Снаружи. Corrado - стопроцентный «автомобиль на любителя». К единому мнению о его внешности мы так и не пришли: кто-то счел его красавцем, полным энергии и здоровой агрессии (особенно задиристо он смотрится на нестандартных низкопрофильных покрышках, размерности 195/55R15), кто-то подверг критике за несбалансированность форм - за задранный зад и длинный передний свес. Сошлись же в том, что машина своего времени не опередила, и многие элементы ее дизайна успели безнадежно устареть. Многие, но только не автоматически приподнимающееся на скоростях за 80 км/ч заднее антикрыло.
Кстати, еще о железе: кузовные элементы и оптика для Corrado гораздо дороже, чем для Гольфов, а о не вписывающихся ни в какие рамки ценах на детали выпускной системы даже в Европе ходят страшилки.

Внутри. Процесс посадки в машину точнее всего характеризуется выражением «погружение»: во-первых, из-за низкого расположения сидений, а во-вторых, из-за мрачной цветовой гаммы интерьера. Усевшись, получаешь правильное ощущение серьезного спортивного автомобиля: великолепные кожаные сиденья надежно фиксируют тело, оконная линия оказывается на уровне плеч, ноги вытянуты в стремлении достать утопленные вглубь педали, а над головой места - предостаточно. Обитая кожей «баранка», небольшого диаметра и пухлая, идеально ложится в руки (чему способствует и наличие регулировки рулевой колонки по высоте), а педали налиты приятной упругостью, даже чуть тяжеловаты. Хороши и массивные подрулевые переключатели, которые можно достать, чуть пошевелив пальцами. Показания приборов читаются без проблем, хотя сама по себе приборная панель излишне бесхитростна. В принципе, особой оригинальностью не блещет и дизайн интерьера в целом, но все-таки необходимо делать поправку на тот факт, что модели стукнуло уже двенадцать лет. К явным недостаткам можно отнести разве что непутевый блок управления вентиляцией, где крошечная круглая ручка переключает скорости, а «ползунки» отвечают за распределение воздушных потоков, маленький (для машины, не оснащенной правой подушкой безопасности) перчаточный ящик да убогие клавиши электрических стеклоподъемников. В актив стоит записать безупречно функционирующие дефлекторы, нешумный мотор вентилятора и убедительных размеров карманы в дверях. Несомненно, пассажирки оценят подсветку зеркальца, спрятанного с тыльной стороны правого противосолнечного козырька.
В свое время Corrado широко рекламировался как четырехместное купе. Надо сказать, менеджеры по продвижению фольксвагеновской продукции лукавили - скорее, машина выполнена по формуле 2+2. Задние посадочные места рассчитаны на людей субтильного телосложения: они узкие, сверху давит покатая крыша, места для ног остро не хватает. А внешне все выглядит очень стильно: два симпатичных кресла оснащены подголовниками и трехточечными ремнями, разделены обитым кожей выступом;
есть и откидывающийся подлокотник, за которым находится контейнер для всякой мелочи.
Первое впечатление от багажника: чисто декоративный элемент. Ничего, кроме пары сумок, в него не влезет. Однако если учесть, что на большие расстояния Corrado способен перевозить лишь двоих, то можно попробовать откинуть спинку заднего сиденья.
И тут немало удивляет трансформируемость салона машины, как выясняется, задние сиденья складываются не целиком, а опять-таки по отдельности, и максимальная вместимость грузового отсека превышает 800 литров. Это уже совсем другой разговор.

В движении. Запускаем мотор, и автоматические ремни услужливо пристегивают водителя и его соседа, сразу настраивая на боевой лад. Однако перед тем, как сорваться с места, вспомним кое-что из теории.
Что такое спиральный или G-образный нагнетатель? Грубо говоря, он представляет собой две спирали, из которых наружная неподвижна, а внутренняя закреплена на валу, приводящемся ремнем от двигателя. При вращении вала подвижная спираль совершает колебательные движения (поскольку ее геометрическая ось не совпадает с осью вращения), в результате чего в нагнетателе образуются серпообразные полости, за счет которых воздух подается в двигатель. В щадящих режимах излишки подводящегося воздуха возвращаются на вход нагнетателя, а при резком и значительном перемещении педали газа перепускная заслонка закрывается, и весь воздух направляется в двигатель. Кстати, перед подачей в мотор воздух в обязательном порядке проходит через охладитель (так называемый intercooler). Ширина камеры нагнетателя составляет 60 мм, отсюда и название модификации - G60. Плюсы такой конструкции - отзывчивость мотора на действия педалью акселератора во всем диапазоне оборотов, а также увеличенные на «низах» крутящий момент и мощность. Если сравнивать спиральный нагнетатель с аналогами, то он гораздо устойчивее к износу, так как в нем мало трущихся деталей, однако он конструктивно сложнее и требует прецизионной точности при изготовлении. Во всяком случае, Volkswagen, завершив производство модели Polo предыдущего поколения, решил поставить на спиральных нагнетателях крест. Попробуем, каков Corrado G60 в деле. Разгонная динамика доставляет удовольствие не только своим уверенным, ровным и напористым характером, но еще и тем, что ею просто-напросто приятно управлять. Удачно подобранные передаточные числа КПП, «прозрачный» привод педалей и четкая работа рычага переключения передач (только ходы у него великоваты) - вот залог комфортабельного и абсолютно подконтрольного ускорения.
А особую пикантность процессу придает чуть заметный подхват, наблюдающийся по достижению 4000 об/мин.
Правда, он не столь заметен и эффективен, как на автомобилях с турбонаддувом или системами изменения фаз газораспределения, однако становится источником дополнительной дозы положительных эмоций. Мощные тормоза и широкие покрышки легко скармливают бесчисленные джоули кинетической энергии поступательного движения силам трения, на сухом асфальте оставляя антиблокировочную систему без работы. Мы испытали ее на присыпанном песком участке дороги и лишний раз порадовались совершенству техники:
АБС вступает в игру в самый последний момент, когда навыков подавляющего большинства водителей уже не хватит, чтобы остановить автомобиль на минимальной дистанции.
Машина очень верткая и послушная. Особенно впечатлило поведение Corrado на высоких скоростях: на трассе автомобиль стоит как влитой, моментально и беспрекословно реагируя на поворот руля и в то же время не проявляя ни малейших признаков нервозности. Грамотное распределение массы по осям, «заточенная» подвеска и крошечный задний свес сводят практически к нулю вероятность развития заноса под резкий сброс газа. Это и есть высший класс! При сравнительно небольших скоростях единственное, к чему можно придраться, - минимальный дефицит реактивного усилия на руле. Но он заметен, только если начать «докапываться».
Можно предполагать, что на глади западноевропейских автобанах Corrado G60 великолепен (разумеется, для своей цены). А перед российским дорогами он откровенно пасует - подвеска передает на кузов всю картину состояния дорожного покрытия без исключения: на мелких неровностях машину трясет, стыки и швы ощущаются так, будто проехал по ним пятой точкой, а удары, подбрасывающие автомобиль на потрепанных участках покрытия, заставляют тут же сбросить скорость и даже усомниться, не на «восьмерке» ли ты едешь. Честное слово, жалко такую технику.
При поездках по городу вылезает такой конструктивный недостаток, как неудовлетворительная обзорность назад через стекло третьей двери, да и по сторонам не много чего увидишь. Приходится полагаться только на наружные зеркала.