Установка фильтра
от "Фольксвагена" на "Жигули" может стать причиной масляного голодания
двигателя. Обратная замена (фильтр от "Жигулей" установлен на "Фольксваген")
вызовет почти постоянный проток масла в обход фильтроэлемента." Так что
те, кто экономит на фильтрах, потеряет на капремонте двигателя. Удивительно,
что продавцы этого не знают.....
Рыбак
2.7.5 Технические данные по расходу топлива разных двигателей Пассат Б3
  |
(с) 1999-2006 Nick Pitchik [nick@passat]
Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
