Хочешь сэкономить? Жми на газ!

Оказавшиеся в моей машине друзья и коллеги удивляются: "Почему ты сразу после второй передачи включаешь пятую? На третьей и четвертой кончились синхронизаторы? Или тебя подбор передаточных чисел не устраивает? Все чудишь, старый..."
Синхронизаторы, слава Богу, в порядке. И подбор передаточных чисел совсем не плох. Но я разгоняюсь именно так, причем на первой и второй передачах — газ в пол.
Во-первых, это помогает мне вырваться из плотных рядов попутчиков. Теперь легко сделать любое перестроение и без лишних предосторожностей занять самую выгодную позицию на дороге: нет нужды следить за дистанцией и интервалами между моей и другими машинами.
Во-вторых, вторая передача обеспечивает разгон до 60—80 км/ч (напомню, речь идет о турбодизеле), чего вполне достаточно, чтобы начала нормально работать пятая передача. Тем более, что двигатель этому совсем не противится.
В-третьих, я не отвлекаюсь на дополнительные переключения.
И наконец, в-четвертых. Я робко предположил, что таким образом мне удается еще и сэкономить топливо.
Конечно, мгновенные расходы топлива при интенсивном разгоне, когда в полной мере используется мощность двигателя, весьма велики. Но ведь это происходит недолго. Зато я заметно быстрее, чем отставшие соседи по транспортному потоку, включаю пятую передачу и перехожу к установившемуся, наиболее экономичному режиму движения с постоянной скоростью. Вы можете возразить, справедливо заметив, что при плавном разгоне и добросовестном переключении передач с первой по пятую мгновенные расходы будут меньше. Это так. Но ведь и процесс разгона до выхода на стабильный режим занимает больше времени... Какая тактика лучше?
Мы отправились на Дмитровский автополигон и смоделировали вполне реальную, часто встречающуюся городскую ситуацию. Стартовав на зеленый сигнал светофора, водитель проезжает 500 метров, а затем, увидев впереди желтый сигнал, останавливается. На торможение отводится еще 100 метров. А главная задача такова: вне зависимости от интенсивности подачи топлива и алгоритма переключения передач, этот 500-метровый участок должен быть пройден за одно и то же время, а именно — за 29,5 с. В нашем случае это будет означать, что экономия топлива была (или не была) достигнута "при прочих равных условиях", поскольку расстояние между пунктами А и В использующие разную тактику водители покрывают за одно и то же время. Между прочим, чтобы, уложившись в это время, добиться более-менее стабильных величин расходов, в общей сложности пришлось сделать около 200 заездов...
О расходах топлива мы судили по показаниям штатного бортового компьютера (на дисплей можно вывести информацию как о моментальном, так и о среднем расходах топлива). И хотя абсолютные значения расходов могут вызывать сомнения (бортовой компьютер — это все-таки не прецизионный исследовательский прибор, к тому же, расход топлива он вычисляет опосредованно — анализируя информацию о расходе воздуха), мы решили, что для выяснения принципиальных зависимостей на эти данные можно опираться смело.
В первом случае (первая передача, вторая, затем сразу пятая) происходило максимально интенсивное ускорение до 70 км/ч, после чего включалась пятая передача, и эта скорость поддерживалась вплоть до начала торможения.
Во втором случае (последовательное включение всех передач) набор скорости проходил хоть и не столь быстро, но все же достаточно интенсивно. На первой передаче турбодизель раскручивался до 3500 об/мин, на второй, третьей и четвертой — до 2500—3000 об/мин. При этом, чтобы уложиться в отведенное время, пришлось разгоняться уже до 90 км/ч. А это, коль скоро мы говорим о городской езде, увеличивает шансы быть оштрафованным за превышение скорости, что будет вдвойне обидно: ведь тот водитель, который ехал по первому алгоритму ("1—2—5") и не разгонялся быстрее практически дозволенных 70 км/ч, добрался бы до следующего светофора за то же самое время! Мало того, он еще и выигрывает при торможении. Если в первом случае на отведенном для остановки 100-метровом участке нужно было останавливаться со скорости 70 км/ч, то во втором — уже с 90 км/ч. Средняя величина замедления увеличилась с 2,43 м/с2 до 3,33 м/с2, на 27%! А это значит, что во втором случае сильнее изнашиваются тормозные колодки и появляются дискомфортные ощущения (ведь гордо вскидывать голову при динамичном разгоне все же приятней, чем кланяться при резком торможении).
И вот — главный результат. В режиме переключений "1—2—5" с максимальным ускорением на первой и второй передачах средний расход топлива на мерном участке составил 8,1 л/100 км, а при последовательном переключении — 10,5 л/100 км. То есть, экономия составила без малого 23%!
Но, быть может, все это верно лишь для современного турбодизеля с его "моментной" характеристикой и соответствующим подбором передаточных чисел?
И мы провели еще один цикл таких же испытаний, но на этот раз с более крупным автомобилем Volkswagen Passat 1.8Т, оснащенным 150-сильным 1,8-литровым бензиновым турбомотором.
В целом, как и ожидалось, расходы топлива возросли. А разница их средних величин хоть и уменьшилась, однако составила более 13%, что, согласитесь, также можно считать очень хорошим результатом (в режиме "1—2—5" средний расход составил 13,0 л/100 км, а при последовательном переключении — 15,0 л/100 км). То есть закономерности сохранились.
Но нужно иметь в виду, что и то, и другое испытания были проведены на относительно мощных автомобилях, двигатели которых безо всякого напряжения позволяют продолжать движение на пятой передаче не только на 70 км/ч, но и при меньших скоростях.
Может быть, "малолитражные" моторы продемонстрируют совсем другие зависимости? На этот вопрос нам еще предстоит ответить, а пока — несколько соображений в связи с полученными результатами.
Понятно, что реализовать описанную тактику разгона удастся далеко не всегда, и эффективна она будет лишь в том случае, когда есть надежда хоть сколько-нибудь длительное время проехать в стабильном режиме, с более-менее постоянной скоростью. Главное то, что чем быстрее, с полным газом, вы выйдете на этот стабильный режим, тем больше будет шансов достичь ощутимой экономии. (Не исключено, что в некоторых ситуациях, например, на загородном шоссе, оптимальным будет режим переключения не "1—2—5", а "1—2—3—5".)
И еще. Несмотря на то, что в нашем эксперименте мы моделировали фрагмент городского движения (между двумя находящимися на расстоянии 600 метров светофорами), его результаты могут оказаться полезными и при дальних поездках, причем в этом случае уместно подумать не только о тактике разгонов, но и об обгонах. Вот типичная ситуация. Вы приближаетесь к "фуре". Места для обгона хватает для того, чтобы успешно его завершить, ускоряясь на пятой передаче. Но не лучше ли перейти на передачу, а то и на две пониже, резко ускориться, закончить обгон и вновь, как можно быстрее, перейти на стабильный режим движения? Так будет и экономичней, и безопасней. Ведь обгон "длинных" грузовиков, тем более в стесненных обстоятельствах, — маневр не самый приятный, и чем быстрее его завершить, тем лучше. С другой стороны, если комфорт ваших пассажиров заботит вас больше, чем расходы на топливо, то подобных резких ускорений, конечно, лучше избегать.
А разговор этот мы продолжим...

А. ДИВАКОВ
Фото А. Воинова
(с) Авторевю

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.