Восстановление торца коленвала на двигателях ABL, 1X, 1Z 1.9 TDI

Двигатель 1Z устанавливался на автомобили:

Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 - 1998
Volkswagen Vento (1H2) 1992 - 1998

Volkswagen Sharan (7M8) 1995 - 2001
Volkswagen Caddy (9K9) 1996 - 2003

Audi 100, Audi A6 C4 (4A2, 4A5) 1991 - 1998
Audi A4 B5 (8D2, 8D5) 1996 - 2002
Audi 80 B4 (8C2, 8C5) 1992 - 1996

SEAT Alhambra (7V8) 1996 - 2000

SEAT Ibiza 2 (6K1) 1993 - 2002
SEAT Cordoba Mk1 (6K2, 6K5) 1997 - 2002
SEAT Inka (6K9) 1996 - 2003

Двигатели ABL, 1X устанавливались на автомобили:

Volkswagen Transporter T4 (7DA, 7DB, 7DH, 7DJ, 7DK, 7DL, 7DE, 7DM) 1996 - 2003
Volkswagen Caravelle T4 (7DK) 1996 - 2003
Volkswagen Multivan T4 (7DC) 1996 - 2003

Volkswagen Transporter T4 (70A, 70E, 70H, 70J, 70L, 70M) 1991 - 1996
Volkswagen Caravelle T4 (70C, 70K) 1991 - 1996
Volkswagen Multivan T4 (70B) 1991 - 1996

Сначала небольшая информация для тех кто столкнулся с проблемой как и чем выровнять торец коленвала на двигателях VW 1.6-1.9-2.4. Случайно попалась на глаза страничка a там в разделе приспособы она есть под № 26520. Правда она там идёт для 1.6-1.9Д но при желании можно сделать переходник типа свечной футорки и тогда можно вкрутить и в вал 2.4 дизеля.

Появилась возможность сделать фотоотчёт о проделанной работе. Эта болячка присуща двигателям ABL, 1X, 1Z 1.9 TDI и им подобным, с такой конструкцией крепления шестерни коленвала. А именно разбитие носка коленвала.

В процессе ремонта была сделана реставрация носка кол.вала методом електронаплавки и шлифовки. Весь процесс реставрации под моим чутким руководством, я снял на фото. С полной последовательностью работ и всеми размерами при шлифовке носка.

Теперь про реставрацию. Сразу предупреждаю, что лично я реставрацией валов за деньги не занимаюсь. Я моторист, и моя задача разборка-сборка двигателя. Сама реставрация - работа рискованная и неблагодарная. В этой работе самым щекотливым и спорным местом является именно наплавка. Все остальные процедуры стандартные и не вызывают никаких вопросов. Поэтому всё, что тут изложено, является только описанием последовательности работ. Если вдруг кто-то по своей воле и при невозможности купить новый вал, захочет проделать данную работу. Точно такую работу я делал всего 1 раз ,одновременно два вала, три года назад. Один вал был поставлен на VW Golf 3, второй лежал в запасе у хозяина машины. За это время машина проехала примерно 100 т. км, после чего была продана недавно. Вал был продан вслед за машиной другим людям . Теперь опять приехал хороший знакомый на Гольф 3 1996 г.в. двигатель 1.9 TDI 1Z. После осмотра выяснилось, что болтается шкив вместе с шестерней коленчатого вала. После снятия всех ремней и шкивов стало видно разбитую шестерню:

Далее увидели износ торца вала и лыски вала:

а также износ посадочного места по кругу под шестерню :

На старой шестерне угловой люфт на валу составлял целое расстояние между зубъями шестерни. При попытке примерить новую шестерню, угловой люфт был равен ширине зуба. Это конечно много.

Вариант торцевания вала с помощью такой фрезы:

отпадает по-причине сильного торцевого износа. Который, при дальнейшем измерении глубиномером:

Составил приблизительно 0.7 мм (в реальности - больше). Это расстояние по глубиномеру для не изношенного вала равно 23.8-23.85мм (запомнить). Было принято решение снимать и реставрировать вал. Для защиты резьбы вала от сварки делается такой стержень с резьбой из куска твёрдого графита:

Затем из паронита толщиной 1 мм делается бандаж пару слоёв на коренную и сальниковую шейки и закручивается медной проволокой:

Затем к противовесу крепко затягивается струбцина для массы сварки:

Затем весь вал обматывается стеклоасбестовым полотном. Торчит только струбцина и носок вала. Затем в резьбу вкрутить графитовый стержень. Всё. Вал готов к наплавке. Теперь всё зависит от мастерства сварщика. В этот раз варил тот-же сварщик, что и три года назад. Вообще вал стальной и варится идеально. Без пор и пропусков. Варился сварочным полуавтоматом трёх фазным, в среде углек.газа, проволокой СВ-08 Г2С. Сначала варили торец, потом по окружности. Короткими участками с остановкой. Лыска заваривается полностью с запасом. Теперь лыска будет в противоположном месте на заводском металле. После наплавки вал имел такой вид:

Далее из старого болта кол. вала делаем на токарном станке технологический болт. Немного высоты граней оставляем под ключ. Перед проточкой болта и сверлении центровочной лунки , пробовать убрать биение к минимуму:

Далее закидываем внутрь резьбы вала шарик подшипника Ф12мм. Вставляем болт и затягиваем ключём. Вал готов к установке на токарный станок. В патрон станка зажимаем базовую часть вала под маховик. В центровочную лунку болта упираем вращающийся центр станка. Пытаемся выставить биение базовой поверхности под передний сальник как можно меньше:

Но это биение не страшно. Суть в чём. Сначала торцуем торец вала. И для периодического измерения глубиномером расстояния от торца вала до торца коренной шейки надо полюбому отодвигать вращающийся центр. Центровка нарушается немного. Ничего страшного. Даже при биении сальниковой шейки 0.4 - 0.5 мм, торцовое биение будет максимум 0.1мм. Измеряя в разных направлениях растояние глубиномером, находим минимальное и доводим его резцом до расстояния 24.00мм. Больше чем 0.1 мм припуск на торцовую шлифовку давать нельзя. Камень шлифовального станка очень не любит боковой нагрузки. Далее вытягиваем магнитом шарик из вала и опять ставим болт, но уже с гайкой. Прокручивая вал, болт и контрогайку теперь уже можно уменьшить биение до 0.1 - 0.3 мм. Протачиваем цилиндрическую часть до диаметра Ф 31.70мм. Снимаем вал. Вал имеет такой вид:

Устанавливаем вал на круглошлифовальный станок

Там мне свои пять копеек вставлять нечего, там мастер от бога. Я только даю ему размер шейки. Биение базовых шеек выставленно в ноль. Для исключения вибрации и биения технологического болта (опять закручивается через шарик, без гайки) используется люнет . Он на фото в солидоле. Торцовая поверхность вала шлифуется "как чисто" без никаких измерений. Диаметр шейки под шестерню Ф 31,06мм. Диаметр отверстия в новой шестерне Ф 31,00мм. Шестерня перед посадкой на вал будет нагрета до 150град. в домашней духовке. Далее переносим вал на плоскошлифовальный станок для шлифовки лыски. Обычная фреза вал не берёт-сразу садится. Уже пробовали. Твердосплавную не стали испытывать из-за риска вибрации. Плоскошлифовальный рулит. Устанавливаем вал на стол станка :

Новая лыска будет теперь в новом месте на новом заводском металле. Ровно на 180 град. от места старой. Ставим вал на призмы . Индикатором проверяем горизонт. Двумя стальными угольниками ,прижатыми к двум базовым лыскам на противовесе, Выставляем вал в одной оси с шатунными шейками. Шлифуем лыску до размера по микрометру от наружной поверхности до плоскости лыски H=29,06мм. Размер внутри новой шестерни 29,00мм . Тут тоже даём натяг на горячую посадку 0,06мм. Ширина самой лыски 7мм .Глубина в новой шестерне 5мм. После всех работ вал имеет такой вид:

Сварочные и станочные работы были произведены персоналом и на оборудовании "ООО БИНС" в нашем городе. Затраченное время - в сумме половина рабочего дня. Стоимость работы около 30 $.

В добавление к этой теме по просьбе читателей даю описание и способ изготовления двух стопоров . Первый Для шестерни колен.вала 4-х цилиндрового двиг. Подходит практически на любой двигатель и не только на VW. Потому, что раздвигается немного. Скопирован с немецкого стопора VW-3099 практически один в один. Выглядит так:

Для этого надо купить на рынке шведский ключ . Самый толстый. Длиной 40 см. Потом сверлом Ф 8,5мм на сверлильном станке на малых оборотах с водичкой ,сверлите три отверстия. Сверло Р18. Берёт легко. Вот стопор и готов. Метод его крепления к шестерне:

один в один как у немцев. Переходник под ломик и усиленная 12-ти гранная головка показаны здесь:

На этом фото эти две детали в сборе:

Не хватает только ломика. Он не влазит в кадр. Для стопорения шкива кол.вала 5-ти цилиндрового двига я стопор придумал сам. Но он после изготовления тоже один в один соответствует немецкому стопору TOOL T 100 25. Только сделан из подручных деталей. В готовом виде выглядит так:

Для его изготовления надо купить на рынке две детали. Плоский 12-гранный ключ на 46 за 3 $ и стальную водопроводную муфту. Наружным Ф 60мм, внутренним Ф 45мм и высотой 30мм. Затем болгаркой вырезаете из муфты кусок шириной 24мм примерно. Потом ставите муфту на ключ и привариваете эл.сваркой. Вот стопор и готов. Для работы к нему нужен кусок трубы примерно пол метра. Трубу закладываете и упираете в удобное место на кузове. Внутрь стопора влазит мощная головка на 27. Вид стопора с обратной стороны:

Удачи Всем в работе.

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: kudrik

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.