Volkswagen Golf: 50000 км
Редакционный VW Golf TDI преодолел
половину 100-тысячного пробега длительных ресурсных испытаний Авторевю.
К сожалению, радость от общения с прекрасным автомобилем все же омрачали
неприятности.
Я быстро сживаюсь с новым автомобилем.
Но когда два с половиной года назад я сел в ярко-синий VW Golf, то долго
не мог преодолеть барьер разобщенности. Этот автомобиль пришел в мою жизнь
словно из другого мира. Меня шокировал его броский, сверкающий «неоновый»
цвет, солидный и уверенный вид. Может быть, слишком велик был контраст
со скромной малюткой Окой, на которой до этого я проездил три года?
Зато как водитель, как испытатель,
как любитель горячей, азартной езды я не мог не оценить его достоинств.
Великолепна эргономика. Жесткие
ковшеобразные сиденья Recaro, обтянутые тканью с высокими фрикционными
свойствами и хорошей паровлагопроницаемостью, прекрасно распределяют нагрузку
и удерживают тело в поворотах. Ладный кожаный руль, удобная рукоятка рычага
коробки передач, хорошо расположенные педали. А как подобраны силовые характеристики
органов управления! Более информативный руль трудно представить. Рычаг
коробки, преодолев сопротивление синхронизаторов и фиксаторов, словно сам
заскакивает в нужное положение. Понравились по-мужски тугая педаль акселератора
и, наоборот, чуткая педаль тормоза.
Очень четкие, выполненные в строгом
стиле приборы радуют глаз. Правда, в темноте их эффектная (под цвет кузова!)
синяя подсветка затрудняет восприятие информации — мне до сих пор частенько
приходится менять регулировку яркости в зависимости от внешней освещенности.
 |
| Зимой один из выдвигающихся фароомывателей из-за обледенения
не вернулся в гнездо и был немедленно отломан дворовыми вандалами |
А неудобное управление климатической
установкой до сих пор заставляет слишком надолго отвлекаться от дороги.
Но это детали. А главное... Главное
— это потрясающий турбодизель, который обеспечивает разгонную динамику
покруче, чем у иных бензиновых моторов. Только до 2000 об/мин его характер
зауряден. Потом — вихрь, ураган, затухающий только при 4500 об/мин! Эта,
казалось бы, короткая рабочая зона в 2500 об/мин благодаря отлично подобранному
ряду передаточных чисел обеспечивает сверхудобное управление тягой, особенно
при городской езде. А в спокойном режиме, например, на трассе, можно и
не выходить на «форсаж», удерживая стрелку тахометра до «турбозоны», —
на V передаче это обеспечит скорость примерно в 100 км/ч.
Кроме того, мотор поразил почти
полным отсутствием обычных «дизельных» эффектов — шума и вибрации. Правда,
с самого начала вибрировала педаль сцепления. Потом, к 25—30 тыс. км, пульс
дизеля стал все явственнее ощущаться на полу и на рычаге коробки. Начал
прослушиваться и дизельный стучок. Видимо, понемногу сдают свои позиции
крепления силового агрегата, среди которых есть специальные виброизолирующие
гидроопоры.
Высокофорсированный турбодизель
оказался крайне чувствительным к сорту используемого масла. Поначалу, обнаружив
в «бардачке» этикетку «Mobil 1 5W50», я использовал именно это масло. И
был удивлен высоким его расходом. Согласитесь, когда на новом двигателе
приходится доливать литр масла каждые 2500 км пробега, это настораживает.
К тому же, после длительной езды в форсированных режимах дизель на некоторое
время несколько снижал свои характеристики и заметно чадил при резком старте.
Потом, по рекомендациям сервисменов
фирмы Яр, где иногда обслуживался наш Golf, мы перешли на Castrol Racing
Syntec 10W60. Явное улучшение! Масло по-прежнему приходилось доливать,
но заметно реже — примерно 1 л на 5000 км. Двигатель стал работать мягче,
не дымил. Но когда во время ТО-3 при пробеге 45000 км было залито масло
Elf 5W50, все вернулось на круги своя — дизелек стал работать жестче, а
угар масла снова вырос.
Очень чувствителен двигатель и
к загрязнению воздушного фильтра. Летом 1999 года мотор просто напугал
потерей тяги. А дело было в том, что фильтр забился тополиным пухом!
Сейчас, если фильтры чистые и масло
вовремя заменено, дизель по-прежнему радует мощным ускорением, отменной
эластичностью и отнюдь не перегружает шумами и вибрациями. Кстати, пусковые
качества дизеля, вопреки нашим опасениям, оказались отличными. Мотор заводился
без проблем даже в самые лютые морозы! Правда, при зимних запусках дизелю
требуется полная отдача от аккумуляторной батареи мощностью 75 Ач.
|
Уровень виброускорений (асфальтобетон)
|
 |
Но нынешним летом появились первые
признаки нестабильности теплового режима — мотор стал перегреваться. Очевидно,
пришла пора внепланового визита на сервис для очистки загрязненного радиатора.
Но самой серьезной причиной для посещения СТО стала, увы, подвеска. Сначала
Golf просто очаровывал сочетанием комфортной плавности хода и отточенной
управляемости. Недостатком я считал лишь резкий, опасный занос в предельном
повороте в ответ на сброс газа. Однако на пятой тысяче, после пробега по
отечественным дорогам в Киев и обратно (мы ездили туда на любительское
ралли журналистов, которое экипаж Авторевю выиграл именно на этой машине),
выдохлись амортизаторы. Появились пробои, раскачка кузова и жесткие удары
от трещин в асфальте. Следствием пробоев стала деформация металла верхних
опор передних стоек, о чем красноречиво говорили кольцевые трещины краски.
Так я доездил до первого ТО (16000
км), на котором по гарантии были заменены амортизаторы — только задние,
поскольку передних на складе не оказалось. Раскачка уменьшилась, но передняя
подвеска, естественно, продолжала постукивать на жестких неровностях. Тогда
в том же сервис-центре пообещали подобрать специальный «подвесочный пакет»
для плохих дорог, что заняло долгое время. Выбор оказался весьма своеобразным.
Спереди на Golf поставили «родные» усиленные амортизаторы, а сзади — Monroe.
Задние пружины оказались той же длины, что и штатные, но с прутком на 0,6
мм толще. А передние пружины, что очень странно, короче на 25 мм — правда,
с большим на 1 мм диаметром прутка.
Результат? Дорожный просвет спереди
был и без того невелик, а теперь передок опустился еще ниже. Поэтому зимой
я ободрал ненадежную грязезащиту моторного отсека, а передний фартук и
вовсе отваливался, стоило лишь слегка зацепить им сугроб.
Но зато ощутимо повысилась энергоемкость:
пропали жесткие удары, и я перестал шарахаться от каждой ямки. Вместе с
тем плавность хода ухудшилась, что наглядно демонстрируют результаты наших
замеров вертикальных виброускорений до и после модернизации подвески. Кузов
перестал плавно раскачиваться на неровностях, но начал подробно повторять
профиль дороги.
|
Топливная экономичность
|
| Пробег (км) |
Средний расход топлива
(л/100 км)
|
| 2000—10000 |
6,76
|
| 10000—20000 |
6,80
|
| 20000—30000 |
6,81
|
| 30000—40000 |
6,90
|
| 40000—50000 |
6,90
|
Изменилась и управляемость. Повысилась
чувствительность к повороту руля, реактивное действие стало еще более конкретным
в поворотах, но потеряло былую четкость на прямой. Пропала опасная склонность
к заносу, на 2 км/ч выросла и без того высокая скорость выполнения экстремального
маневра «переставка». Все эти изменения сказались и на манере езды. Появилось
желание ездить более остро, агрессивно.
Однако износ шин поубавил пыла.
Глубина рисунка протектора широких низкопрофильных покрышек ContiSportContact
размерности 205/55 R16 уменьшилась в среднем до 4—5 мм, и этого оказалось
достаточно, чтобы ярко проявилось аквапланирование. И я поставил на Golf
корейские шины Kumho размерности 195/70 R15. Выбор был продиктован лишь
тем, что эти покрышки остались в наших запасниках после сравнительных испытаний
шин. Конечно, их пришлось смонтировать не на штатные легкосплавные 16-дюймовые
диски BBS, а на стальные 15-дюймовые, купленные для зимних покрышек. Но,
представьте себе, о выборе я не пожалел — корейская «обувка» оказалась
мягкой и тихой. Комфорт вырос, а управляемость ничуть не проиграла — лишь
реакции немного смягчились. Правда, предел сцепных свойств снизился, о
чем напоминает более ранний стрекот АБС при экстремальном торможении.
А зимой Golf ездит на 15-дюймовых
нешипованных покрышках Nokian Hakkapeliitta Q, которые мне очень по душе.
Машина прекрасно управляется и на снегу, и на льду. А когда под колесами
асфальт, сухой или мокрый, то Golf и в этой «обуви» не досаждает шумом
и вибрациями от дороги, сохраняя в штатных режимах надежность управления.
Последние тысячи пройденных километров
снова заставили обратить внимание на подвеску. Работа амортизаторов, особенно
задних, вновь ухудшилась — вернулась раскачка, жестче стали «проходить»
на кузов выбоины. Появились стуки в подвеске, в рулевом механизме ощущается
люфт... Управляемость хороша, но прежнего лоска, отточенности нет. Возможно,
дело и в том, что «задышал» кузов, о чем постоянно напоминает прогрессирующий
скрип дверей в проемах.
А тут еще отказали стеклоочистители.
Поводки двигались все медленнее и, наконец, остановились совсем. Разбирали
механизм сами. Оказалось, что виноваты грязь и окислы, которые забились
в валы поводков. Промыли, смазали, установили обратно — все работает.
Не хотелось бы верить, что приближается
срок мелких ремонтов. Вроде рановато...
А. ДИВАКОВ
|
Стоимость техобслуживания и ремонта*
|
|
ТО-1 (16500 км)
|
| Выполненные работы |
Стоимость деталей* |
Стоимость работ* |
| Замена масляного фильтра |
20,0 |
11,0 |
| Замена воздушного фильтра |
21,0 |
7,5 |
| Замена фильтра климатической
установки |
18,0 |
7,5 |
| Замена моторного масла |
37,0 |
— |
| Доливка охлаждающей жидкости |
по гарантии |
|
| Замена задних амортизаторов |
по гарантии |
|
| Всего |
96,0 |
26,0 |
| Общая стоимость |
122,0
|
|
ТО-2 (32000 км)
|
| Замена масляного фильтра |
20,0 |
11,0 |
| Замена воздушного фильтра |
11,0 |
7,6 |
| Замена фильтра климатической
установки |
18,0 |
7,5 |
| Замена топливного фильтра |
24,0 |
26,0 |
| Замена тормозных колодок |
100,0 |
25,0 |
| Всего |
158,0 |
51,0 |
| Общая стоимость |
245,0
|
| Замена фары |
265,0 |
42,0 |
| Общая стоимость |
307,0
|
|
Внеплановый ремонт (38000 км)
|
| Замена передних амортизаторов |
275,0 |
44,0 |
| Замена передних пружин |
170,0 |
— |
| Замена задних амортизаторов |
250,0 |
32,0 |
| Замена задних пружин |
150,0 |
— |
| Отбойники передние |
40,0 |
— |
| Отбойники задние |
28,0 |
— |
| Чашки пружинные |
12,0 |
— |
| Регулировка геометрии передней
подвески |
— |
32,0 |
| Всего |
915,0 |
108,0 |
| Общая стоимость |
1023,0
|
|
ТО-3 (48000 км)
|
| Замена масляного фильтра |
20,0 |
—** |
| Замена воздушного фильтра |
24,0 |
—** |
| Всего |
44,0 |
|
| Всего за время эксплуатации |
1478,0 |
227,0 |
| Общая стоимость |
1705,0
|
| * Стоимость деталей и работ
пересчитана в доллары США по курсу на момент оплаты. |
| ** Работы проводились силами
Авторевю. |
|
