Начнем издалека и с печальной ноты - 10 марта с.г. в возрасте 84 лет в Великобритании скончался майор в отставке Айвен Хчрст. За два дня до этого автомобилю Volkswagen Transporter исполнилось ровно полвека. К его появлению на свет майор британских вооруженных сил имел самое непосредственное отношение...

Роль Хчрста в рождении Transporter оценивают по-разному. Кто-то ее явно преуменьшает, представляя майора лишь случайным участником событий, кто-то, наоборот, преувеличивает, пытаясь сделать его чуть ли не главным героем в истории послевоенного возрождения Volkswagen. Истина, как всегда, где-то посередине. Во всяком случае, официальная летопись концерна воздает Хчрсту должное...

Историю появления Transporter журнал достаточно подробно рассказал три с лишним года назад ("Мотор" #5, 1996 г.). Напомним лишь самое ее начало. В 1945 г. Айвен Хчрст, специалист по эксплуатации автотранспортных средств, был поставлен во главе захваченного войсками союзников завода Volkswagen в Вольфсбурге. Ему было поручено создать базу для обслуживания автомобилей британских вооруженных сил и одновременно готовить завод к отправке в Великобританию в счет репараций.

Английские промышленники от завода отмахнулись, посчитав, что автомобили Volkswagen не имеют перспектив даже на "голодном" послевоенном рынке Европы. Но военные начальники Хчрста были иного мнения и заказали для нужд вооруженных сил 20 тыс. машин. Вместо демонтажа завод пришлось срочно восстанавливать...

Для внутризаводских перевозок понадобился транспорт. Тут-то и сказал свое первое слово Айвен Хчрст - он заказал заводским умельцам Plattenwagen на шасси "Жука". Эту автоплатформу увидел голландец Бен Пон (впоследствии ставший дилером Volkswagen) и вскоре предложил Хчрсту создать на ее основе коммерческий фургон. Британскому военному начальству идея не понравилась, но тут Хчрст сказал свое "второе слово" - подыскав для завода нового управляющего. Им стал Генрих Нордхофф, в то время трудившийся в маленькой мастерской в Гамбурге, а ранее отвечавший за производство в компании Opel. Увидев набросок фургона, сделанный Поном на салфетке, Нордхофф немедленно взялся за дело. Было это в конце 1948 г. А уже 8 марта 1950 г. в Вольфсбурге начался серийный выпуск Volkswagen Transporter, одного из самых удачных коммерческих автомобилей в мире...

Иной раз, когда читаешь описания различных моделей и модификаций Transporter, возникает ощущение некоторой путаницы. То "Typ 2", то "Тyp II", то "Т2"... не всегда поймешь, о какой машине речь.

Если придерживаться официальной классификации Volkswagen, в послевоенные времена выпускавшиеся концерном автомобили делились на три "типа": "Typ I" ("Жук"), "Тyp II" (Transporter и все его модификации) и "Typ III" (седан и хэтчбэк).

Transporter ("Typ II") насчитывает уже четыре поколения - T1 (с 1950 г.), T2 (с 1967 г.), T3 (с 1979 г.) и T4 (с 1990 г.), новое должно увидеть свет в 2001 году. Данная хронология справедлива для Европы, в других частях света (где только и под какими только названиями Transporter не выпускали!) она может быть иной.

Добавляет путаницы и выпуск в конце 70-х гг. небольшого количества полноприводных версий Т2, которые сейчас по инерции называют Syncro. На самом деле "настоящая" трансмиссия Syncro, разработанная инженерами Volkswagen/Audi и доведенная до ума австрийской компанией Steyr-Daimler-Puch AG, появилась только в 1985 г. - на модели Т3...

Почему так много об этом автомобиле? Да потому, что микроавтобус Volkswagen, который мы взяли на тест, - это облагороженный пассажирский вариант коммерческого Transporter, впервые увидевший свет как Caravelle в далеком 1983 году.

Итак, Volkswagen Caravelle 1999 года. В самой простой комплектации, с короткой (2920 мм) базой. Зато с полноприводной трансмиссией Syncro (компания продолжает придерживаться аббревиатуры 4WD вместо более распространенной ныне AWD).

Ни тебе увеличенного дорожного просвета, ни злобного рисунка протектора - при беглом осмотре на наличие полного привода укажут лишь надписи "Syncro" по бокам и сзади да запаска на внешнем кронштейне, которую вытеснил из багажного отсека дифференциал заднего моста. Если нагнуться, видно, что дифференциал - оливкового цвета и густо покрыт чем-то типа пушечного сала (похоже, что этим микроавтобусом в полноприводной версии не гнушаются и военные).

Крепко скроенная, крашенная темно-зеленым металликом машина производит приятное впечатление: линии достаточно благородны, а стыки панелей кузова аккуратны - в пику распространенному отечественному представлению о "буханках".

Слегка тонированные стекла вклеены в кузов - это повышает механическую прочность конструкции. Частичная оцинковка и заполнение всех внутренних полостей воском позволяют компании гарантировать восьмилетнюю сохранность от сквозной коррозии.

Водительское сиденье простенькое (регулируется вперед-назад и меняет наклон спинки), но достаточно удобное, к тому же снабжено электроподогревом. Высокая посадка обеспечивает хороший обзор. Большая ширина салона, всего два места в переднем ряду - пространства масса, хоть на гармошке играй.

За удовольствие обозревать сверху чужие крыши приходится расплачиваться необходимостью преодоления "крылечка". Зато отсутствие привычного "гробика" между водительским и пассажирским сиденьем позволяет с легкостью пересаживаться слева направо и наоборот - если, например, невозможно открыть одну из передних дверей. Боковая сдвижная дверь пассажирского отсека будет хороша при плотной парковке.

Обивка салона и пластик торпедо выполнены в приятной серой цветовой гамме. Возможны и другие цвета, а также материалы - вплоть до натуральной кожи. Рулевая колонка, увы, не регулируется, впрочем, при "автобусной" посадке большой печали в этом нет.

На двери два (!) подлокотника - один на привычном уровне, другой - для любителей высовывать в окошко локоть. Здесь же кнопки управления зеркалами заднего вида и стеклоподъемниками. Травмобезопасные стекла отпрыгивают вниз, прищемив какой-нибудь предмет, заблудившийся в оконном проеме, и пока не поднимешь их до упора, отказываются работать в автоматическом режиме. Широкие карманы на дверях и под торпедо готовы поглотить массу карт, разговорников, газет, журналов - всего, что может пригодиться в дальней поездке.

Всяких бардачков и ящичков в машине великое множество. По количеству они конкурируют только с решетками выходов автоматической климатической установки Climatronic. Обитатели пассажирского отсека обдуваются из индивидуальных потолочных воздуховодов.

Вынесенное на переднюю панель управление светом и кондиционером традиционно и бесхитростно. Стрелочных приборов - по минимуму. Шкала тахометра воображение не поражает (под капотом дизель, хотя и турбо). Дисплей одометра - жидкокристаллический. Правый подрулевой рычажок заведует передними и задним дворниками и брызгалками, выдающими веера жидкости по всей ширине стекол.

Взятый нами на тест экземпляр Caravelle оказался восьмиместным (включая водителя). Этот вариант допускает изъятие среднего (2+1) ряда сидений и переворачивание заднего - для увеличения емкости багажника. В других версиях спинки среднего ряда складываются, превращая сиденье в столик, а передние кресла могут быть поворотными.

Процедура снятия и установки кресел проста и не занимает много времени. При желании можно смоделировать даже фургон, правда, придется поработать гаечным ключом - чтобы снять задний ряд сидений.

В боковины и двери кузова вставлены усилители, а передок сделан энергопоглощающим. Бамперы выполнены из упруго деформируемой пластмассы, сравнительно несильные удары им не страшны. В торпедо и рулевом колесе располагаются подушки. Производитель утверждает, что Caravelle удовлетворяет любым существующим нормам безопасности - с 40-процентным запасом.

Полноприводная трансмиссия, независимая подвеска колес, четыре дисковых тормоза, регулятор тормозных сил и АБС с функцией электронной блокировки дифференциала позволяют упростить (и обезопасить) процесс управления, даже если опыт водителя невелик...

Изюминка автомобиля - полноприводная трансмиссия Syncro с вязкостной муфтой, которая при необходимости плавно подключает задний мост. Плюс подобной схемы - простота конструкции и отсутствие каких-либо рычагов или кнопок, которые требовали бы участия водителя. Минус - плохо предсказуемое поведение машины на скользких виражах и в заносе. Кроме того, срабатывает трансмиссия с некоторой инерционностью, приводящей к поочередному срыву в букс обоих мостов на бездорожье, после чего без такой опции, как трактор "Беларусь", бывает, уже не обойтись...

В отличие от полноприводного заднемоторного T2 70-х годов нынешнюю модель Syncro внедорожником не назовешь. Однако применительно к Caravelle упомянутый "минус" трансмиссии недостатком не является - специфика эксплуатации микроавтобуса исключает агрессивное вождение и барахтанье в грязи. Но и асфальт не всегда бывает сухим и чистым. И при движении в дождь или по гололеду "городская" полноприводная трансмиссия - то, что надо.

(Конечно, условия российской эксплуатации несколько отличаются от западных. Некоторые умельцы исхитряются напрочь ликвидировать сложные муфты, заменяя их простыми шлицевыми, с включением из салона, и ставить автобусы на высокую внедорожную резину, резко поднимая проходимость. При этом о ресурсе таких модификаций ничего не сообщается.)

Полным приводом Syncro оснащаются только машины с 5-цилиндровыми моторами, агрегатированными с 5-ступенчатой механической коробкой, - бензиновым (2,5 л, 115 л.с.) или турбодизелем с непосредственным впрыском (2,5 л, 102 л.с.). Нам достался последний...

С помощью предпускового подогревателя дизельный агрегат легко запускается даже зимой и выдает себя характерным стуком на холостых оборотах. В движении его шумы практически не мешают - можно вести негромкую беседу. Динамические показатели автомобиля особо не впечатляют - разгон до сотни занимает 18,4 сек., максимальная скорость составляет 155 км/ч. Удивляться нечему: весит Caravelle под две тонны, а прямоугольные формы кузова обеспечивают достаточно высокое аэродинамическое сопротивление.

Комфорт водителя и пассажиров - разный. Первый сидит прямо над передней осью и, несмотря на мягкость торсионной подвески, испытывает заметные толчки снизу (в детстве я обожал кататься на задней площадке автобуса ЗиЛ-158 - именно ради подобных ощущений). В салоне трясет несравненно слабее (сзади подвеска пружинная).

Управляемость типично "автобусная", впрочем, Caravelle автобус и есть - как ни наворачивай исходный Transporter. По этому показателю Caravelle заметно уступает таким сходным по вместимости автомобилям, как, например, Honda Odyssey или Chrysler Voyager. Так и должно быть, и сравнивать управляемость микроавтобуса и мини-вэна некорректно.

Микроавтобус "для себя" в России мало кто купит, другое дело - мини-вэн, семейный автомобиль... Volkswagen Caravelle (как и еще более облагороженная версия Multivan) - машина "для офиса": гостей в аэропорту встретить, на переговоры группой отправиться. По простору и комфорту для пассажиров никакой мини-вэн с Caravelle не сравнится. А водитель в микроавтобусе - не главное...

Технические характеристики

Автомобиль был предоставлен официальным дилером Volkswagen AG - автоцентром "Атлант-М". Тел.: (095) 777-6505.

(c) Motor

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.