В изначальном - заводском - варианте турбированная 20-клапанная 1,8 л четверка, оснащенная системой впрыска, развивала 150 л.с. (5700 об./мин.). Перепрограммирование компьютера добавило 53 л.с., еще 6 л.с. дала новая система выхлопа Remus (DM900). Дополнительно увеличить мощность (правда, ненамного) можно было бы, используя бензин Аи-98, но сообразно московским реалиям в заказе было оговорено, что в машину будет заливаться Аи-95.

Немцы не ограничились простой заменой электроники - два специалиста из тюнинговой фирмы DIJI-TEC как следует погоняли автомобиль по автобану, внося коррективы в "мозги" с помощью двух подключенных к ним ноутбуков. Тюнинговщики утверждают, что в результате модернизации мощность двигателя поднялась до 209 л.с. (6000 об./мин.), а крутящий момент увеличился в полтора раза и теперь составляет не менее 300 Нм (2400 об./мин.). Приходится верить на слово - на стенде двигатель никто не испытывал... Указанные доработки улучшили разгон с места до 100 км/час примерно на две секунды - по сравнению со стандартным 150-сильным GTI. Обошлись они в DM2000.

Салон переделан радикально - комплектовался он по заказу и по полной программе. Почти вся отделка кожаная, исключение составляют лишь торпедо и верхние части дверных обивок. Все сиденья - от Recaro. Передние имеют регулировки поясничной области, наклона спинки, высоты подушки, длины подколенного валика. Выпуклые валики боковой поддержки хорошо фиксируют даже непристегнутого водителя. Ремни безопасности - "родные", регулируемые по высоте. Зимой промерзшие кожаные сиденья быстро станут теплыми - если не забудете включить электроподогрев. Имеется он и на зеркалах заднего вида. Стоимость зимнего пакета - DM650.

Головка рычага 5-ступенчатой механической коробки выполнена из так называемого "мертвого" дерева, имеющего зеленоватый оттенок, и перекликается со сделанными из того же материала накладками дверных подлокотников. Еще один подлокотник располагается между передними креслами. Под ним спрятана трубка мобильного телефона стандарта GSM 900 - выпущенная концерном AEG, но с шильдиком Volkswagen. У телефона есть "громкая связь" - выход на колонки магнитолы Gamma, звук которой при разговоре автоматически приглушается. Меломанов порадуют восемь динамиков, распределенных по всему салону. Магнитола допускает подключение CD-чейнджера (от его установки заказчик отказался, решив, что это - перебор).

Регулируемый по наклону и длине колонки руль (DM440) обшит кожей, его толстый обод удобно лежит в руках, в середину зашита подушка безопасности. Всего подушек четыре - две фронтальные и две боковые, в спинках сидений. Все двери оборудованы электростеклоподъемниками. Спереди и сзади установлено по паре подстаканников.

Климатическая установка укомплектована заказной панелью управления. Рядом - дисплей бортового компьютера, который сообщит вам о расходе бензина, температуре внутри, снаружи и массу прочей полезной информации...

Задний диван рассчитан на двух человек вместо обычных трех. Между сиденьями - откидывающийся широкий подлокотник, он же столик, он же коробка для бумаг и мелочей. Если его убрать, запросто можно уместиться и втроем (средний подголовник остался - как рудимент).

Посадка водителя чуть ниже, чем на стандартном Golf IV, однако неудобств это не вызывает, скорее наоборот, помогает чувствовать себя свободнее - особенно тем, чей рост зашкаливает за 190 см. Чтобы запустить двигатель, ключа зажигания недостаточно - нужен еще и брелок иммобилайзера, приемник которого спрятан в спинке сиденья.

За рулем будет вольготно и весело даже длинноногому водителю - баранка коленей не задевает. Кроме того, руль настолько легкий, что для управления машиной достаточно одной руки (вторая - на рычаге КПП), а его обшивка не скользит в руках даже при интенсивном рулении с перекатом кисти по ободу. Четкое, информативное сцепление позволяет легко ловить педалью момент его срабатывания и не требует привыкания. Между колесами и водителем есть хорошо ощущаемая обратная связь - несмотря на наличие мощного гидроусилителя.

Тому, кто поездил на нетюнингованном Golf IV, динамика машины покажется просто ошеломляющей. На низких оборотах двигатель достаточно тяговит для хорошего разгона на растянутой первой передаче. Стоит перевалить за 4500 об./мин., как включается турбонагнетатель - ускорение сумасшедшее, с пробуксовкой колес. Остальные четыре передачи максимально сближены, это позволяет при разгоне поддерживать обороты двигателя в зоне максимального КПД. "Перекрутить" двигатель не дает электронный ограничитель оборотов: примерно на 7000 об./мин. мотор будто спотыкается - не глохнет, но начинает как-то неприятно дергаться.

Жесткая подвеска и низкопрофильная резина Michelin Pilot 205/55WR16 незамедлительно сообщают водителю обо всех неровностях дорожного покрытия - впрочем, от машины с претензией на спортивность иного и не ждешь. Удачный рельеф сидений способствует комфорту при динамичной езде.

Идеальное поле деятельности для GTI - прямой, ровный автобан, позволяющий мотору работать с максимальной отдачей на высоких оборотах. Однако нас интересовала прежде всего управляемость автомобиля. Для поддержания хороших динамических характеристик пришлось проходить все повороты на второй передаче. Двигатель вытянул бы и на третьей, но нам нужны были обороты, достаточные для работы турбины: хотелось спровоцировать экстремальную ситуацию и связанную с ней потерю управления. Задачу облегчала покрывшая трассу снежная слякоть.

Когда автомобиль с обычным дифференциалом попадает в крутой вираж, и нагрузка переносится на внешнюю пару колес, разгруженное ведущее колесо, проходящее по внутреннему радиусу, может начать проскальзывать и раскручиваться - на снегу или льду ему даже не обязательно отрываться от покрытия. Тяга двигателя при этом расходуется впустую. Результат - курсовая дестабилизация автомобиля и снижение скорости.

Но у нашей машины дифференциал был не обычный, а самоблокирующийся - не допускающий большой разницы в частоте вращения колес ведущей оси: прибавление газа на вираже вызывало не бестолковое раскручивание разгруженного колеса, но ощутимый скачок автомобиля вперед. И если не считать небольшого, легко прогнозируемого бокового сноса под действием центробежных сил, GTI прекрасно прочертил все намеченные траектории. Даже при отсутствии у водителя специальных спортивных навыков агрессивная езда на этой машине достаточно безопасна - крути себе руль в нужную сторону и дави на газ, остальное автомобиль "сделает сам".

Под стать управляемости и тормоза. Несмотря на наличие вакуумного усилителя, педаль достаточно жесткая и позволяет хорошо дозировать усилие, прилагаемое колодками к четырем вентилируемым дискам. Была бы машина чисто спортивной, описание тормозной механики, скорее всего, этим бы и ограничилось. Но здесь установлена "умная" АБС, которая срабатывает только в случае реальной опасности, а при обычной, спокойной езде себя никак не проявляет. Работа системы при торможении "в пол" на мокром асфальте сопровождалась неприятным жестяным скрежетом и... замечательным замедлением без малейшего намека на увод машины в сторону.

Звук выхлопа тюнингованного двигателя GTI "пробивает" достаточную для обычной машины шумоизоляцию. Впрочем, это не раздражает - налицо удачный компромисс между "лошадками" и децибелами. Вообще, "продегустированный" нами автомобиль являет собой интересное сочетание спортивной механики и весьма комфортабельного - для данного класса машин - салона. Возможно, тут есть противоречие, но если учесть, что этот автомобиль предназначен не для достижения спортивных результатов, а для удовлетворения амбиций конкретного заказчика (согласно пожеланиям которого и комплектовался), то результат можно считать хорошим. Вот только стоимость машины в результате всех переделок поднялась примерно на DM20.000...

Кстати, на одной с VW Golf IV платформе выпускается автомобиль Audi A3, так что все вышеперечисленные "хирургические вмешательства" допустимы и в отношении последнего.

Автомобиль был предоставлен автосалоном "На площади Гагарина".

Тел.: (095) 938-5981, 938-5984.