Конечно, если бы все и впрямь ограничилось асфальтовой площадкой, да еще под строгим надзором представителей местного дилера ("Быстро не ездить! Резко не поворачивать!"), то рассказывать было бы не о чем. Но мы схитрили.
Под предлогом того, что для фотосъемки нам якобы нужен хороший пейзаж, мы потихоньку, "плавно педалируя" (чтобы никто не догадался о наших истинных намерениях!), выезжали с площадки, удалялись еще метров на триста, сворачивали налево, а там... А там — Невское кольцо! Да-да, та самая знаменитая и многострадальная трасса для автомобильных гонок!
Не было и гроша, а тут — алтын!
Правда, на кольце велись ремонтные работы. Трасса была грязной и скользкой, а местами покрыта ледком. Но это нас не остановило.
Через 10—15 минут "гонок" по кольцу мы возвращали автомобиль на площадку (тут важно было погасить блеск в глазах, чтобы хозяева не заподозрили неладное), брали другую машину — и вновь уезжали "фотографироваться". И так — четыре раза. Ибо всего было четыре машины. И все они — с разными моторами.
Начали, как водится, с самой скромной версии — с 1,6-литровым 100-сильным бензиновым мотором. Правда, слово "скромный" можно отнести разве что к рабочему объему двигателя. Ибо машина была нафарширована по полной программе: 15-дюймовые (вместо стандартных 14-дюймовых) колеса, в салоне — кожаные сиденья, навигационная система, подлокотник между передними сиденьями, люк в крыше... Довершала эту роскошь коробка-"автомат".
Но времени расстраиваться из-за того, что машина слишком уж далеко отстоит от стандартной версии, не было.
Кожаные сиденья Recaro (они тоже поставляются в качестве "опции") превосходны. Жесткие, с безупречным распределением нагрузок, с отличной боковой поддержкой и вполне достаточным диапазоном регулировок. Вот только выяснить последнее обстоятельство нам удалось не сразу: регулировать сиденье ой как непросто! Вентиль изменения угла наклона спинки здесь не справа, как было раньше (речь о водительском сиденье), а слева. Видимо, его переселили туда, чтобы выкроить место для опускающегося подлокотника между сиденьями. В результате добраться к этой крутилке оказалось нелегко! Но ведь мало добраться, надо ее еще и поворачивать... Операция настолько неудобная, что иной раз проще вообще отказаться от регулировки кресла. Правда, на трехдверных машинах все легче, поскольку там средняя стойка смещена назад.
Хватает хлопот и с продольной регулировкой: не сразу-то найдешь искусно замаскированный рычажок, за который надо потянуть. А вот регулировка по высоте — на пять баллов. И еще одна приятная мелочь: подушку сиденья можно удлинить или укоротить на 3—4 см, добившись наиболее удобной поддержки ног. (Скорей всего, последнее касается только сидений Recaro.)
Да что это мы все о сиденьях! Неужели других новшеств мало? Что ж, осмотримся в салоне. И быстро придем к выводу, что нового здесь действительно не густо. Во всяком случае для тех, кому уже доводилось сидеть в таких машинах как Audi A4, Skoda Octavia, Audi A3, Volkswagen Passat...
На что водитель сразу же обращает внимание? На панель приборов. А она — почти точная копия тех панелей, что нынче устанавливают на другие машины концерна Volkswagen. Отличия — в нюансах. Например, подсветка здесь необычная — неоново-голубая, а стрелки сияют ярко-красным.
Руль? За такой мы держались еще вчера, когда на новом Пассате ехали по Москве на Ленинградский вокзал. Дверные ручки? Тоже знакомы. Рычаг передач? И это не ново... Уж не говоря о подрулевых переключателях, ручках управления светом и микроклиматом.
И все же задержимся еще на минуту на этих "совпадениях". Ведь все это — продолжение известной политики концерна по сокращению числа базовых платформ и максимальной унификации комплектующих. И ничего плохого здесь нет! Это только автомобильным журналистам доводится раз в неделю садиться за руль новой машины. И потому они могут ворчать — мы, дескать, все это видели, и интерьер нам кажется скучным. А нормальные-то люди меняют автомобиль в лучшем случае раз в пять лет, и им глубоко безразлично, что на такую же приборную панель поглядывают водители Шкоды или Ауди. Гораздо важнее то, что именно благодаря этой унификации новый автомобиль стал дешевле. А еще то, что панель, несмотря на всю ее растиражированность, очень хороша! Равно как и масса других элементов интерьера. Правда, в Гольфе чуть-чуть не хватает диапазона регулировки рулевой колонки по высоте. Даже не очень высокий водитель, правильно положив руки на руль, — это соответствует времени 10 часов 10 минут на циферблате, — перекроет небольшую часть показаний тахометра (он здесь слева) и спидометра. Кстати, в Пассате с таким же рулем и с такой же панелью приборов в этом смысле все в порядке.
Несмотря на врезанный в крышу люк (это всегда немного опускает "потолок"), в салоне вполне просторно, воздушно.
Что ж, вперед, на Невское кольцо! Хотя ярких впечатлений от езды мы не гарантируем — здесь ведь "автомат".
Но уже через пять минут наши опасения рассеялись: автоматическая трансмиссия работает превосходно. Во-первых, есть три принудительных режима, ограничивающих переключения "вверх" — первой, второй и третьей передачами. Для активного водителя, да еще знающего толк в торможении двигателем, — это в самый раз. К тому же слова об "адаптивности" этой коробки — вовсе не рекламный блеф. Она и впрямь очень быстро анализирует манеру езды водителя и в соответствии с этим выбирает адекватный алгоритм переключений. Причем переключения происходят очень плавно и без раздражающих задержек.
А что беспокоило? Например, плавность хода. Дорожная "мелочь" — стыки, камушки — откликается ощутимыми вздрагиваниями кузова, причем особенно это ощущается на задних сиденьях. Не лучше дела и с более серьезными дорожными препятствиями — переездами через трамвайные пути, ямками. Впрочем, в немалой мере это может объясняться нестандартными низкопрофильными шинами, которые стояли на этой машине. Зато на пологих волнах — все нормально, никаких признаков раскачки.
Картина с управляемостью, если не вдаваться в нюансы, такая: новый Golf хорош. Очень хорош. Реакции машины, характер скольжений, реактивное усилие на руле... Не придерешься. Но в то же время Golf стал вести себя спокойней, перестал быть агрессивным. Да, на нем можно порезвиться, можно пройти скользкий поворот в заносе. Все это Golf умеет. Но не поощряет! Он стал "рассудительней". И, увы, немного скучнее. В ответ на провокационно-резкие действия рулем он как бы спрашивает: "Тебе еще не надоело беситься, ты еще не вышел из детского возраста?" И если ты подтвердишь свои намерения похулиганить, то Golf, конечно, не будет упрямо упираться. Впрочем, грустить по утраченной остроте будут совсем немногие. А остальные будут нахваливать новый Golf: он такой покладистый, послушный, совсем как взрослый.
Следующий автомобиль — со 125-сильным 1,8-литровым мотором. Конечно, рабочий объем побольше, к тому же по 5 клапанов на цилиндр... Но умный "автомат" как-то очень мягко сгладил различия между этой и предыдущей машинами. Если бы здесь была механическая коробка, то мы бы сразу ощутили прибавку крутящего момента и мощности. А с "автоматом" — почти то же самое. И если принять во внимание, что Golf с 1,8-литровым двигателем будет стоить дороже 1,6-литрового, то мы бы крепко подумали — а не остановить ли выбор на 1,6-литровом экономичном моторе?
На очереди — самый боевой Golf со 150-сильной V-образной "пятеркой". (Да-да, мы не ошиблись — это 2,3-литровый мотор VR5: три цилиндра "торчат" в одну сторону, а два — в другую.) Этот уже с механической коробкой, да и колеса посерьезней — 205/55 R16.
Здесь под капотом 150 честных, безнаддувных лошадиных сил, а не те 150 силенок, которые выдает 1,8-литровый фольксвагеновский четырехцилиндровый мотор с турбонаддувом (такие сейчас очень популярны на новых Пассатах). Тут уж и Невского кольца нам показалось мало...
Передаточные числа подобраны безупречно. Сцеплением, тормозом и газом сразу же управляешь так, словно всю жизнь только на этой машине и ездил. (Чего, кстати, не скажешь о новом Пассате — там даже после двухдневного перерыва нужно вновь привыкать к тормозам.)
С таким мотором можно без опаски перед входом в левый поворот сначала качнуть машину вправо, затем рывком влево вызвать занос, поигрывая газом пройти вираж и, оставляя за собой шлейф осенних листьев, умчаться прочь.
И звук мотора стал глубоким, солидным.
Возвращаться на площадку к строгим "охранникам" не хотелось. Во-первых, уж больно понравилось носиться на машине с 5-цилиндровым мотором. А во-вторых, нас ждал еще один автомобиль, надпись на задней двери которого наводила тоску. TDI. А TDI — это вам не GTI! Это турбодизель. Коптилка ленивая...
Так вот. Ко всему тому, о чем было сказано ранее, мы были в той или иной степени готовы. А вот что нас действительно удивило, так это Гольф-турбодизель.
Забудьте про черный дым, про металлические клацанья и жуткие вибрации, забудьте про вялый разгон и необходимость уже при трех с половиной тысячах оборотов переключать передачи. Если бы вы сели в эту машину, не зная, что она дизельная, то вы бы не скоро догадались об этом! Причем, не исключено, заподозрили бы подвох только из-за слишком низкого расхода топлива.
Практически "бензиновые" реакции на педаль газа, стрелка тахометра легко доходит до пятитысячной отметки, передачи переключаешь (здесь была "механика") в привычном режиме... Восторг!
Кстати, значок TDI могут носить Гольфы с разными турбодизелями. Их два, и оба они — объемом 1,9 литра, однако мощность разная. Один — 90-сильный, а у нас был 110-сильный мотор. Увеличение мощности достигнуто благодаря изменяемой геометрии системы турбонаддува.
Итак, нам удалось поездить на машинах с четырьмя моторами. А всего их в модельной гамме — восемь.
На чем бы остановили свой выбор мы?
С теми, кто давно влюблен в Golf и при этом богат настолько, что цена имеет второстепенное значение, все ясно: надо брать машину с мотором VR5, и весь сказ. А вот с другими сложнее, и здесь все упирается именно в соотношение цен. Так что к разговору о выборе нового Гольфа мы постараемся вернуться еще раз, когда будут известны цены.
А еще мы бы посоветовали всерьез подумать о турбодизеле. Во-первых, с точки зрения разгонной динамики, шумности, вибронагруженности этот мотор мало отличается от бензиновых. Во-вторых, экономия на горючем становится уже такой, что не заметить ее невозможно: сам двигатель расходует почти в два раза меньше топлива, да и солярка у нас стоит вдвое дешевле бензина. В-третьих, новые Фольксвагены с бензиновыми моторами сейчас поставляются в Россию только с катализаторами, и это сильно ограничивает географию поездок: плеснешь где-нибудь между Питером и Москвой этилированного бензина — и все, катализатору конец. С соляркой в этом смысле спокойней. Правда, существует другая опасность: во время морозов немудрено залить в бак летний сорт дизтоплива. От этого, как показал наш горький опыт эксплуатации дизельных машин, не застрахованы даже москвичи, а уж за пределами Москвы...
И все же турбодизель хорош!

С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
(с) Авторевю

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.