Фольксваген Гольф 2 замена передних сальников и ремня ГРМ двигателя PN

Двигатель PN устанавливался на автомобили:

Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 - 1992

Как я менял передние сальники двигателя:

Дано: ДВС (Двигатель Внутреннего Сгорания) - PN, динамические и экономические характеристики субъективно в норме.

Сделать: Заменить три передних сальника двигателя без выемки ДВС. Ну и, раз уж залез J, заменить ремень ГРМ (ГазоРаспределительного Механизма) и натяжной ролик, не ухудшив при этом характеристики ДВС.

Решение: В своей работе я использовал опыт, описанный в статье:
https://vwts.ru/forum/topic/42955
Автору спасибо и огромный респект.

Так как всю работу я проделал один, появился собственный опыт, немного отличающийся от предыдущего, но общие положения одинаковые.

1 - Подготовка.

Заранее приобрел три передних сальника P/N:068-103-085-E (все три одинаковые), резиновое уплотнительное кольцо P/N:903-535-01, три шпонки P/N:012-708-2 (смотри ниже ФОТО 25), ремень ГРМ P/N:056-109-119-А, натяжной ролик P/N:026-109-243-L. Кроме того, приобрел очиститель для карбюратора (самую большую банку) для очистки частей и самого двигателя. Loctite 243 и прочие спец жидкости уже были в наличии.

Было бы неплохо так же заранее приобрести прокладку P/N:026-103-161-B для передней крышки коленчатого вала (смотри ниже ФОТО 17, задний план). У меня ее не было.

Машину установил над смотровой ямой. Подъемник был бы менее удобен, так как пришлось бы несколько раз дергать машину вверх и вниз. Можно даже обойтись и без канавы, но тогда надо что-нибудь подстелить на пол, чтоб не холодно было J.

Снял правое переднее колесо. Закрепил машину в таком состоянии, исключая ее падение, откат и прочее – БЕЗОПАСНОСТЬ - ПРЕЖДЕ ВСЕГО!

В процессе работы использовал следующие инструменты: 1. Вороток «трещащий» с головками 10, 13, 15, 17, 19 мм (головка на 19 мм – двенадцатигранная); 2. Накидные гаечные ключи 10, 13, 15 мм (вместо позиций 1 и 2 можно использовать обычные рожковые гаечные ключи необходимых размеров); 3. Шестигранные сменные головки 5, 6 мм (смотри ниже ФОТО 1, или можно использовать обычные Г-образные шестигранники необходимых размеров); 4. Динамометрический ключ (мах 210 НЧм); 5. Пластиковый молоток; 6. Набор плоских отверток; 7. Большой разводной ключ (т.н. «шведик»); 8. Рожковые гаечные ключи на 22, 27 мм; 9. Съемник стопорных колец с загнутыми концами; 10. Металлическая щетка, плоскогубцы, ножовка по металлу и прочее - при необходимости.

ФОТО 1: Сменные шестигранники – это круто!

2 - Установка меток BMT (Верхней Мертвой Точки) первого цилиндра на всех валах.

Проворачивал коленчатый вал до тех пор, пока метка на зубчатом шкиве распредвала совпадет со стрелкой на кожухе (смотри ниже ФОТО 2). Как только метки совместились, это значит, что поршень первого цилиндра (ближайшего к шкивам ГРМ) находится в верхней мертвой точке. Проверил остальные точки (смотри ниже ФОТО 3 и ФОТО 4).

Коленчатый вал я проворачивал по часовой стрелке (!) воротком с трещоткой, с двенадцатигранной головкой на 19 мм.

ФОТО 2: Метка BMT на зубчатом шкиве распредвала.

Для того чтобы добраться до зубчатого шкива распредвала, достаточно снять верхнюю пластмассовую крышку. Для этого я отстегнул две металлические защелки и потянул крышку вверх.

ФОТО 3: Метка BMT на шкиве клинового ремня, на коленчатом валу.

ФОТО 4: Круглая метка BMT на маховике, на коленчатом валу (Вид через отверстие в картере сцепления при вывернутой пробке).

ФОТО 5: Как я выкручивал пробку на картере сцепления: вложил внутрь гайку на 27 мм, ну и так далее... Закручивал пробку также.

ФОТО 6: Положение бегунка относительно метки на корпусе распределителя-прерывателя.

ВАЖНО!!! Положение бегунка относительно метки на корпусе распределителя-прерывателя необходимо запомнить только после того, как совпали все метки BMT на распредвале и коленвале.

3 - Разборка.

Сначала принялся снимать ремень генератора. Для этого ослабил зажимной болт на натяжном устройстве, но генератор не хотел опускаться вниз. У меня сорваны все зубчики на натяжной зубчатой гайке L. Пришлось ослабить крепление натяжной зубчатой планки, а также пришлось ослабить длинный болт нижнего крепления генератора. Тут понадобился шестигранник на 6 мм. Головка этого длинного болта утоплена в отверстии нижней крышки ремня ГРМ.

Ну вот, клиновой ремень снял. Затем начал снимать шкивы клинового ремня с коленвала и помпы. Шестигранные выемки в головках болтов крепления шкивов пришлось чистить старой тонкой отверткой, а болты помпы вдобавок облил с обратной стороны проникающей смазкой для облегчения разборки (смотри ниже ФОТО 7).

ФОТО 7: Помпа – очень чувствительный к ударам узел, поэтому применяем все известные технологии для наиболее легкого откручивания винтов J.

Изготавливать специальное приспособление, как в вышеуказанной статье, я не стал, а использовал большой разводной ключ (смотри ниже ФОТО 8). Не очень удобно, но… сработало. Самое главное при этом, максимально точно свести ключ, чтобы не было зазоров между головками винтов и внутренними гранями разводного ключа. Сдернул все винты с места, не выкручивая их, и, удалив разводной ключ, выкрутил их рукой.

ФОТО 8: Как я откручивал винты на помпе. Закручивал также. Используется шестигранник на 6 мм.

Винты крепления шкива клинового ремня на коленвале сдергивал рывками против часовой стрелки. Все прошло без проблем. В результате оба шкива были удачно сняты.

ВАЖНО!!! Весь крепеж и мелкие детальки складывал в пластиковое корытце. Для того чтобы не потерять, и чтобы после сборки быть уверенным, что ничего не забыл прикрутить на место.

Теперь можно снимать нижнюю пластиковую крышку ремня ГРМ. Для этого в верхней части выкрутил болт с головкой на 13 мм. Чуть ниже открутил гайку на 10мм с болтика с плоской прямоугольной головкой. И внизу вокруг коленвала выкрутил два винта с головками под шестигранник на 5 мм. Все, нижняя крышка удалена. При снятии крышки с двигателя какая-то пластиковая втулка выпала и попыталась скрыться от меня в канаве J (смотри ниже ФОТО 9). Так что будьте внимательны и осторожны.

ФОТО 9: Чуть было не потерял эту штучку при снятии нижней крышки ремня ГРМ.

Теперь необходимо было ослабить (только ослабить!) болты крепления зубчатых шкивов не снимая и не ослабляя натяжения ремня ГРМ (!). Вот здесь и проявилось все неудобство работы без помощника. Пришлось застопорить вал, где было снято колесо, чтобы избежать прокручивания коленчатого вала (смотри ниже ФОТО 10). При этом необходимо включить пятую передачу Коробки Перемены Передач (КПП).

ФОТО 10: Как я застопорил приводной вал от прокручивания.

Далее, воротком с двенадцатигранной головкой на 19 мм, резким движением против часовой стрелки сдергиваю болт крепления зубчатого шкива на коленчатом вале. Таким же методом сдергиваю болты крепления зубчатых шкивов промежуточного вала и распредвала. Там болты с головками на 17 мм. Когда все три болта были сдернуты и готовы с легкостью выкрутиться, не ослабляя ремня ГРМ, снова выставил все метки BMT на всех валах. Для этого убрал стопор приводного вала - ключ (смотри выше ФОТО 10) и, не выключая пятой передачи, вращая приводной вал руками за тормозной диск, добился совпадения всех меток BMT (смотри выше ФОТО 2 и 4). При этом должны совпасть метка на зубчатом шкиве промежуточного вала и метка на шкиве клинового ремня временно установленного на коленчатый вал (смотри ниже ФОТО 11).

ФОТО 11: Из-за неудобства сделать снимок на двигателе пришлось сделать его на руках, но смысл этих меток остается неизменным – они должны совпасть друг с другом, так же как и остальные метки и риски.

Проверил положение бегунка (смотри выше ФОТО 6). Все точно так, как было в первый раз. Вот только теперь ключом на 15 мм ослабляем натяжение ремня ГРМ и снимаем его, но не надо делать никаких судьбоносных движений и красивых жестов J. Откладываю зубчатый ремень в сторону, он мне еще пригодится (!). Снимаю натяжной ролик, его можно выкинуть или подарить лучшему другу.

Теперь полностью выкручиваю болты крепления зубчатых шкивов на всех валах. Болты выкрутились легко. При выкручивании болта на коленчатом валу в самый последний момент малый зубчатый шкив соскочил с вала и упал на пол K. Хорошо, что было низко и на полу у меня рубероид постелен. Шкив получил незначительные повреждения в виде деформации кромки шлицев, которые я зашлифовал алмазным надфилем. При падении на более твердый пол и с большей высоты деталь могла бы получить значительную деформацию несовместимую с дальнейшей ее эксплуатацией по прямому назначению или потребовалась бы механическая обработка полученных дефектов, или пришлось бы покупать новую. А испорченный шкив пришлось бы использовать как грузило для перемета J. Поэтому будьте внимательны и осторожны.

4 - Замена сальников.

Когда все шкивы сняты, на сцену выходят виновники торжества – сальники. Они перестали прятаться за шкивами и готовы к тому, чтобы на них обратили внимание (смотри ниже ФОТО 12, 13 и 14). Самое время перекурить и подумать над тактикой дальнейших действий J.

ФОТО 12: Распредвал: ну тут все ясно… диагноз: в морг

ФОТО 13: Коленвал: …аналогично – в морг

ФОТО 14: Промежуточный вал: …а может в реанимацию?.. Нет. Доктор сказал в морг, значит в морг !

Да-а. Не выдержали сальники кастроловской синтетики. А ведь не прошло и двух лет, как Гольф у меня в эксплуатации. Заливаю исключительно синтетику Castrol, сначала 5W-40, а сейчас 10W-60.

Меньше всего пострадал сальник промежуточного вала, но его я тоже заменил, ведь не для того я проделал такой долгий путь, чтобы оставлять что-то на второй раз.

Ну, все, перекур окончен, не вытаскивая старых сальников, приступаем к чистке (смотри ниже ФОТО 15 и 16). Да уж. По продолжительности чистка заняла примерно треть всего времени работы. Но я не жалею, ведь чистота залог здоровья машины и, следовательно, залог здоровья владельца.

ФОТО 15: Для очистки зубьев зубчатых шкивов идеально подходит зубная (!) щетка.

Для лучшей очистки я использовал синтетический очиститель карбюратора Hi-Gear – отличнейшая штука для подобных вещей, но довольно дорогая.

ВАЖНО!!! Жидкость для чистки карбюратора легковоспламеняющаяся, так что осторожно с огнем!!!

ФОТО 16: Чистота двигателя – залог здоровья владельца автомобиля.

После того как передняя поверхность двигателя тщательно очищена, я приступил к замене сальников. Сальник распредвала я легко выковырнул плоской отверткой. Предварительно изучив, я его выкинул.

Сальник коленвала так просто не сдался. Для того чтобы его заменить мне пришлось снимать переднюю крышку коленчатого вала. Для этого я выкрутил спереди один болт с головкой на 13 мм и два болта с головками на 10 мм, которые держали эту крышку. Два других болта с головками по шестигранник на 5 мм были выкручены выше, когда я снимал нижнюю крышку зубчатого ремня. Далее, снизу выкрутил три болта с головками на 10 мм, которые держали масляный поддон в передней части двигателя. Соседние с ними болты, по 5 с каждой стороны, пришлось немного ослабить, чтобы чуть-чуть отжать поддон вниз. Затем, поддевая отверткой равномерно под каждый из трех выступов, аккуратно снял переднюю крышку коленвала (смотри ниже ФОТО 17).

Осторожно! Под крышкой есть прокладка. Ее нельзя было повредить, так как у меня не было замены (!). Я не подумал заранее, что мне придется снимать эту крышку, а то запасся бы новой прокладкой. Но все обошлось - прокладка цела.

Выбил из крышки сальник, и предварительно изучив, я его выкинул.

ФОТО 17: Передняя крышка коленчатого вала с новым сальником.

Для замены сальника промвала я извлек фланец, предварительно выкрутив два болта с головками на 13 мм (смотри выше ФОТО 14). При выемке фланца из блока необходимо проявить максимум осторожности, так как промежуточный вал тоже хочет выйти. Но этого нельзя допустить, так как повышается риск того, что косозубые шестерни промвала и вала распределителя зажигания выйдут из зацепления и я потеряю метку распределителя зажигания. Так и произошло. Но без паники! Ведь я засек все метки, а восстановить при сборке их было совсем не сложно. Я лишь потратил больше драгоценного времени, а мог бы этого избежать. Так что будьте внимательны и осторожны. Лучше пусть промвал остается внутри.

Выбил сальник из фланца, и предварительно изучив, я отправил его в мусорное ведро. Туда же я спрятал резиновое кольцо, уплотняющее фланец в блоке.

Изучение старых сальников дало следующие результаты. Сальник распредвала был идентичный с вновь купленными – P/N:068-103-085-E. Сальник коленвала имел стрелку, совпадающую с направлением вращения вала и другой номер – P/N:068-103-085-R. Сальник промежуточного вала также имел стрелку направления вращения и совсем другой номер – P/N:068-103-085-H. Но все три сальника имели одинаковые размеры – 32x47х10 мм. Почему такая разница в номерах деталей я так и не понял. Может другие материалы или еще что-нибудь.

ФОТО 18: Тщательно очистил посадочную поверхность перед установкой новых сальников.

Для установки нового сальника, я вложил его в отверстие в головке блока, приложил сверху старый сальник и равномерными ударами пластикового молотка по всему периметру аккуратно засадил сальник на место (смотри ниже ФОТО 19). Перед установкой сальника необходимо (!) смазать консистентной смазкой его рабочую поверхность, т.е. ту которой он трется о вал.

ФОТО 19: Как я забивал новый сальник, используя старый.

При установке сальников коленвала и промежуточного вала я использовал те же методы (смотри ниже ФОТО 20).

ФОТО 20: Как я устанавливал сальник промежуточного вала.

При установке сальника коленчатого вала есть один важный момент, дело в том, что посадочная поверхность в крышке не имеет ограничительного буртика. Поэтому я забивал сальник до тех пор, пока его край стал равномерно торчать по всему периметру с внутренней стороны крышки (смотри ниже ФОТО 21).

ФОТО 21: Очень важно равномерно установить сальник в крышке коленвала.

Перед установкой передней крышки коленвала на блок я предварительно смазал рабочую поверхность сальника консистентной смазкой. Насадил крышку на два выступающих из блока направляющих штырька и аккуратно установил крышку на место. Сначала привинтил крышку к блоку двумя болтами с головками на 10 мм и одним болтом с головкой на 13 мм. Затем завинтил все выкрученные и ослабленные болты масляного поддона. При сборке всех узлов я использовал жидкость для фиксации резьбы Loctite 243 (смотри ниже ФОТО 22).

ФОТО 22: Я использовал эту жидкость для фиксации резьбы при сборке всех узлов.

ФОТО 23: Необходимо смазать и уплотнительное кольцо перед установкой фланца.

Так как я вытащил промежуточный вал во время разборки, и метка на распределителе зажигания сбилась, то перед установкой фланца в блок мне пришлось восстанавливать положение бегунка относительно метки на корпусе (смотри выше ФОТО 6). Для этого я временно установил зубчатый шкив на промвал и, вытащив его из блока так, чтобы косозубые шестерни на промежуточном валу и валу распределителя зажигания снова вышли из зацепления, провернул бегунок руками в нужную сторону. При попытке задвинуть промвал обратно в блок он во что-то уперся. Это был шток бензонасоса. Можно его было бы снять с блока, конечно, но не стоило – так как у меня не было необходимого ремкомплекта, чтобы заменить прокладки фланца бензонасоса P/N:035-127-301-С. Поэтому, руками прокручивая шкив промвала я нашел положение кулачка бензонасоса, когда он больше не упирается в шток бензонасоса, и промвал легко втолкнулся в блок. При проворачивании промвала необходимо следить, чтобы бегунок распределителя зажигания тоже вращался (!). Далее временно установил зубчатый шкив и шкив клинового ремня на коленвал и совместил метки (смотри выше ФОТО 11). При этом бегунок должен встать в свою первоначальную позицию (смотри выше ФОТО 6). Мне пришлось три раза вытаскивать промвал, проворачивать бегунок, проворачивая промвал, чтобы обойти шток бензонасоса, вставлять обратно. Ну вот, наконец-то все метки восстановлены. Снял временно установленные шкивы, установил в блок фланец промежуточного вала и привинтил его двумя болтами с головками на 13 мм.

Все, замена сальников успешно завершена.

4 - Сборка.

ФОТО 24: Для удобства настройки меток я сделал пропил на другой грани шкива по метке BMT.

Поменял шпонки на распределительном и промежуточном валах. На коленчатом валу этого не понадобилось, так как там шпонка отсутствует, а есть выступ на посадочной поверхности зубчатого шкива, а на валу – выемка. Это новая конструкция, но с какого года она начинается – я не знаю. Так что третья шпонка не понадобилась. Если состояние шпонок устраивает и нет желания их менять, то не стоит этого делать. Я поменял.

Для замены шпонок (смотри ниже ФОТО 25) я аккуратно постучал по приложенной к одному концу шпонки отвертке, чтобы она провернулась в пазу. При этом другой конец шпонки вылез и стал доступен, чтобы его подцепить плоскогубцами и выдернуть из паза. Для установки шпонки я вставил ее в паз и, ударяя по приложенной прямо по центру шпонки отвертке, засадил шпонку равномерно в паз.

ФОТО 25: Шпонки: две БУ-шные, одна новая.

После замены шпонок я установил все зубчатые шкивы на валы и прикрутил их руками (!), чтобы не провернуть валы, их же болтами, но до упора, чтобы не было люфта. Установил новый (!) ролик натяжки ремня ГРМ. Установил старый (!) ремень ГРМ и натянул его.

При установке зубчатого ремня необходимо следить за метками и рисками BMT. Если какой-то из валов провернулся, то необходимо вернуть его на место.

Натягивал ремень, проворачивая ролик по часовой стрелке при помощи съемника стопорных колец с загнутыми концами (смотри ниже ФОТО 26). Затем, не отпуская ролик, затянул гайку на 15мм, которая фиксирует натяжной ролик в заданном положении.

ФОТО 26: Как я натягивал зубчатый ремень ГРМ.

Проверил натяжку ремня народным методом (смотри ниже ФОТО 27). Проверку осуществлял на участке зубчатого ремня по середине между распредвалом и промежуточным валом. Ремень, зажатый пальцами должен перекрутиться на 90 градусов, при этом не надо применять чрезмерных усилий, чтобы перекрутить зубчатый ремень.

ФОТО 27: Как я проверял натяжку зубчатого ремня ГРМ.

После натяжки зубчатого ремня я еще раз проверил, что совпали все метки BMT (смотри выше ФОТО 2, 4, 11 и 6). Для этого я временно установил шкив клинового ремня на коленчатый вал. Затем четыре раза провернул коленчатый вал.

Коленчатый вал я проворачивал по часовой стрелке (!) воротком с трещоткой, с двенадцатигранной головкой на 19 мм.

Затем затянул все болты крепления зубчатых шкивов. Для этого зафиксировал приводной вал от прокручивания (смотри выше ФОТО 10, только ключ переставил в противоположное положение и включил пятую передачу).

Затягивал болты крепления зубчатых шкивов распредвала и промвала с усилием 80 НЧм (смотри ниже ФОТО 28). А болт крепления зубчатого шкива коленвала – с усилием 200 НЧм. Предварительно хорошо смазал болт крепления зубчатого шкива коленвала моторным маслом.

ФОТО 28: При затяжке болтов я использовал динамометрический ключ.

После того как все зубчатые шкивы были надежно закреплены, я вновь выставил все метки BMT на всех валах. Затем, ослабив натяжение ремня ГРМ, я снял старую «резинку». Убедившись, что новый зубчатый ремень такой же как старый (смотри ниже ФОТО 29), я установил и натянул новый ремень по описанному выше методу (смотри выше ФОТО 26 и 27). Затем снова провернул коленчатый вал четыре раза. И еще раз убедился, что все метки и риски BMT на все валах совпали (смотри выше ФОТО 2, 4, 11 и 6).

ФОТО 29: Новый ремень оказался полностью идентичным старому J.

Под капотом я нашел наклейку (смотри ниже ФОТО 30) на которой содержится информация о времени и пробеге при последней замене зубчатого ремня ГРМ. Там также указано как часто его надо менять.

ФОТО 30: Наклейка под капотом. Зубчатый ремень подлежит замене каждые 120 000 км (75 000 миль). Был заменен в феврале 2000 года. Пробег на момент замены составил 126 000 км.

ФОТО 31: Перед установкой нижней крышки ремня ГРМ я обновил уплотнение и установил втулку.

Дальнейшую сборку осуществлял в обратной последовательности разборке описанной выше.

После установки нижней пластиковой крышки прикрутил шкив клинового ремня к зубчатому шкиву на коленвале. Прикрутил шкив к фланцу водяного насоса.

Перед установкой шкивов клинового ремня их я тоже очистил, особенно рабочие поверхности – там, где пролегает клиновой ремень.

Накинул клиновой ремень на шкивы и натянул его подняв генератор вверх. Зафиксировал последний. Клиновой ремень натянут правильно, если при нажатии посередине ветви между шкивом коленвала и шкивом генератора с усилием около 3-4 кг прогиб составит 10-15 мм.

Проверил, что пластиковое корыто пусто и все что открутил, прикрутил на место. Убрал гаечный ключ для прокручивания с болта на коленвале (!!!). Завел двигатель и облегченно вздохнул J.

Все вышеописанные работы у меня заняли весь день: в субботу утром я приехал в гараж, а вечером того же дня я мчался на дачу праздновать эту маленькую победу, с благодарностью отмечая в душе, что какая прекрасная машина – Гольф2, что все так просто удалось и что необходимо поделиться своим вновь приобретенным опытом с собратьями по Гольф2.

После замены ремня ГРМ желательна проверка угла опережения зажигания на сервисе по стробоскопу только в том случае, когда ухудшились характеристики ДВС (смотри выше ДАНО).

5 - Выводы.

Плюсы:
1. Экономия денег;
2. Уверенность в том, что все сделано правильно. После сервиса иногда надо проверять, что все прикручено правильно и тд.
3. Отсутствуют предпосылки для «развода» на дополнительные работы, что часто практикуется в сервисах.

Минусы:
1. Затраты личного времени.
2. Необходимо иметь требуемый инструмент.

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: Индюк

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.