Volkswagen Technical Site (VWTS)
Крупнейший портал/клуб в Рунете посвященный автомобилям Volkswagen, Audi, Skoda, Seat!

Архивы:

Апрель 2016
Март 2016
Февраль 2016
Январь 2016

Декабрь 2015
Ноябрь 2015
Октябрь 2015
Сентябрь 2015
Август 2015
Июль 2015
Июнь 2015
Май 2015
Апрель 2015
Март 2015
Февраль 2015
Январь 2015

Декабрь 2014
Ноябрь 2014
Октябрь 2014
Сентябрь 2014
Август 2014
Июль 2014
Июнь 2014
Май 2014
Апрель 2014
Март 2014
Февраль 2014
Январь 2014

Декабрь 2013
Ноябрь 2013
Октябрь 2013
Сентябрь 2013
Август 2013
Июль 2013
Июнь 2013
Май 2013
Апрель 2013
Март 2013
Февраль 2013
Январь 2013

Декабрь 2012
Ноябрь 2012
Октябрь 2012
Сентябрь 2012
Август 2012
Июль 2012
Июнь 2012
Май 2012
Апрель 2012
Март 2012
Февраль 2012
Январь 2012

Декабрь 2011
Ноябрь 2011
Октябрь 2011
Сентябрь 2011
Август 2011
Июль 2011
Июнь 2011
Май 2011
Апрель 2011
Март 2011
Февраль 2011
Январь 2011

Декабрь 2010
Ноябрь 2010
Октябрь 2010
Сентябрь 2010
Август 2010
Июль 2010
Июнь 2010
Май 2010
Апрель 2010
Март 2010
Февраль 2010
Январь 2010

Декабрь 2009
Ноябрь 2009
Октябрь 2009
Сентябрь 2009
Август 2009
Июль 2009
Июнь 2009
Май 2009
Апрель 2009
Март 2009
Февраль 2009
Январь 2009

Декабрь 2008
Ноябрь 2008
Октябрь 2008
Сентябрь 2008
Август 2008
Июль 2008
Июнь 2008
Май 2008
Апрель 2008
Март 2008
Февраль 2008
Январь 2008

Декабрь 2007
Ноябрь 2007
Октябрь 2007
Сентябрь 2007
Август 2007
Июль 2007
Июнь 2007
Май 2007
Апрель 2007
Март 2007
Февраль 2007
Январь 2007

Декабрь 2006
Ноябрь 2006
Октябрь 2006
Сентябрь 2006
Август 2006
Июль 2006
Июнь 2006
Май 2006
Апрель 2006
Март 2006
Февраль 2006
Январь 2006

Декабрь 2005
Ноябрь 2005
Октябрь 2005
Сентябрь 2005
Август 2005
Июль 2005
Июнь 2005
Май 2005
Апрель 2005
Март 2005
Февраль 2005
Январь 2005

Декабрь 2004
Ноябрь 2004
Октябрь 2004
Сентябрь 2004
Август 2004
Июль 2004
Июнь 2004
Май 2004
Апрель 2004
Март 2004
Февраль 2004
Январь 2004

вулкан удачи играть бесплатно без регистрации


Как здесь все устроенно или как мне найти нужную информацию? (для начинающих посещать этот сайт...)
Расшифровка заводской комплектации VAG (из наклейки в сервисной книжке/багажнике)
Дает ответы на многие вопросы типа: какой код двигателя, код коробки передач, комплектация автомобиля и др.
Диагностика / Diagnostic Все о диагностике, чтении и расшифровке ошибок

Volkswagen FAQ.

5. Системы впрыска бензина / система питания
5.1 Digifant (PF, PB, 2E, ABF, PG)
5.1.1 Где найти информацию о впрыске Digifant?
5.1.2 Датчики на Digifant
5.1.3 Распиновка ECU Digifant 2.0 85 kW. 2E motor 10.91->
5.1.4 Сброс мозгов на 2E
5.1.5 Рывки двигателя ABF при добавлении газа
5.1.6 Гуляет холостой ход на 2E
5.1.7 Проблемы с Digifant'ом и их решение
5.1.8 Digifant плохо заводится
5.1.9 Проверка узлов системы Digifant
5.1.10 Машина (2E) дегается при разгоне 12/12/2002
5.1.11 Большой расход топлива на Digifant'е 24/12/2002
5.1.12 Проверка напряжения на датчике расхода воздуха 28/01/2003
5.1.13 Расходомер воздуха 2Е. Величины напряжений 12/03/2003
5.1.14 Ремонт блока управления Digifant II 22/05/2003
5.1.15 Замена форсунок в Digifant на аналогичные 26/05/2004
5.2 K-Jetronic (KR, DZ, KT, JJ)
5.2.1 Где найти информацию о впрыске K-Jetronic?
5.3 KE-Jetronic (PL, GX, HT, RD)
5.3.1 Где найти информацию о впрыске KE-Jetronic?
5.3.2 Проблемы с холостым ходом на KE-Jetronic
5.4 KE-Motronic (9A)
5.4.1 Где найти информацию о впрыске KE-Motronic?
5.4.2 Проблемы с холостым ходом на КЕ-Motronic
5.4.3 Как поставить новый потенциометр? 17/03/2003
5.4.4 Характеристика потеницометра расходомера воздуха на 9А 17/02/2005
5.5 Mono-Jetronic (1F, RP)
5.5.1 Где найти информацию о впрыске Mono-Jetronic
5.5.2 Можно ли отремонтировать датчик-выключатель дроссельной заслонки?
5.5.3 Проблемы ХХ на RP
5.5.4 Mono-Jetronic троит, дымит, и т.п.
5.5.5 Тяжело вращается механизм привода дроссельной заслонки на Mono-Jetronic
5.5.6 RP дергается при наборе скорости
5.5.7 Ремонт датчика дроссельной заслонки
5.5.8 Мерзнет впрыск, Passat B3 MonoJetronic 18/02/2004
5.5.9 Ремонт позиционера дроссельной заслонки на двигателе RP 04/09/2006
5.6 Motronic (AAA, AEK, ABV)
5.6.1 Где найти информацию о впрыске Motronic?
5.7 Mono-Motronic (RP, AAM, ABS, ABD, ADZ)
5.7.1 Где найти информацию о впрыске Mono-Motronic?
5.7.2 "Cтартовая инициализация" для блоков управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic
5.7.3 Замена резиновой прокладки между двигателем и инжектором
5.7.4 Проблемы с моновпрыском и их решение
5.7.5 Проблема с холостым ходом на холодном дв. ABS и/или RP
5.7.6 Как 100%-но определить версию Моно-Мотроника? 22/01/2003
5.7.7 Трясется двигатель на Volkswagen Golf 3, 1.4 ABD 06/08/2003
5.7.8 Плавают обороты на Volkswagen Гольф 3 дв. ABD 17/09/2004
5.8 Карбюраторы (EZ)
5.8.1 Карбюратор Pierburg 2E2
5.8.2 Результаты переделки пневмопривода
5.8.3 Замена VW карбюратора на Солекс от 8-ки
5.8.4 Описание ремонта карба 2Е3
5.8.5 Проблемы с карбюратором
5.8.6 Замена карбюратора 2ЕЕ на 2Е2, 2В2 или подобный25/05/2004
5.9 Бензонасос
5.9.1 Где стоит и как проверить реле бензонасоса?
5.9.2 Почему ломается бензонасос и где его можно отремонтировать?
5.9.3 Гудит бензонасос - что делать?
5.9.4 Проверка производительности бензонасоса
5.9.5 Разборка бензонасоса
5.9.6 Снятие подвесного бензонасоса
5.9.7 Какой подвесной бензонасос можно поставить на 9А и KR? 19/08/2003
5.9.8 Бензонасос: двигатель ABS глох на ходу 29/12/2003
5.9.9 Чистка бензонасоса Гольф 4 (двигатель AHW) 20/01/2005
5.9.10 Щелкает реле бензонасоса (двигатель RP) 19/12/2006
5.10 Топливо
5.10.1 Какой бензин использовать? А если я выбил катализатор?
5.10.2 Очень большой расход топлива. Что смотреть?
5.10.3 Замена топливного фильтра
5.11 Форсунки
5.11.1 Где взять форсунки?
5.11.2 Как проверить форсунки на 9A? 22/05/2003
5.12 Разное
5.12.1 Заедает педаль газа
5.12.2 Клапан системы вентиляции бензобака (Абсорбер)
5.12.3 Угольный фильтр (Адсорбер)
5.12.4 Отчет о разборке и восстановлении проницаемости адсорбера 26/01/2005
5.12.5 Ремонт и чистка адсорбера, дополнение 13/10/2005
5.12.6 Датчик уровня бензина (Гольф 4) 14/08/2003


5.1.1 Где найти информацию о впрыске Digifant?

Система управления двигателем Digifant

наверх


5.1.2 Датчики на Digifant

Напряжения с датчиков обычно не измеряют, поскольку у них "плавающий" опорный потенциал. Сопротивление потенциометра воздухомера - 0,5...1 Ом между клеммами 3 и 4 (постоянное), переменное в зависимости от положени заслонки - между клеммами 2 и 3. Проверить датчики температуры воздуха, встроенного в расходомер воздуха и температуры ОЖ (голубой) можно по изменению их сопротивления.

Сопротивление датчика температуры воздуха в зависимости от температуры:
0 С - 5...6,5 Ком
20С - 2...3 Ком
40С - 1...1,5 Ком

Сопротивление датчика температуры двигателя (синего) в зависимости от температуры:
60С - 530...660 Ом
70С - 400...500 Ом
80С - 300...360 Ом
90С - 210...270 Ом
100С- 170...230 Ом

И еще несколько слов о ХХ. Частота вращения 800+-50 об/мин с подключенным датчиком температуры ОЖ, 950+-50об/мин - с отключенным датчиком. Регулятор ХХ: Сопротивление - 3,5...4,5 Ом Управляющий ток - 420 мА (постоянное значение при отключенном датчике темп.ОЖ и переменное значение при ХХ 800об/мин) Диапазон изменения упр. тока 400...1000мА в зависимости от нагрузки на двигатель. Точки переключения контактов дроссельной заслонки: Контакт ХХ - 0,2...0,6мм перед упором ХХ Контакт "полная нагрузка" - 10+-2град перед упором ХХ.
AlexVAG

наверх


5.1.3 Распиновка ECU Digifant 2.0 85 kW. 2E motor 10.91->

-----------------------------------------------------------------------
45 pin VW DIGIFANT 2.0 85 kW. 2E motor 10.91->
-----------------------------------------------------------------------
"Digifant 2.0". Вот его распиновка (100% точности не гарантирую, поскольку эти данные взяты по кускам из разных источников)

1. Earth connection 24. No connection
2. Injectors 25. No connection
3. 26:
4. + 30 connection 27.
5. 28.
6. Coldstart injector 29. No connection
7. Ignition coil (2) 30. - pulse idle regulator (mA)
8. Main relay, - pulse 31. Pump relay, - pulse
9. Screen cable Knock sensor 32. Starter connector 50
10. 33. - pulse valve vapour canister
11. 34. - knock sensor
12. Coolant temperature sensor 35. - air flow sensor
13. 36. + signal knock sensor
14. Air flow sensor, signal 37. Intake air temp. signal
15. 38. Ign. conn. 15
16. + 5 V. Air flow sensor 39.
17. Lambda sensor signal 40. Idle sensor signal
18. 41. Idle + 5 V.
19. No connection 42. Lambda sensor signal
20. - pulse heat lambda sensor 43. Diagnose K signal
21. Screen lambda signal 44. Hall sensor signal
22. 45. Hall sensor + signal
23. + 30, 12v from main relay
AlexVAG

наверх


5.1.4 Сброс мозгов на 2E

Если год выпуска попадает в интервал от 03.90 по 07.92 то: заводим прогретый двигатель, оставляем работать на ХХ одну минуту (не газуем!!!), снимаем фишку с датчика температуры (голубого) на 5 секунд, одеваем обратно. Все.
AlexVAG

наверх


5.1.5 Рывки двигателя ABF при добавлении газа

Контроллер двигателя Digifant установленный на ABF в отличие от Digifant-ов установленных на движках 2E,PB,PF вместо расходомера воздуха имеет потенциометрический датчик положения дроссельной заслонки. Для начала стоит проверить его состояние. Возможно в начале хода (поскольку в этом месте он "елозит" большую часть своей жизни) резистивный слой уже слегка сработался или загрязнился и нарушаетс контакт с подвижной частью потенциометра. Кстати в digifante (ABF) есть еще контактный датчик поворота дроссельной заслонки (хотя правильнее было бы на мой взгляд назвать его датчиком положения ХХ). Те для контроллера это сигнал, что заслонка начала поворачиваться. Может оказаться, что проблема вызвана временным рассогласованием работы датчиков, т.е заслонка пошла, а контактный датчик сообщает контроллеру, что она "пока на месте" или наоборот. Как отреагирует контроллер знает только его программа :) Выходы этого контактного датчика - 14,16 на 28-ног. колодке. Cрабатывание датчика завязано с коррекцией обогащения топлива в программе ECU.
AlexVAG

наверх


5.1.6 Гуляет холостой ход на 2E

Наиболее вероятные причины.
1. "Дырки" во входном коллекторе.
2. Дефект потенциометра дроссельной заслонки (при этом иногда могут еще быть проявления типа "дерганий" при езде)
AlexVAG

наверх


5.1.7 Проблемы с Digifant'ом и их решение.

Запуск двигателя с отсоединенной массой двигателя и кузова, практически в 100% случаев ведет к выходу БУ из строя!
AlexVAG

Симтомы:
1 При заводке на холодную двигатель заводится очень плохо троит четверит и даже подгазовка не помогает - добавил 5 ком к дачику температуры через тумблер заводится стала но все равно подгазовывать надо до температуры 40 градусов как температура поднимется до 60 г переключаю тумблер и вроде нормально ежу расход по городу 13 по трасе 8
2 Глушу прогретый двигатель минут через 5 таже проблема после того как двигло поработает минуты 3 переключаю тумблер и еду нормально. Проверил Лямду осцилографом- нормальная. Датчик температуры в норме. Дырок в впускном тракте нет, датчик расхода воздуха в норме. В чем может быть проблема?
Надо проверить датчик температуры воздуха. Если с ним все в порядке, тогда это больше похоже на проблемы с давлением в топлива. Проверить надо и системное и ОСТАТОЧНОЕ!! давление. На PF/PB помимо основного реле есть специальное электронное реле, которое управляет работой бензонасоса для облегчения пуска "горячего" двигателя. Работой этого реле управляют маноконтакт (давление топлива) и сигнал с электронного блока управления вентилятора охлаждения. Возможно и здесь есть проблемы. Стоит проверить.
AlexVAG

Симтомы: При запуске теплого двигателя, когда температура масла доходила до 60, движок сбрасывал обороты, мог заклохнуть, а мог начать "пилить" в диапазоне 300 - 1500 оборотов. Вылечилось заменой клапана ХХ на б/у c разборки. Просто подъехал, поставил,смотрю - глюк исчез - и забрал клапан. Можно попробовать его помыть (в растворителе).
ifh_G60SYNCRO

Была такая проблема: (В3 89 года автомат). Решил помыть мотор, дурачок. После этого неудачного действа мотор не узнал. Холодный заводится - всё работает. Стоит только прогреть мотор, заглушить, а потом завести- все... Мотор резво заводится, потом его так начинало колбасить и плющить...короче он глох. Если нажимать на педаль газа при этом, то он вроде как-то работал. Решилось так: (нужен тестер):
1. На холодном двигателе напряжение на лямбде (по книге посмотреть) должно изменяться в диапазоне 0т 0,2 до 0,9 Вольт (у меня так было).
2. А проблема моя была в том, что на горячем моторе лямбда давала от 0,5 до 1,5. Мозги думают , что много бензина, и гасят подачу питания.
Мотор и глохнет. Проверьте это - чтоб до этого дойти я побывал в 15 сервисах (в том числе и фирменных)и истратил кучу зеленых за диагностику.
John Render

В Дигифанте всегда надо смотреть конкретный блок, что там у него болит. Если имееется ввиду наиболее часто встречающееся последствия "отгорания" этого БУ, то это это отдельные ноги в процессоре, некоторые навесные элементы и прогорание дорожек платы. Ремонтируется путем замены соответствующих электронных компонентов (они, как правило, не дефицитные и не дорогие) и восстановления соединений. В блоках PF/PB используется процессор 80С39. В старых же клавиатурах от PC (89-94 годов) чаще всего стоит процессор 80С49. Оличие второго от первого только в наличии внутренней прошивки (программы). Если замкнуть одну из ножек 80С49 на "землю", то внутренняя программа "запрещается" и процессор превращается в 80С39.
AlexVAG

наверх


5.1.8 Плохо заводится...

Перебирал себе мотор ... и из RF сделал PF кто в буквах не понимает то из 1.6 карб сделал 1.8 инжектор. Все отлично получилось но, появился странный глюк... ужасный старт мотора (при температуре ниже +15С машина заводилась и тутже глохла и потом не заводилась. Эфект был похож на жуткий перелив (запах из трубы, отсутствие искры и т.д.). Проверял всё что можно: датчики температуры вакумные трубки по мозгам с осцилографом ходил (почти всю принципиалку нарисовал) - всё OK. Это продолжалось месяц. Я ко всем в конфе приставал, может кто помнит. Через какоето время устал безрезультатно трудиться. Поехал в МАДИ... оставил там машину на неделю... мастера крутились крутились... и говорят: "Ну мы не знаем всё работет при проверках как часы" ну так и нечего не сделали. забрал машину и пока лето ездил (заводилась с гемороем, но всетаки заводилась).Чуть отдохнул и начал по новой ковырятся, и опять безрезультатно. Начала наступать осень. Стало совсем хреново, заводится стало все хуже и хуже.Чтобы завести тратил приблизительно час. И вот нет худа без добра. Попробовал завести машину и лопнул масл.фильтр точнее выдавило резинку и всё масло на пол. Сначало не придал никакого значения (списал на то что открутился, хотя такого не бывает). Через день повторилось тоже самое. Надо было ехать на работу. Бросил всё и поехал на городском транспорте. Пока ехал до меня дошло... вся моя проблема заключалась в заклиневшем клапане сброса избыточного давления и получалась такая фигня: Давление росло свыше номинального и при помощи гидрокомпенсаторов приоткрывала клапана и соответственно падала точнее пропадала компресия и мотор глох и не заводился. Этой же ночью поменял насос благо в гараже у меня их есть.... И всё стало просто супер... Я почуствовал себя белым человеком, приходишь заводишь машину и она заводится!!
Mikle

наверх


5.1.9 Проверка узлов системы Digifant

Учитывая растущее распространение машин с двигателями 2Е и РВ оснащенными комплексной системой управления двигателем (КСУД) именуемой "Дигифант" решился я для общего блага описать проверку узлов этой системы. Сразу оговорю, что по поводу "мозгов" никаких советов давать не буду. Это дело специалистов. Данные взяты из разных источников, мануалов, собственного опыта, советов мастеров, многоуважаемой конференции. Поэтому, сразу не пинайте за возможный плагиат, грамматические и стилистические ошибки. Надеюсь, польза от этого труда будет.
Итак, по порядку. КСУД предназначена для управления впрыском топлива и углом опережения зажигания (УОЗ). Функционально она состоит из двух подсистем:
1. Управления впрыском.
2. Управления УОЗ.
Обе системы взаимосвязаны и работают синхронно с основным циклом работы двигателя. Синхронизация работы подсистем осуществляется БУ по сигналам датчиков. Единый для обеих подсистем БУ на основе информации от датчиков в соответствии с заложенной в память программе управляет исполнительными устройствами, при этом автоматически оптимизируется УОЗ, кол-во и момент подачи топлива в зависимости от режима работы двигателя. При нарушении работы некоторых датчиков БУ переходит на резервную (аварийную) программу управления на базе сигналов, поступающих от расходомера воздуха, датчика температуры ОЖ (ДТОЖ), и датчика детонации. Это позволяет продолжать движение, исключая выход из строя двигателя.
Не буду описывать принципы действия элементов подсистем, а остановлюсь только на их проверке с помощью цифрового мультиметра и регулировке основных параметров работы двигателя: ХХ и УОЗ.
Проверка клапана стабилизации ХХ (КСХХ).
Производится на прогретом моторе, правильном ХХ и УОЗ, исправном ДТОЖ, отсутствием подсоса воздуха. Включить зажигание. КСХХ должен гудеть и вибрировать. Если это не происходит, снять с него разъем и измерить сопротивление обмотки клапана. Для 2Е - 2-10 Ом, для РВ - 3,5-4,5 Ом. Проверить управляющий ток клапана. Для этого подсоединить последовательно амперметр в цепь питания КСХХ. Запустить мотор и ч-з 1 минуту трижды довести обороты до более чем 3000 об/мин. Ток в зависимости от нагрузки на двигатель на ХХ для РВ - 400-1000 мА, 2Е - 400-650 мА. Разъединить разъем ДТОЖ. Ток - 420+-30 мА. Питание датчиков положения дроссельной заслонки (ДЗ) на РВ. Разъединить разъем датчиков, присоединить вольтметр к выводам 1 и 2 "папы", включить зажигание. U= 5 В.
Проверка датчика ХХ на РВ. Разъединить разъем датчиков, присоединить оммметр к выводам 1 и 2 "мамы", сопротивление - 0 Ом (контакты замкнуты). Полностью открыть ДЗ и медленно закрывая ее, измерить щупом зазор между рычагом управления ДЗ и упором ХХ в момент переключения контакта датчика (щелчка). Зазор - 0,2-0,6 мм.
Проверка потенциометра ДЗ (ПДЗ) на 2Е. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ПРОВЕРКУ ПОТЕНЦИОМЕТРА ОММЕТРОМ! Разъединить разъем ПДЗ и вставить Y-образный переходник. При включенном зажигании U на контактах 2 и 3 -0,3-0,7 В в положении ХХ и 3-5 В в положении полной нагрузки. Напряжение на снятом разъеме ПДЗ между контактами 1-2 и 1-3 должно быть 5 В.
Проверка расходомера воздуха (РВ). Удобней производить на снятом РВ. Сопротивление между выводами 3-4 колодки РВ - 500-1100 Ом. Между выводами 2-4 и 2-3, при плавном перемещении (вручную) напорной пластины должно плавно меняться в пределах 8-2500 Ом. Способ ремонта РВ описывался мною в конференции.
Проверка ДТОЖ. Снятый датчик с присоединенным омметром опустить в подогреваемую воду и следить за изменение сопротивления. Величины есть в ФАКе.
Проверка датчика температуры всасываемого воздуха. Присоединить омметр к выводам 1-4 на разъеме РВ. Величины сопротивлений - такие же как и для ДТОЖ.
Проверка форсунок ( по сопротивлению). Подсоединить омметр к разъему форсунок. При неисправности одной - 5-6,7 Ом, двух - 7,5-10 Ом, трех - 15-20 Ом. Сопротивление каждого исправного инжектора - 15-20 Ом.
Установка базовой величины ХХ. Прогреть мотор, выключить все потребители. Запустить мотор и дать поработать 1 минуту на ХХ. Разъединить разъем ДТОЖ, затем увеличить трижды обороты до величины выше 3000 об/мин. и оставить мотор работать на ХХ. Величина ХХ должна быть 900-950. Если она отличается, отрегулировать величину ХХ винтом на корпусе ДЗ. Присоединить разъем ДТОЖ. Обороты ХХ должны стать 750-850.
Проверка УОЗ. Прогреть мотор, выключить все потребители. Заглушить мотор. Подсоединить стробоскоп. Завести двигатель, снять разъем с ДТОЖ, довести обороты до 2000-2500 и при ТАКИХ оборотах направить луч стробоскопа на смотровое отверстие в картере сцепления. Метка ЗАЖИГАНИЯ (не ВМТ) на маховике, должна совпасть с неподвижной меткой на краю смотрового отверстия. Регулировка осуществляется поворотом трамблера.
По поводу ДТОЖ. Их устанавливали двух видов: голубой двух контактный и черный четырех контактный (с желтым кольцом). Назначение выводов четырех контактного определяется на его разъеме перемыканием куском провода по очереди пар контактов при включенном зажигании и наблюдении при этом за указателем температуры ОЖ на панели. Стрелка пошла вверх - значит другая пара контактов - для БУ. Вот вроде и все. Если еще что-нибудь вспомню, сразу добавлю.
SLAVOB3FAN

наверх


5.1.10 Машина (2E) дегается при разгоне

"...Все счастливые семьи счастливы одинаково, каждая несчастливая семья несчастлива по-своему..." Эта эпитафия подойдет, видимо к любому Дигифанту, так как по уверению сервисмэнов нет двух похожих болячек этой впрысковой системы, решаемых однозначным способом. Т.е. при внешне похожих симптомах каждый конкретный экземпляр лечится по разному.
Симптомы были такие: машина через некоторое время (воспринималось как "с прогревом") начинала дергаться, то чуть-чуть, то клевала носом, то почти останавливалась. Причем глюк был настолько плавающий, что можно было его не увидеть в течение дня - трех, то совсем невозможно ездить - просто опасно. Ты на обгон, а она - ОПА! Глюк прогрессировал. Попытки разобраться самому, используя FAQ и общий объединенный опыт конференции, ни к чему не привели. Что сделал: Разобрал расходомер, проверил его, сдвинул печатную плату (хотя внешне резистивные дорожки не убиты были), проверил терморезистор на входе воздуха, поставил обратно - эффекта - ноль, поменял свечи - ноль, две промывки в бак - ноль, бак 98 "НЕСТЕ" бензина выкатал - ноль, проверил температурный датчик тосола, контакты, провода, крышку трамблера - ноль. Вопрос про Лямдозонд игнорировал, так как считал, что без Лямды этот впрыск вообще не может ехать (ошибался...), тем более, что прием, цвет изоляторов свечей и расход (за городом) не вызывали тревоги.
Итак, первый заезд на сервис: Заранее созвонился с нужными людьми, приехал почти по блату ;) При мне проверили зажигание, пару датчиков, свечи, посетовали на старые ВВ провода, нашли ОТОРВАНУЮ лямду(провода от разъема сигнальные - нафиг), соеденили,удивились тому, что лямда живая, объяснили, что вся дерготня - от ее отсутствия, типа "беднит смесь" и т.д.
NB! Дигифанту на 2Е лямда почти пофигу! Он ее "эмулирует" из показаний расходомера и датчика ПДЗ! Также мне объяснили, что Digifant на 2Е до 92 года не имеет памяти, и что показания об ошибках системы с диагностического разъема не снять. Пожелали мне счастливого пути, и чтоб я не возвращался больше ;) Весь день я ездил счастливым! Думал, что зря не прислушался к советам типа "проверь Лямду" (Или "..спили мушку.."?;). Денег заплатил, а как лох провода не проверил. Следующий день поверг меня в уныние - все повторилось. Заколбасило по черному. Через пару дней заехал на тот же сервис, типа "ВОТ! Все тоже самое!" Сервисмэны сильно наморщили извилины и перечислили неблагонадежные элементы моей системы:
1)Потенциометр дроссельной заслонки (ПДЗ)
2)Топливный насос
3)Трамблер (датчик Холла)
По соображениям :"Если б насос, то стреляло в глушитель, а если б ПДЗ, то машинку бы потряхивало слегка, но клевать бы носом до почти остановки она бы не стала." было решено что виновник - датчик Холла. Типа пропуск импульсов, если нет импульсов, то форсунки не льют, искра не искрит, в глушитель ничего не стреляет. ОНО! По их рекомендации поехал по разборкам искать свой трамблер (это отдельная история про то, как я чуть ночевать на разборке с машиной не остался, так как все на хрен разрегулировали, так что заводиться наотрез отказалась машинка, а рабочее время у мастеров закончилось и все закрывалось.) Трамблер на разборке стоит 60-100 у.е. Взял за 60, за 100 не подошел. Покатался - ЛУЧШЕ! Стало ЛУЧШЕ! Потряхивает чуть- чуть, но провалов нет! Т.е. возможно осталось сменить ПДЗ (1500- 1800р без работы), и все будет ок! С трамблером подъехал на сервис, чтоб подрегулировали зажигание, по моим ощущениям выставили раннее при замене трамблера на глазок. Действительно было ОЧЕНЬ раннее. Поставили как надо - ОПА! Все как было. Провалы, дерганья. Отдал трамблер на разборку (успел в 3 дня, что дают попробовать), поставил свой, и тут понял, что с ним ГОРАЗДО ХУЖЕ! Эврика! Видимо мне дали такой же подубитый трамблер на разборке. Датчик Холла МЕНЯТЬ! Купил датчик за 800 рублей, разобрал-расклепал трамблер, поменял датчик. Эффекта - НОЛЬ. Стал думать, как жить дальше. Написал в конференцию, что надоело за свои кровные менять все железки-датчики по кругу, подскажите, где чиниться. Дали пару наводок. Съездил в одну из точек. Мастер по мере описывания мной моей проблемы постепенно грустнел, в глазах появился оловянный оттенок.
Стало видно, что мой геморрой он НЕ ХОЧЕТ, но чтоб не уронить марку сказал - НАЙДЕМ! И предложил полную диагностику за 800 рублей. На завтра. Я сказал, что уже диагностировался, и считаю те деньги напрасно потраченными, но обещал подумать и позвонить. Находясь в этом сервисе, я неожиданно приобрел новый взгляд на диагностику системы. Просто я увидел, с какой легкостью мастер компенсирует недостаток элементной базы (многообразие различных модификаций датчиков) небольшой дощечкой с регулируемыми потенциометрами. Любой резистивный датчик любой системы изображался с помощью подгона сопротивления на этой дощечке. Причем можно было гонять систему впрыска изображая ей холодный, прогретый и т.д. двигатели. Все было проще и легче , без сложных-дорогих диагностических приспособ. Короче меня озарило. Это был новый подход к проблеме. 4 последующих дня я проездил с куском сетевого кабеля 5 категории (другого на работе не нашел), с припаянными на два провода иголками, и с цифровым тестером в кабине. Жена или пассажир превращались в штурмана, неотрывно следящим за приборами - "Штурман! Сколько?... ВОСЕМЬ!..."
С помощью этой нехитрой приспособы я мог проверить практически любой датчик в момент, когда машину колбасит. Иголки втыкались в нужные провода, и мерялось напряжение во время езды.
Первым был проверен датчик температуры ОЖ... Показания менялись только с ростом - падением температуры. В момент колбашения - все ОК!
Вторым проверил Лямду. Нормальная пила напряжений 0.2-0.8 вольта, и в момент колбашения никаких выбросов выше 1 вольта или ниже нуля не наблюдалось...
Третьим был датчик положения дроссельной заслонки Его я тестил долго. День проездил без дерганий. В конце второго дня я ПОЙМАЛ МЕРЗАВЦА! Эта сволочь по мере открытия заслонки должен менять напряжение с 0.8(ХХ) до 4.9(Полный газ) вольта. Так вот в моменты колбашения опорное напряжение 5 вольт пропадало ! Ну или искрило от 0 до 3 вольт, при чем на контакт датчика по-прежнему поступало опорное напряжение 5в.
С утра снял датчик с явным нежеланием платить 1500руб за новый, и, разобрав его, пропаял контакты, соединяющие ламели разъема с резистивной пластиной. ВСЕ! Я ЕГО СДЕЛАЛ! Уже месяц, как не нарадуюсь. И не надо было тратить деньги и время. Обидно немного, но радость, что машина стала вести себя как подобает, перевесила обиду раза в 3. :)
Belgan Passat 2E

наверх


5.1.11 Большой расход топлива на Digifant'е

Как-то появилась проблема на моем Пассате В3 2Е Дигифант. Начала жрать 14-15 литров и ХХ падает до 600, потом выравнивается. С мануалом и цифровым тестером прошелся по датчикам. Оказалось - расходомер воздуха. Кто не знает - это черная коробочка над воздушным фильтром с надписью "Бош". Обзвонил конторы по доставке ЗЧ - самый дешевый - 400 уголовных ед. Дорого. Решил разобрать. Аккуратненько сковырял верхнюю крышку. Там стоит платка. На ней черная дугообразная токоведущая дорожка. К ней прицеплены (по мануалу) постоянные откорректированные лазером резисторы.По дорожке елозит ползунок связанный с напорной заслонкой (НЗ). Цепляю тестер и поворачиваю заслонку (очень медленно). Сопротивление увеличивается. Но в какой то момент - бесконечность Ом. Это примерно в районе положения НЗ при ХХ. Беру лупу, смотрю - в этом месте ползунок пропилил дорожку до основания. Платка зкреплена тремя винтами М3. А отверстия в платке ~ 3.5мм. Отпускаем винты и сдвигаем платку от или к оси НЗ. Ползунок начинает елозить по свежей части дорожки. По опыту на 20-25 ккм хватает. Потом можно сдвинуть в другую сторону. Потом - купить б/у за 40 у.ё. и т.д. Все таки дешевле. При сборке крышку и посадочное место чистим и сажаем на герметик. Делать все лучше в теплом сухом боксе т.к. прибор не любит влагу. Кстати, после ремонта расход - 6,6-трасса, 8,5-9,5-город (соотв. лето-зима).
SLAVOB3FAN

наверх


5.1.12 Проверка напряжения на датчике расхода воздуха

График изменения напряжения на датчике объемного расхода воздуха. Все это относиться к впрыску Digifant. Если снять пластиковую крышку с расходомера воздуха, то увидим под ней пластинку (вроде керамическая) с напыленными дорожками. Это и есть сам потенциомметр. Шток потенциомметра механически соединен с пластинкой, отклоняющейся от потока воздуха. По пластинке потенциомметра елозит ползунок (вроде медный) тоже соединенный с штоком. В месте крепления ползунка к штоку установлена возвратная пружина. Она оттарирована на определенное усилие открывания заслонки. Сама пружина укреплена на пластиковом каркасе с циферками 1,2,3, и т.д. Проверка напряжения и заключается в том, чтобы вручную отодвинуть ползунок на положение 1,2,3, и т.д. и проверить напряжение на расходомере.
Нужно еще добавить, что это для 2E и опорное напряжение 5В. И проще мерить эти напряжения НЕ отсоединяя разъема от РВ, с включенным зажиганием. В этом случае опорное напряжение подается с ECU

Вот график, слева ризочки на расходомере, справа вольты
1 - 0,25
2 - 0,5
3 - 0,85
4 - 1,3
5 - 1,82
6 - 2,3
7 - 2,85
8 - 3,2
9 - 3,8
10 - 4,1
11 - 4,5
Sasha777

наверх


5.1.13 Расходомер воздуха 2Е. Величины напряжений

Величины напряжений при работающем двигателе в зависимости от оборотов. Условия: мотор прогрет, возд. фильтр - новый (у меня - с нулевым сопротивлением), батарея в тестере - новая.

Об/мин Конт.2-4 Конт.2-3
Холостой ход 0,83В 4,13
1000 1,04 3,84
1250 1,16 3,79
1500 1,24 3,71
1750 1,34 3,64
2000 1,38 3,58
2250 1,4 3,54
2500 1,57 3,38
2750 1,62 3,28
3000 1,78 3,15
3250 1,86 3,02
3500 1,96 2,92
3750 2,09 2,79
4000 2,18 2,76

SLAVOB3FAN

наверх


5.1.14 Ремонт блока управления Digifant II

Пустили двигатель с отсоединенной массой двигателя и кузова (забыли землю на коробку кинуть), в результате вышел из строя ECU DIGIFANT II (037 906 022 AM 24/88). На разборках Дигифанты можно по 50 грин найти. Так вот, нашелся один добрый человек, который согласился помочь. Открыли блок и сразу бросился в глаза горелый диод 4002. Заменили. Включили питание и смотрим вывод на форсунки - открыты, значит проблема еще не решена. Смотрим транзисторы (комплементарная пара) выхода форсунок - рабочие. Стали смотреть однокристалку. Сильно греется, блок много потребляет, стабилизатор так греет радиатор, что можно воду кипятить. Проверяем ПЗУ на программаторе, вроде рабочие. Выпаиваем однокристалку. Трачу день на ее идентификацию и находению аналогов в магазинах радиодеталей. С трудом (ведь блок 88 года выпуска и такие микрухи уже почти никто не выпускает) нахожу похожую всего за 80 ре. Ставим на место, и очудо!, все сразу начинает работать. Вывод: у кого есть мозги, наличие мультиметра, осциллографа и паяльника может сам без схемы починить. Это практически та самая микросхема, что и во многих (про все говорить не буду) клавиатурах PC. В дигифанте стоит 8039 (работает от внешней ПЗУ), а в клаве - 8049 (имеет встроенную ПЗУ, но ее можно оключить подачей сигнала на одну из ног микросхемы, получая тем самым 8039 :) А вообще интересно, почему этот блок столько стоит? Посмотрите на цену нового! А ведь по сути это простенький микроконтроллер из копеечных деталей. Сейчас держу в руках платку от клавиатуры с микросхемой с этой самой Чикони :) А отключать не пришлось - так наверно на плате Дигифанта эта нога куда надо и заведена. Кстати есть еще отеч. аналог 8049 - 1835ВЕ49, а 8039 - 1816ВМ39. Поставил микруху 8049 и ничего абсолютно больше не менял (т.е не подавл никакю напругу на отключени внутренней) ПЗУ.
Alex, Evgeniy

Включение "без массы" практически в 100% случаев ведет к выходу БУ из строя. Добавлю только, что замена по указанной там методике имеет один недостаток - рабочий температурный диапазон у БУ может несколько сузится - со стороны низких температур. При -25С и ниже возможны нарушения нормальной работы процессора БУ.
AlexVAG

наверх


5.1.15 Замена форсунок в Digifant на аналогичные

Решил поделиться опытом по замене форсунок в Digifant. Всем известно, что вещь не самая дешевая, а менять иногда приходиться. Начнем с того, что родная форсунка имеет номер 037 906 039 P или ее BOSCH аналог 0 280 150 757. Далее, где-то в документациях на впрыск натыкался (сейчас уже аргументировать не могу) на то, что 757 форсунка заменяема с 711. Берем документацию на все форсунки BOSCH с производительностью и рабочим давлением (где взял не помню, но кому интересно могу выслать) и смотрим, что по параметрам они действительно очень близки. А теперь заметим, что во впрыске BOSCH, стоящем на Волговском 406 движке используются именно 0 280 150 711! Естественно, они нашего производства ("по лицензии"), но стоят 400 руб/шт. Это же не 100$. Поэтому я поехал в ГАЗ-сервис, купил их форсунки и воткнул их себе на Passat GT 1.8 PF. Все замечательно работает.
Gladov

наверх


5.2.1 Где найти информацию о впрыске K-Jetronic?

Система впрыска топлива K-Jetronic

наверх


5.3.1 Где найти информацию о впрыске KE-Jetronic?

Система впрыска топлива KE-Jetronic

наверх


5.3.2 Проблемы с холостым ходом на KE-Jetronic

Причиной неровного ХХ на системах КЕ-Jetronic может быть целый "букет" проблем:
1. Утечки во впускном воздушном коллекторе (Х)(Г)
2. Сенсорная пластина и/или плунжер в распределителе топлива заедает при движении (Г)
3. Не открывается клапан дополнительного воздуха (Х)
4. Утечки в клапане холодного пуска (Х)(Г)
5. Утечки в инжекторе (давление открытия слишком низкое) (Х)(Г)
6. Неравномерное количество впрыскиваемого топлива (Х)(Г)
7. Неправильные базовые установки ХХ (проверить и настроить СО) (Х)(Г)
8. Неправильная работа системы контроля по лямбда или неисправность датчика. (Г), но иногда влияет и при (Х)

(Х)- двигатель холодный или в стадии прогрева
(Г)- горячий двигатель
AlexVAG

наверх


5.4.1 Где найти информацию о впрыске KE-Motronic?

1. Система управления двигателем KE-Motronic

наверх


5.4.2 Проблемы с холостым ходом на КЕ-Motronic

Причин может быть много. Как таковой ХХ на движке "9А" не регулируется. Что смотреть? Придется почти все :)
1. Привод дроссельной заслонки. Проверить начальную установку.
2. Проверить установку момента зажигания и качества смеси на ХХ.
3. Наличие неплотностей в впускном коллекторе - т.е. любая "дырочка" после воздухомера. Получается неучтенный в расчетах воздух.
4. Устаноку и работу переключателя "холостой ход"
5. Проверить нормальную работы потенциометра дроссельной заслонки.
6. Работу клапана угольного фильтра ( если установлен)
Базовой регулировке (п.2) должна предшествовать процедура чтения, устранени их причин и стирания возможных ошибок из памяти блока управления Мотроник. В процессе регулировки ошибки могут снова появится в памяти, поэтому после регулировок процесс чтения/стирания повторить.
AlexVAG

Было, тоже на Passat`е (2л, 16 кл, 9А), наблюдался следующий глюк: холостой ход на непрогретой машине - без проблем а как только двикатель прогреется обороты холостого хода начинают гулять между 500 и 1500 об. вверх вниз (по полсекунде на каждой отметке). Причина была в том, что треснул воздушный шланг сзади двигателя (около лобового стекла) создающий давление необходимое для переключения способа забора воздуха (холодный/теплый). После обматывани изолентой места откуда просачивался воздух все стало замечательно. Потом заменил этот шланг на резиновый от Москвича.
Nick@Passat

Стоит проверить все воздушные трубки! Это главное. Не даром схема вакумной системы _наклеена_ внутри капота на каждом 9А. Надо ее проверить на предмет утечек воздуха, потом стоть снять инжектор, вынуть воздушный фильтр. Там справа есть такая заслонка забора холодного / горячего воздуха. Так вот на холодном движке она закрыта, а при прогреве двигателя она должна открываться. Если она не открывается - то это причина такого гуляния ХХ. На холодном движке может быть все в порядке, а после прогрева вместо холодного воздуха в двигатель поступает теплый, мозги путаются и начинается скакания оборотов в педеле 500-1500 об. Надо почисть там все, сниять весь корпус воздушного фильтра, высыпать оттуда песок, посмотреть как ходит заслонка. Заодно при сборке стоит внимательно посмотреть нет ли где дырочек, откуда может поспупать неучтенный воздух.
Nick@Passat

Стоит промыть стабилизатор ХХ но не в бензине, а в растворителе.

Симптомы: внезапно подрос ХХ до 2000 об. при езде это не напрягает, но со временем к 50-60-й минуте постепенно спускается до 500 об.
Тут уж и глохнуть стал и неудобно, колбасит движок. VAG дает ошибку 4431 и она не сирается. Одолжили мне запасной стабилизатор ХХ.
в выходные перебросил - переинициализировал мозги - все то же самое. Решил взглянуть на кнопочный выключатель положения ХХ дроссельной заслонки вдруг он не влючается/выключается? Снял разъем, проверяю -работает. Смотрю чуть дальше, проводка в месте входа в общий жгут слишком перекручена- начал распутывать-один провод оказался рваным - вот и причина. Смотал- все Ок - ХХ 780 об.
Niko@Passat 9A

наверх


5.4.3 Как поставить новый потенциометр?

Потенциометр при опорном напряжении 4.8В должен выдавать (на центральной ноге) между 0.5 и 0.8В на 800 об/мин. Желательно добиться 0.65 - 0.68. Если показания отличаются сильно - добится более-менее правильных двигая корпус потенциометра. Далее подстраивать подстроечным резистором.
При этом предохранитель - в реле насоса, клапан ХХ отключен, нужных оборотов добиваемся вручную, пережимая патрубок клапана ХХ чем-то типа струбцины. Крайне желателен нормальный тахометр - салонный неточен. В принципе, если на штатном ХХ выдает порядка 0.6-0.65 и не сильно прыгает - юстировка на месте, надо только проверить на протертость. Это делается при включенном зажигании, перемещая лопату руками, по напряжению - чтобы изменялось плавно. По сопротивлению результат хуже.

Замечание 1: При этом нужно: проверить и если сильно грязный то заменить воздушный фильтр на инжектор.
Замечание 2: Проверить и исключить подсосы воздуха, особенно в районе блока заслонок, трубок всяких вакуумных, и сам блок заслонок чтобы не подсасывал, так как если заслонка будет плохо прилегать, но микрик ХХ уже будет замкнут - вот он и неучтённый подсос. Лучше разобрать и помыть всё там, полезней будет.
Замечание 3: С этого начинать надо при лечении двигла :) Хотя упомянуть будет не лишним, а то вдруг все как кинуться потенциометры менять
Замечание 4: Осциллограф для настройки не требуется - достаточно стрелочного тестера для замера опротивлений и цифрового тестера для установки наряжений.
Замечание 5: Выставлять по току оказалось удобнее, потому, что напряжение - оно и дальше растет, а по току был горб, который очень совпадал с нужными напряжениями, но при настройке напряжения наблюдался либо рост до 1200, либо гуляние холостых с периодом в 1 сек. примерно. А при установке по максимуму тока сразу получалась стабильность и 800 холостых. Этого околонаучного результата мне последние уже четыре года - вполне при любой погоде.

Отзыв 1: По методике [1] в Автолечебнице(с) уже не один потенциометр поменялся - и пока без проблем. Я себе менял по этой методике - тоже без проблем. ВАЖНО попасть только на ХХ, чтобы внутренние накопители адаптаций всяких по воздуху работали в допусках. На 9А их немного видно на VAG1552- процедура вообще простейшая - даже тестер не нужен.

Еще комментарии (Pasha@Passat77_9A)
1) после одной, двух итераций по установке нужного напряжения или тока обязательно перегазовывать для проверки того, что значение устаканилось. После этого лучше перезапустить двигатель - есть вероятность попадания в аварийный режим в процессе юстировки.
2) Температура ож должна быть близка к 90 градусам, должно быть как можно меньше потребителей электричества (лампочки всякие, вентиляторы радиаторов, итд. Особенно если пережимать патрубок клапана ХХ).
3) Должен быть настроен ток через дифференциальный регулятор.

Комментарии "Автолечебницы":
Ток через дифференциальный регулятор и напряжение на потенциометре иногда лучше регулировать одновременно, т.к. если при отрегулированном потенциометре начать крутить винтик смеси -- лопата смещается и напряжение на потенциометре уже другое. Хотя если в небольших пределах -- не страшно.
Еще маленький хинт -- когда затягиваешь потенциометр, напряжение на нем меняется. Я обычно ставлю около 500 мВ а после затягивания торксов там становится как раз около 600.

Номер лопаты потенциометра на 9А:
3 437 224 033 ~105$
3 437 224 037 отдельно не видел
3 437 010 061 ~2000руб ремкомплект

PiLOT [MG] = описание методики [ Ответ 1 ]
"Метода" (c) Леонид Мясников = автор методики [ Ответ 1 ]
Pasha@Passat9A_77 = замечания 1, 2, 3.
Ad....4A_AAR = замечание 5

наверх


5.4.4 Характеристика потеницометра расходомера воздуха на 9А

Характеристика потеницометра расходомера воздуха на 9А снятая с новой нижней части на "столе". Снимал AlexVAG, сохранено в истории и посодействовано в доставании девайса pasha@passat.

Потенциометр запитан (между 1 и 3) - 5.00 ... 5.05B (при замере оно болталось в этих пределах) Напряжение в вольтах - снято между ногами 2 и 3 в зависимости от линейного перемещения центра лопаты ( точнее - смещенноного на 5-7 мм в сторону "от потенциометра"), Хотел нарисовать график, но что-то он у меня здоровый получился и сканер не полез :). Даю таблицей...

0 mm - 0.13 (лопата лежит на нижнем упоре)
1 mm - 0.13
2 mm - 0.13
3 mm - 0.13
3.5 mm - 0.13
Далее через 0.5 mm
4.0 mm - 0.25 0.49 0.89 1.18 1.50 1.72 1.90 2.11 2.20 2.30
9.0 mm - 2.45 2.51 2.63 2.70 2.77 2.85 2.91 2.99 3.04 3.10
14.0 mm - 3.13 3.21 3.25 3.30 3.35 3.38 3.42 3.46 3.50 3.55
19.0 mm - 3.62 3.64 3.66 3.69 3.73 3.76 3.81 3.82 3.87 3.88
24.0 mm - 3.92 3.93 3.97 4.00 4.03 4.04 4.06 4.08 4.10 4.12
29.0 mm - 4.15 4.18 4.20 4.21 4.22 4.25 4.27 4.29 4.30 4.31
34.0 mm - 4.33 4.35 4.38
Далее через 1.0 mm
36.0 mm - 4.40 4.42 4.46 4.50 4.52 4.55
На 41.5 mm лопата уперлась - 4.56

По сопротивлению между 2 и 3. Первых 4 мм - 1 ком. Далее постоянное увеличение до 13.3 Ком (макс. примерно при смещениеи лопаты 32-35 мм). В конце некоторое уменьшение до 12.5 Ком. Между ногами 1 и 3 во всех положениях лопаты постоянно - 3.96 Ком
AlexVAG

наверх


5.5.1 Где найти информацию о впрыске Mono-Jetronic

Система впрыска топлива Mono-Jetronic

Ремонт шагового моторчика в Mono-Motronic и Mono-Jetronic (rus.)
Восстановление датчика холостого хода (ХХ) в регуляторе холостого хода (РХХ) для Mono-Motronic и Mono-Jetronic (rus.)
Замена, регулировка и настройка ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) на Mono-motronic и Mono-Jetronic(rus.)

наверх


5.5.2 Можно ли отремонтировать датчик-выключатель дроссельной заслонки?

Столкнулся с проблеммой холостых. Оказался этот самый датчик. Вроде отремонтировал. Пока без проблемм. При разборке важно соблюдать соосность раскрытия корпуса. Для того что бы раскрыть корпус не сломав защелки по периметру, каждую защелочку, я слегка отгибал и подсовывал полоску тонкой жести. Когда все защелки таким образом были "вскрыты" раскрыл корпус. Корпус раскрывается несколько внятяг, так как внутри клеммы двигателя стоящего в одной половинке корпуса, входят внатяг в ответные контакты, стоящие на другой половинке. СООСНОСТЬ разборки!!!! Когда разберете - поймете почему. У меня сносились контакты на торцевом выключателе. Устранилось путем изменени радиуса сгиба на контактных полосках (вдоль штока). А можно напаять новые в ювелирной мастерской. :о))) Двигатель смазал. Кстати если сносились контакты на торцевом выключателе, то можно их "немножко вернуть" в рабочее состояние путем заворачивания втулки-гайки на торце штока (Она "запаяна" в пазах штока). Здесь главное не переусердствовать. Завернуть чуть чуть, примерно на четверть оборота. (Проверяется тестером на колодке).
Rishelie

Было такое. Тоже пытался отремонтировать. Проблема была в контактах выключателя. После ремонта проработал 2-3 месяца и по наступлении холодов стал снова глючить. Самое странное, что дома все в порядке (контакты звоняться, моторчик крутится), а на машине по утру не работает. Помимо контактов, мне думается, дело еще и в самом эл.моторе. По мере износа щеток моторчик не может стартовать из некоторых положений вала (непостоянный контакт в щеточном узле) при кратковременных импульсах или при реверсе. Починить это нельзя. В результате пришел к выводу, что проще и спокойнее купить новый. Что и сделал и забыл о проблеме. Сейчас этот агрегат подешевел - недавно видел на ул.Свободы (Bosch) за ~80$. Снимать с другой машины не имеет смысла, т.к. на разборках отдельно его не продают, а только в сборе со всем блоком впрыска ~ 150 - 200$ и насколько он исправен неизвестно. Еще раз хочу сказать, что все может дома на столе прекрасно звониться и крутиться, а на машине при меняющижся температуре и влажности работать с глюком.
Misa

наверх


5.5.3 Проблемы ХХ на RP

Была проблема холостого хода, т.е. его нестабильности (Пассат, 1,8 RP, вариант) С некоторых пор стало: отпускаешь педаль газа, а двигатель на холостые выходит не как раньше, а обороты падают быстро и проваливаются до 700, 500, 300. Бывает, что постепенно набирает их до положенных 850-900, а бывало, что и продолжали падать еще ниже. В остальном, машина вела себя предсказуемо. Однако несколько поуменьшилась приемистость. И когда стартуешь, если чуть-чуть не плавно работаешь сцеплением и газом, то машину поддергивает. (Как оказалось - неправильно готовилась смесь в инжекторе). Поехал я в Диллижанс (в Питере). Я лишь начал рассказывать, что у меня и как, а мастер уже снимал впрыск, даже не дослушав мой рассказ. Снял и показал мне могучую дыру в подушке крепления впрыска. Т.е. это весьма расхожая неисправность. Теперь понятно, что у меня периодически подсасывал
воздух. Разъяснения излишни. За счет этой дыры попадало всякое… Из-за этого (вода, воздух, соль) помер лямбда зонд. При проверке СО получилось 6,5 %. И напряжение на его выходе не скакало от 0,1 до 0,7 вольта, как должно. Ремонт - замена подушки 20$ + 16$ работа. Соответственно замена лямбды: купил на ул. Салова за 23$ девяточную. После замены все работает как часы, уровень СО стал в норме 0,35%..
Mikle

наверх


5.5.4 Mono-Jetronic троит, дымит, и т.п.

Cначала целесообразно сделать процедуру, описанную AlexVAG'ом в п. 5.7.2. Если она не помогла, то нужно смотреть следующее (перечисляю часть возможных причин) :
1. Датчики температуры ОЖ и воздуха - проверить на соответствие требуемым параметрам температура/сопротивление.
2. Воздушный фильтр проверить.
3. Все вакуумные трубки, впускной коллектор, резиновая подушка впрыска - проверить на герметичность. (Если сосет воздух в этих местах - помимо всего прочего, еще и лямбда-зонд дает неверную информацию.)
4. Давление топлива в системе - проверить значение, если избыточное, то проверить, не забита ли обратка. Если не забита, возможно, умер регулятор давления и придется менять сам блок впрыска.
5. Лямбда - зонд проверить, как положено (осциллографом). Неизменность глюка (здесь - перелива) при отключении зонда далеко не всегда - признак исправности лямбда - регулирования.
6. Свечи (визуальный и инструментальный контроль), в/в провода (обязательно измерить сопротивление, "голый" провод - 1 КОм, свечной наконечник - 5КОм ), распределитель проверить, особенно состояние подшипников вала и вакуумного регулятора. Бегунок R=1 КОм. Датчик Холла тоже посмотреть.
7. Если ничего из вышеперечисленного не помогло - звонить ВСЕ провода впрыска. Компьютер опросить.
8. Форсунка и ЭБУ - в последнюю очередь.
Mixa@Passat.RP.89

наверх


5.5.5 Тяжело вращается механизм привода дроссельной заслонки на Mono-Jetronic.

Полностью блок заслонок недеструктивным методом разобрать нельзя - там завальцовки. И закисает именно стальная ось заслонки, которая сквозь алюминий пропихнута.. :о). Лечение - отмачивать, разрабатывать, промывать... Достаточно просто все, только не за 10 минут делается.
PAN

Если имеется в виду пластмассовый полукруг в который тросик вставляется, то там гайка целый бутерброд из этой фигни, возвратной пружины, плунжера в который шаговый двиг. регулировки ХХ упирается и латунной втулки, насажено это все на ось потециометра положения дроссельной заслонки. Да, там еще демпфер механический для сглаживания резких отпусканий педали, иногда он клинит. Лечение: гайку отвертеть, все разобрать, промымь аэрозольной хренью для мытья карбюратеров, убрать окислы, слегка WD40 смазать и собрать взад, гайку тянуть средственно, чтоб все легко ходило и не откручивалось.
JuryA6_Q

наверх


5.5.6 RP дергается при наборе скорости.

Проблема была обычная - поддергивался при наборе скорости. Причем, не всегда дергался. Посмотришь, пошевелишь, снимешь-поставишь 2-3 недели ОК, потом - снова. Как выяснилось в конце концов был не хороший контакт в области разъема датчика положения заслонки. Справа, который. Я разобрал всю кабельную часть - и обнаружил, что в месте соединения провода с клеммой имеет место быть процесс окисления.. То есть просто так это было и не видно, даже со снятой резиновой защитной частью Просто я специльно высматривал - нет ли где плохого контакта. После этой находки я перезаделал это контакт . ВСЕ, прошел месяц, никаких признаков сбоев. Ищите контакты. Во всяком случае очень вероятная проблема. Спасибо, что дочиталь, может поможет кому. P.S. Проверьте - нет ли подломлееного провода . Тоже раз было...
Mikle-Spb

наверх


5.5.7 Ремонт датчика дроссельной заслонки

Машина PASSAT B4 94 года выпуска. Заметил что стали зависать обороты ХХ примерно на 2000. Хлопнеш педалью газа обороты двигателя ноамализуются. Предположил, или датчик дроссельной заслонки или серводвигатель. Пошел на рынок искать датчик. Мне предлагают всю нижнюю часть инжектора, (потому как сам датчик не разбирается), и то неизвестно в каком состоянии. Решил всетаки рискнуть и разобрать датчик. Оказалось все не так уж сложно. Перед разборкой обязательно нужно измерить сопротивление двух дорожек цифровым тестером и очертить его контуры, чтобы потом поставить датчик на тоже место. Ползунки очень тоненькие и их лучше не трогать. При визуальном осмотре обнаружил микротрещину на одной из дорожек. Ремонт состоял в следующем: На трещинку мимо дорожки где ходят ползунки, капнул одну маленькую капельку специального лака для востановления дорожек (продается на радиорынке). И смазал дорожки графитовой смазкой. Зависания исчезли. Видимо помогла графитовая смазка - она заполнила трещину графитом и датчик заработал нормально.
Федоренко Вася

наверх


5.5.8 Мерзнет впрыск, Passat B3 MonoJetronic

Столкнулся с проблемой на VW Passat B3 MonoJetronic: зимой (чем холодней, тем чаще), на трассе, хорошо прогретый двигатель вдруг начинал тупить, пропадала тяга. Естественное желание надавить посильнее на газ приводила к страшному: педаль проваливалась (клинило) – приходилось выключать зажигание и останавливаться. Проверка контактов в разъемах, вакуумных линий и прочих покачиваний и подергиваний различных узлов и агрегатов ни к чему не приводила. Однако через 5-10 минут машина заводилась и ехала дальше, как ни в чем не бывало. Неприятность повторялась через какое-то время и т.д. В сервис я такой неявной казалось бы неисправностью обращаться я не решался, а попытки устранить неисправность традиционными методами, описанными, например, в данном FAQе, оказались неудачными. Но однажды, случайно, во время очередной такой остановки я обнаружил, что впрыск с левой стороны (если стоять лицом к машине) покрыт инеем, и это притом, что буквально в трех-пяти сантиметрах ниже – раскаленный выпускной коллектор (!). Укутанный тряпочкой моновпрыск практически без глюков работал достаточно долго, пока после недолгих обсуждений в конференции Volkswagen на auto.ru я не залез под капот и не устранил неисправность.

Проблема банальна – неисправна система регулировки температуры подаваемого во впрыск воздуха: из-за чрезмерной подачи холодного воздуха, впрыск в морозную погоду индевеет со всеми вытекающими последствиями. Система подогрева впускного воздуха («ершистая грелка») в данном случае не помогает, т.к. включается, как известно, от датчика температуры охлаждающей жидкости (снизу, красный, по-моему), а жидкость в данном случае имеет нормальную температуру ~80грд.
Диагностика системы регулировки температуры воздуха подробно и доступно описана здесь – http://vwts.ru/injector/mono-jetronic.pdf Однако, как все разбирается и устраняется, я нигде не нашел. Бытует мнение, что при неисправности диафрагмы или заслонки (см. рисунок) нижняя часть корзины воздушного фильтра меняется в сборе – это не так. Все разбирается и ремонтируется!


В моем случае было сломано ушко заслонки (3), за которое цепляется крючок возвратной пружины диафрагмы. Как следствие, заслонка неприлично болталась между «горячим» (1) и «холодным» (2) патрубками.
Время работы 15-20 мин. Инструменты: отвертка шлицевая, крестовая, молоток, шило, кусок стальной проволоки, зажигалка.
1. Открываем защелки крышки корзины воздушного фильтра и снимаем ее. Вынимаем фильтр (лишний повод поменять на новый).
2. Откручиваем хомут и отсоединяем патрубок горячего воздуха (7). Патрубок холодного воздуха (6) просто снимается.
3. Отсоединяем вакуумный шланг (9) от диафрагмы (4), оттягиваем резиновый жгут (5) и вынимаем нижнюю часть корзины.
4. Откручиваем четыре винтика крепления диафрагмы. Диафрагма (4), заслонка (3) и насадка (1) на трубку (8) вынимается в сборе. Для этого вынимаем трубку (8) из корзины. У меня получилось это сделать только миллиметров на 5, аккуратно (!) постукивая по ней через отвертку молотком (возможно есть менее варварские способы :). Этого оказалось достаточно, чтобы ничего не ломая, вынуть диафрагму со всем хозяйством. Далее ремонтируем то, что сломалось.
Я не стал выдумывать, как восстановить сломанное ушко заслонки, просто проколол раскаленным зажигалкой шилом отверстие немного глубже и связал крючок возвратной пружины с заслонкой стальной проволокой. Убедившись в работоспособности, собрал все в обратной последовательности. Теперь можно снять тряпочку с впрыска :)) Диафрагма тоже разбирается и при необходимости подклеивается, пружина заменяется, однако, ее поломка маловероятна (http://vwts.ru/injector/mono-jetronic.pdf).
Pedro@Passat_RP

наверх


5.5.9 Ремонт позиционера дроссельной заслонки на двигателе RP

Регулятор холостого хода (throttle valve positioner)
BOSCH 0 132 008 600
VAG 051 133 031
ценник 40 уе б/у, от 90 уе BOSCH, оригинал 120...130 уе
основная проблема - глюки в контактной группе концевика:

1) если контакты вследствие износа стерлись (отогнулись), то контакты залипают в положении разомкнуто (зачастую только в прогретом состоянии, т.е. на холодную или зимой все окей). Мозги думают, что двигатель все время находиться в положении нажатой педали газа. Симптомы - обороты зависают на 1500 -3000 и не сбрасываются до нормы как правило, на горячем двигателе глюк усугубляется

2) когда контакты замыкает в положении замкнуто, мозги думают что двигатель на ХХ. При попытке нажать газ мотор глохнет. Помогает троганье на ХХ без нажатия педали газа плавный набор скорости, как только двигатель начинает захлебываться и глохнуть надавить газ до упора, сбросить, надавить еще раз - и оно поедет. Мозги прейдут в аварийный режим - без участия рхх - те шток вдвинут, показания концевика не учитываются. В таком режиме можно ездить - но периодически мозги норовят опросить моторчик (вдруг он ожил) и появляются неприятные провалы в самый не подходящий момент. Лечение выше - на ходу дабл-клик. Так же затруднен пуск и прогрев при температурах ниже 0 градусов. А можно просто трогаться как обычно, а когда возникнет "затык", не пугаться, а продавить тапку дальше, и через секунду машина поедет нормально (код ошибки концевика в ЭБУ ес-сно гарантирован).

Не все еще потеряно если есть желание и время то можно попытаться починить сей девайс - благо сделан он руками и жить судя по конструкции должен очень долго, мой отходил 11 лет :)

Снятие: для снятия требуется ключик типа торкс (torx) t-25 при некой сноровке требуется снять только разъем с форсунки - чтоб не мешал я использовал биту торкс Т-25 и ключик на 6 для вращения биты

Устройство и лечение: при помощи тонкой плоской отвертки и кусочков жести /я использовал пластинки от трансформаторов/ располовиниваем корпус на 2 части (возможно поломаются усики - это не страшно - на машине весь корпус держится 3 винтами - так что не развалиться) внутри видим червячную пару, моторчик и усики концевика. Если есть необходимость извлечь моторчик - то он крепиться на защелках - надо его поддеть тонкой плоской отверткой обозначение моторчика - (то что на нем написано):
JOHNSON
9003 8911
1 397 220 193
13V B

Далее снимаем с подвижной выдвижной части резиновую гофру- аккуратно чтобы не порвать (ее наденем обратно последней!). Под ней видна пластиковая гайка на выдвижной части штока, гайка законтрена запаиванием ободка - аккуратно шилом расковыриваем места контровки. Далее откручиваем эту самую пластиковую гайку - получиться примерно 8.5 оборотов. После откручивания отделиться механическая часть концевого выключателя далее вынимаем шестеренку со штоком - при постанове ее обратно поставить ее неправильно не возможно при помощи узкой отвертки утапливаем три усика на шестерне и пытаемся снять нижнюю крышку - придется поупражняться в этом месте далее после снятия крышки отделяем шестерню от штока с контактами берем шток с контактами - видим сбоку прорези - надавливаем сбоку через эти прорези на контакты и затем с торца вытягиваем вдоль оси штока эти самые контакты наружу пинцетом и т.п. инструментом. Итак, все разобрано до основания ;).
Дополнение от tardima: при этом способе есть риск повредить редуктор. Можно попробовать просто вынуть контакты пинцетом:
1. вручную вращать червяк редуктора так, чтобы внутренний "стакан" с контактами поднялся "вверх"
2. через горловину, пинцетом, ухватить за край контакта, оттянуть его "к оси стакана", он выйдет из зацепления, тянуть "на себя", т.е. из "стакана". Конец дополнения.

Должно получиться:
2 контакта
шток
шестерня
крышка шестерни
шайба большая (под шестерней)
гайка пластиковая ( концевик)
резинка штока
шайба маленькая
корпус с моторчиком - (низ)
корпус (верх)

Все деталюшки тщательно прочищаем и промываем спиртом / бензином, все готово к сборке.
При помощи плоскогубцев подгибаем усики контактов - главное не сломать далее вставляем усики в шток - тут главное не перепутать если поглядеть на шток сверху - то на дне видно углубление те посередине канал для ножки, но пол диаметра срезано (увидите поймете), берем контакт, который снизу - у него сверху наплавка если срезана левая часть - по заводим контакт справа - те он опуститься до дна. Верхний контакт заводим со стороны где спилено до дна контакты заводятся вдоль стенке до защелкивания - зазор между ними после сборки должен быть 1-2 мм. Если он велик - вытащите контакты - подогните и засуньте их обратно - важно чтобы контакты были симметрично расположены - те без большого сдвига относительно центра штока.
После сборки контактов - проверьте их следующим образом
1. чтоб они не двигались вдоль оси - потяните их пинцетом
2. чтобы не было короткого замыкания, чтобы при надавливании шилом с торца штока контакты замыкались, при убирании шила контакт должен пропадать.
Далее вкручиваем шток в шестерню, надеваем нижнюю крышку шестерни, кладем большую шайбу в корпус и вставляем шток. Берем концевой выключатель и наворачиваем его примерно на 7-8 оборотов далее смазываем все шестеренки - червячной передачи, шток и резьбу внутри штока смазкой. Я использовал ЦИАНТИМ-201. При помощи источника питания 6-8 В разрабатываем шток и добавляем смазки: надеваем уплотнительную резинку на корпус и собираем две половинки - главное попасть штырем между контактов собираем корпус почти до упора - оставляем 1 мм до окончательного защелкивания корпуса.
Теперь надо настроить концевик штока:
Подсоединяем омметр к выводам концевика на корпусе и надавливаем на концевик (гофру концевика не надевать) проворачиваем гайку на 90 градусов и снова проверяем - надо найти точку с которой концевик начнет работать - далее я провернул еще на 180 градусов - и по-моему это оптимум :) Если не довертеть - не будет контакта, если перевертеть - шток будет слишком сильно давить на контакты, и они либо будут выскакивать, либо сломаются. Защелкиваем корпуса - елозим двигателем туда сюда несколько раз и еще раз проверяем концевик в нескольких положениях штока. Когда все работает во всех режимах надеваем гофру концевика по идее можно законтрить гайку паяльником ... хотя и так никуда не денется.

Все инсталлируем регулятор на машину и при помощи щупа настраиваем винт регулировки. Заводим, тестируем, катаемся считываем коды ошибок - радуемся победе.
Igor063_G2GT

наверх


5.6.1 Где найти информацию о впрыске Motronic?

Система управления двигателем Motronic

наверх


5.7.1 Где найти информацию о впрыске Mono-Motronic?

Система впрыска двигателем Mono-Motronic

Ремонт шагового моторчика в Mono-Motronic и Mono-Jetronic (rus.)
Замена ДТВВ на Mono-Motronic на примере двигателя 1.4 ABD (rus.)
Установка на Mono-Motronic ДТОЖ вместо ДТВВ (rus.)
Замена моторчика РПХХ на Mono-motroniс (rus.)
Восстановление датчика холостого хода (ХХ) в регуляторе холостого хода (РХХ) для Mono-Motronic и Mono-Jetronic (rus.)
Замена, регулировка и настройка ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) на Mono-motronic и Mono-Jetronic(rus.)

наверх


5.7.2 "Cтартовая инициализация" для блоков управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic

"Двигатель жутко дымил чернотой, холостой ход ужасный (как будто свечи работают через раз). Приехал в сервис..." (из письма отчаявшегося владельца MJ) Любителям езды на короткие расстояния на холодном двигателе, заводчикам моторов с нажатой педалью газа и крутым ремонтерам посвящается.

Данный метод может устранить проблемы в работе двигателя в режимах "холостой ход", "круиз" и "запуск двигателя". В процессе "стартовой инициализации" электронный блок управления впрыском/двигателем, работая в оптимальных условиях, запоминает в своей памяти настройки для наилучшей работы указанных выше режимов, с учетом реального состояния двигателя и технологического разброса параметров датчиков. Однако, в процессе эксплуатации двигателя возможна потеря оптимальных настроек в следствии "перенастройки" блока. Например, причиной такого поведения могут быть частые поездки на короткое расстояние или регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа. Также причиной потери настроек может стать проведение каких-либо ремонтных работ связанных с отключением - подключением аккумуляторной батареи, частого запуска-остановки непрогретого двигателя. В таком случае описанная методика поможет вам вернуть все на свои места. Данная процедура применима к любым версиям блоков управления Mono-Jetronic/Motronic. Однако следует иметь в виду, что она не избавляет от проблем в работе двигателя связанных с неисправностями компонентов системы, например, датчиков, утечек воздуха во впускном тракте, плохим качеством соединения с массой и т.п.

Итак, что следует сделать.
1.Завести и прогреть двигатель до двухкратного включения вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С.
2.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
3.Отключить разъем от блока управления Mono-Jetronic/Motronic Подождать не менее 10 минут. Это необходимо для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто (потеряно).
4.Подключить разъем обратно к блоку управления.

*Примечание. Теоретически можно заменить действия пп.3 и 4 отключением на такое же время минусовой клеммы АКБ и в большинстве случаев это упрощение допустимо. Однако, в некоторых случаях из-за особенностей реализации электросхемы автомобиля такое решение не проходит.

5.Не нажимая на педаль газа запустить двигатель.
6.Оставить двигатель работать на холостом ходу минимум на 5 минут. НЕ ДОБАВЛЯТЬ ОБОРОТОВ!!!. Выключатель "холостой ход" должен все время оставаться замкнутым.
7.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
8.Повторить пп.5,6 и 7. еще ДВА раза.

На этом процедура заканчивается - блок настроен оптимально. Отметим также, что все вышеописанное справедливо для любых блоков управления "Mono-Jetronic"/"Mono-Motronic" производства Bosch, не зависимо от того, на каком автомобиле она установлена - VW, Audi, Renault или Fiat и прочие.
AlexVAG

наверх


5.7.3 Замена резиновой прокладки между двигателем и инжектором

Ничего сложного в этой операции нет, а менять надо и чем скорее, тем лучше. Снимаешь воздуховод от впрыска к корпусу фильтра. Снимаешь пластиковую крышку впрыска. На крышке три пластиковых заклепки, скрывающие болты - смело их выковыривай. Под ней по 4-м углам агрегата - болты с головками на 10. Нужна головка, лучше с трещоткой. Отсоединяешь многоконтактные разъемы спереди агрегата и справа от тебя, если стоишь лицом к машине. Перепутать их и поставить в дальнейшем неправильно невозможно. Выкручиваешь все 4 болта, вынимаешь (они длинные) и снимаешь весь агрегат целиком. Топливные шланги отсоединять не надо. Снимаешь старую прокладку, ставишь новую. Насколько я помню - прокладка тоже прикреплена в впрыску 3-4 болтами - их тоже откручиваешь. Сборка - в обратном порядке. Винты лучше затягивать понемногу крест-накрест, как колесные болты. (Но с гораздо меньшим усилием). Все занимает не больше 40 мин. У меня, правда, заняло 1,5 часа с разглядыванием агрегата и чисткой фланца впускного коллектора, т.к. старая прокладка оставила на нем ошметки. Операция действительно ерундовая - самому выполнить легко. А прокладку ,если что, нужно срочно менять - я дотянул до того, что ее просто на светофоре пробило и я встал. Попытки завести - чуть не спалили машину - из под прокладки вырывались нефиговые языки пламени!
Den_Golf3

После того как все заменили - обязательно проверьте регулировку троса газа. Напомню: при полностью нажатой педали газа должна быть полностью открыта дроссельная заслонка, но сам Мотроник должен оставаться на месте а не нагибаться вслед за тросом, иначе новая прокладка прослужит вам очень не долго.
Maveric

наверх


5.7.4 Проблемы с моновпрыском и их решение

Проявления неисправности - сначала машина глохла при движении задним ходом, потом при заводке в сырую погоду, а затем в любой неподходящий момент при движении ( на МКАД на скорости, при старте со светофора и т.д.).При этом иногда при попытке завестись заливались свечи.Диагностика на сервисе ничего не дала - ошибок не было, все параметры в норме.Неисправность была разовая и найти виновника глюков можно было только по горячим следам. В решении данного вопроса помогли консультации AlexVAGa за что ему спасибо. Вообщем вооруживщись тестером, набором ключей и купленным бэушным впрыском я дождался следующего проявления неисправностии. Ее обнаружение заняло около сорока минут. Опять оказались залиты свечи и по предположению о замыкании одного из проводов форсунки на землю, что равносильно постоянно открытой для бензина форсунки, я в первую очередь прозвонил провода от форсунки к ЭБУ и выяснилось, что они замыкаются между собой. Размотав изоленту на изгибе недалеко от разъёма форсунки были обнаружены перетертые провода и грязь, которая послужила скорейшему замыканию. Купил юзаную проводку с хорошими проводами, отрезал старый разъём и подсоединил новый от другой проводки - так исчез один глюк. Другой я обнаружил в темноте по искрению проводки - включил зажигание и стал шевелить все провода и увидел что коротит один из пучков, проходящий вдоль двгателя, на корпус. Изоляция провода протерлась и при вибрации двигателя изредка касалась корпуса. Короче снял почти всю проводку под капотом и по новой замотал ее всю изоляцией и отдельно стремные провода. Так что совет - если провода выглядят неэстетично и сильно загрязнены - лучше не затягивать с профилактикой. Для интересующися - соответсвие клемм форсунки и ЭБУ

форсунка ЭБУ
1 17
2 земля
3 7
4 43

Чтоб не прозванивать лишние провода на разъёме ЭБУ
10,12,15,20 земля
3,21 + 12в
vova-ez

Анамнез: Пассат RP 1,8 MonoMotronic. Проблема была такая: при прогреве двигателя через 2-3-5 минут ХХ начинали снижаться и доходили до 300. Машину трясло и она норовила заглохнуть. При прогазовке - все становилось ОК через несколько секунд. Кроме того, если сразу без прогрева ехать на непрогретой машине, то через несколько минут, когда бросаешь педаль газа, обороты проваливались до 300-500 и постепенно, где-то за 5 секунд, выползали на 840.Это явление продолжалось с пол минуты - пока не проходилась какая-то точка температуры. Причины болезни - постепенно умирающий датчик температуры (синий) давал на блок управления данные, что двигатель горячий, а на самом деле двигатель был еще холодноват. Соответственно обедненная смесь (готовится как для горячего по показаниям синего датчика) выдавала такие эффекты.
Лечение: замена датчика температуры ОЖ.
Время лечения: 2 минуты.
Стоимость лечения: 230-250 руб. датчик, 20 руб. - резиновое колечко.
Результат: Выше всяких похвал.
Mikle

У меня были такие-же проблеммы на РВ. Симптомы были такие ....примерно после 1 минуты ровной работы, движок начинало трясти как в лихорадке .Это проходило через 2 -5 минут работы .Причём выявлялась эта пакость не всегда . Первым делом я ессно схватив "таблицу зависимости сопротивления от температуры" и тестер - бросился мерять синий датчик ....ОН БЫЛ В ПОРЯДКЕ . Тогда
я решил проверить дроссель холостого хода ... ОН ТАКЖЕ БЫЛ В ПОРЯДКЕ . В состоянии близком к маниакально-депрессивному психозу я проезил так 2 недели... после чего ,когда немного пришёл в себя , решил ещё раз"попытать счастья " :))) На сей раз датчик температуры был снят с тройника и подвергнут тщательной проверке... а именно :
1. Засовывание в морозилку(-16)
2. Нагревание в кастрюльке с водой .
В моменты изменения температуры производились замеры сопротивления . В результате чего выплыла одна очень интересная деталь ... При прохождении порога температуры от +20 до +30 градусов у датчика ПРОПАДАЛО сопротивление (становилось бесконечным). В результате мозги ессно начинали работать по резевной программе (при прогретом двигателе +90).Затем , когда сопротивление вновь появлялось - мозги приходили в норму и выдавали команду на дополнительный впрыск (до завершения прогрева). Узнав о подлости этого датчика, я сразу-же купил новый 300р. (с кольцом). (На движки РВ этот датчик несколько дороже). После этого машина начала работать как часы! :) Старый датчик был мной препарирован :) Выяснилось ,что на боковой металической стенке юбки была трещина, через которую внутрь попала влага и началась коррозия , приведшая к потере контакта в некотором температурном отрезке.
Traur

Была такая проблема: VW Passat двигатель ABS Mono-Motronic не хотел упорно разгоняться, а если резко надавишь газ, то вообще чуть ли не носом клевал. Думал, что датчик положения дроссельной заслонки, а оказалось что не он. Внимательно нужно присмотреться к датчику температуры охлаждающей жидкости. Я его 100 раз мерял в том числе и на разной прогретости двигателя: сопротивление было в норме. Но потом случайно залил его антифризом и тут началось! На панели приборов температура двигателя стала доходить до 140 градусов, постоянно моргала лампочка перегрева двигателя, хотя его температура была в норме. Вытащил я его и обнаружил, что его две половинки спокойно вращаются между собой, т.е. герметизация нарушена. Ну тут стало все понятно: раскурочил я плоскогубцами ентот датчик и внутри у него оказалось все окислившееся до нельзя. Вот видимо он и дурил. Поменял и все стало хорошо.
Vvlk

наверх


5.7.5 Проблема с холостым ходом на холодном дв. ABS и/или RP

Симптомы: При прогреве с утра, после 2х-3х минут прогрева холостых обороты медленно спозлают до отметки 200-300 оборотов, далее машинка глохнет, причем из трубы валит сажа (не так что бы сильно, но следы на снегу оставляет). На прогретом двигателе проблем нет. Была заменена прокладка впрыска (увеличилась приемистость). Датчик температуры ОЖ (толку 0) Это не помогло.
Проблема решилась вот как : Открываем коробку с воздушным фильтром, там есть клапан подачи воздуха при холостом ходе, так вот я просто взял и руками его несколько раз открыл и закрыл, и постучал с внешней стороны по штуковине которая его должна открывать/закрывать (нежно), видно заслонка эта подкинивала, короче проблемы больше нет. Еще один вариант решения проблемы (симптомы похожие): попробовать перед очередным "холодным" запуском отключить трубку, идущую на адсорбер от клапана (не перепутать с трубкой, идущей от клапана на впускной ;-)) - просто скинуть ее и так завестись. Если "сажи" не будет и проблема решится, то так и оставить.
Клапан продувки адсорбера (а заодно и подачи дополнительного воздуха на режиме прогрева!) у меня крепится на коробке воздушного фильтра, если смотреть спереди, то к дальней стенке. Опознается по трубке подачи разряжения, идущей на него от впускного и двух эл. проводов управления, выходящих из общего жгута (точнее из одного из отростков жгута :) К другому концу клапана идет трубка, соединяющая его с адсорбером - емкостью с активированным углем размером с пивную банку 0.5 (ну может быть чуть больше), находящуюся у меня внизу, рядом с бампером, под коробкой воздушного фильтра.
Pink

Летом у меня была похожая проблема с "сажей" при прогреве и глохнущим двигателем в дождливую погоду. Оказалось - забился адсорбер.
Vadim@Golf3

наверх


5.7.6 Как 100%-но определить версию Моно-Мотроника?

Просто смотрим бошевский номер на коробке с "мозгами". Он имеет вид - 0 261 200 ххх, 0 261 203 xxx.

Моно-Мотроник MA1.2.1 (35 ног).
Номера 0 261 200 xxx, где xxx равен 251, 252, 253, 254, 259, 260, 261, 262, 263, 264, 265, 266, 271, 272, 273, 274, 277, 278, 703, 704, 705, 706, 745, 746, 748, 749. Имеет блинк-диагностику, однако проводка от ножки 33 (лампа диагностики) КАК ПРАВИЛО в машине отсутствует. Были исключения на машинах ранних выпусков.

Моно-Мотроник MA1.2.2 (45 ног)
Номера 0 261 200 xxx 257, 258, 275, 276, 701, 702, 710, 711, 714, 715, 741, 742, 743, 744, 750, 751, 752, 753, 754, 755, 760, 761, 774, 775, 776, 777, 784, 785, 786, 787, 788, 789.
А также 0 261 203 xxx 316, 317, 318, 319, 320, 321.
Имеет блинк-диагностику, однако проводка от ножки 4 (лампа диагностики) в машине ВСЕГДА отсутствует.

Моно-Мотроник MA1.2.3 (45 ног). Диагностика через блинк-коды невозможна. Т.е. если вы не нашли номера своего блока в списке 45-и ногих блоков, увы...
Для того, чтобы иметь возможность снимать блинк-коды в версиях MA1.2.1 и MA1.2.2 нужно добавить отсутствующий в штатной эл.схеме провод. Все версии имеют режим диагностики через "быстрые коды".
Gravis5

наверх


5.7.7 Трясется двигатель на Volkswagen Golf3 1.4 ABD

Причина ВИБРАЦИИ двигателя в том, что условия сгорания смеси в одном из цилиндров отличаются от остальных. А это может быть (при моновпрыске):
- неравномерная компрессия
- подсос воздуха в один из цилиндров (шланг вакуумного усилителя тормозов, щель между головкой и впускным коллектором, подушка под моновпрыском)
- свеча, ВВ провод, крышка трамблера
Это если вибрация стабильная, если же мотор трясет хаотично, то причин может быть гораздо больше...
Кстати: КАТЕГОРИЧЕСКИ запрещается сдергивать ВВ провода на работающем моторе - это верный путь к убийству компонентов системы зажигания, а можно и ЭБУ угробить.
Ivanich

наверх


5.7.8 Плавают обороты на Гольф 3 дв. ABD

Был абсолютно такой же дефект на Seat Cordoba c таким же движком (ABD). Проблема оказалась в:
1. Неправильной регулировке троса педали газа.
2. В "стронутом кем-то" упоре рычага на оси заслонки
В результате концевик ХХ периодически не включался. После регулировки осталось только слабое "подергивание" оборотов на XX. Дальнейшие поиски вывели на неисправный клапан вентиляции б/бака. После замены последнего был получен "идеальный" ХХ.
AlexVAG

наверх


5.8.1 Карбюратор Pierburg 2E2

Полное, подробное, замечательное описание карбюратора Pierburg 2E2
http://vwts.ru/carb2e2.html
Огромное спасибо SergeyGolf (Сергею А. Скобякову)

наверх


5.8.2 Результаты переделки пневмопривода

Поводом для написания послужила кончина первого переделанного по технологии, описанной в FAQ п. 5.7.1, пневмопривода. Впрочем, может мой и не первый. Отработал он 2.5года, 75ккм, примерно 3-4 тысячи пусков: при каждом пуске он перемещается из одного положения в другое (бОльшая часть поездок у меня учитывается -- мне их оплачивает фирма). По результатам исследования резинки могу порекомендовать следующее: при сборке пневмопривода нужно полностью утопить шток и только после этого устанавливать и фиксировать вторую половинку пневмопривода. Это уменьшит растягивание мембраны и возможно удлинит ее жизнь. Замена мембраны требует не более 0.5часа.
HarryGolf

наверх


5.8.3 Замена VW карбюратора на Солекс от 8-ки

Замученный подобными вопросами произвел подобную операцию на Гольф-2. Очень красиво все выходит... :) Ставим Солекс от 8-ки - просто и надежно. Зачем? Если выйдет из строя потенциометр, который новый стоит как пол-машины, то многие люди не в состоянии на сегодняшний день позволить такие траты.. Расход - элементарно регулируется подбором жиклеров. Приемистость - ими же... И еще сектором ускорительного насоса. Засоряемость зависит в основном от бензина, который в эти карбы поступает. Разобраться с Солексом, а уж тем более найти для него запчасть - это задачка для школьников. Тем более, что можно поставить и Солекс с автоподсосом, для тех кому ручку лень дергать. Можно их еще и автоматикой обвешать - повышение оборотов для коробки автомат и тому подобное. Стоимость работы - примерно 100 $ - включая карбюратор и все необходимое. Автоматический подос на некоторых модификациях стоит в сборе 1000 руб (35$) в простой комплектации, а не сотни долларов... А тонкостей, никаких - нужно сделать переходной фланец, поставить карбюратор, переделать сектор газа, затем сделать переходник под корпус воздушного фильтра. Если не понравится, можно попробовать на первую камеру поставить жиклер от второй - 97.5.

PAN
ppdalex@unix1.jinr.dubna.su

наверх


5.8.4 Описание ремонта карбюратора 2Е3

Описание ремонта карбюратора 2Е3 взятого из журнала "За рулем" N3 2000г.
http://www2.zr.ru/zrmagazine/zr0300/ss0300/174-176.htm
STRESS Golf-2 MH

наверх


5.8.5 Проблемы с карбюратором

Гольф2, 1990г., карб. Pierburg 2E2, двигатель GU. Наблюдалось следующее: машина периодически начинала кушать по 14 литров на сотню, сначала просто так, независимо от дня недели и т.п... потом начала кушать 14 литров стабильно. Плюс к этому на холостых, при прогретом движке, он (движок) очень уж сильно вибрировал. Как выяснилось: вибрация была из за пробитого ваккумного шланга, как раз в том месте, где он с впускного коллектора выходил. После замены - сразу движок дергаться перестал, но расход остался таким же... А потом нашлась и причина расхода - порвался, в смысле развалился на две части, фланец карбюратора. Вот собстно и все, в итоге ремонт обошелся в 710 рублей за фланец + время на замену шалнга и фланца.
Juff

наверх


5.8.6 Замена карбюратора 2ЕЕ на 2Е2, 2В2 или подобный

В 2ЕЕ, как известно, глючит все подряд. От себя, промучавшегося 2 года с этим 2ЕЕ, что закончилось еще и сгоревшим ЭБУ (100 евро), могу сказать - чем тратиться на потенциометр, потом на позиционер, потом на регулятор ВЗ и в конце концов на ЭБУ - лучше сразу потратить 100-120$ на б/у 2Е2, 2В2 или подобный. Расход топлива ещё и уменьшится (был на 2ЕЕ 6,5, стал на 2В3 5,5).
Менял сам, ушел 1 час. Фланец подходит, только его надо будет развернуть на 180 градусов. Для этого придется в нем просверлить отв. 8,5 для шпильки, чтобы он встал на коллектор в нужном направлении (т.к. 2Е2 должен быть обращен автоматом пуска в сторону вакумного усилителя) - чтобы не тянуть водяные шланги далеко и хватило штатного тросика газа от 2ЕЕ.
Надо купить дюритового шланга пол-метра для подключения автомата пуска 2Е2 (внутр. Д12 мм) к системе охлаждения. Потом советую посмотреть схему подключения этих шлангов к 2Е2 на http://vwts.ru - и вперед.
Да, в качестве питания на электропневмоклапан 2Е2 можно взять провод от любого места, куда приходит 12В при включении зажигания. Ну, там еще есть 1 датчик (такой же как на 2ЕЕ, на него тот же провод), вакуумные трубочки подключить по схеме на http://vwts.ru В общем, не бойтесь, смотрите по месту, сообразите что к чему. Дужка прижима корпуса воздушного фильтра берется от 2ЕЕ.
Если будет возможность взять на рынке/разборке карбюратор попроще, чем 2Е2 - берите! Мне продавцы посоветовали 2В3 от Пассата В2, машина идет так же, как с 2Е2, но он гораздо проще, меньше вакуумников и т.п. Может, еще какую модель от старой Audi посоветуют.
У меня была возможность сравнить, т.к. у жены был Г2 1,6 2Е2, а у меня этот гадкий 1,6 2ЕЕ. Разъемы от 2ЕЕ консервируете и приматываете к жгутам, чтобы не болтались. Всё!
derevenskij_golfer

наверх


5.9.1 Где стоит и как проверить реле бензонасоса?

В месте №12 на панели реле/предохранителей под торпедой слева от водителя. Технологический номер (цифра краской на корпусе) - 67,80 или 167. Реле самое обыкновенное - одна группа контактов на замыкание. Проверить легко - вынуть, подать на контакты 86 и 85 +12V и массу соответственно. Контакты 30 и 87 должны замкнуться.
AlexVAG

наверх


5.9.2 Почему ломается бензонасос и где его можно отремонтировать ?

Оригинал этого ответа находится в Audi FAQ на http://www.audi-faq.auto.ru/engine/fuelpump.htm. Но все же приведу его ниже:

Данный обзор не претендует на истину в первой инстанции, однако содержит в себе обобщение ряда наблюдений в течении 3-х месяцев. В общей сложности около 40 машин. Краткая информация:

Насосы серии # 0 580 254 XXX , где XXX – 001,003,013,019,040,031,032,033,036,910,911,,,,,,,,,,, , 0 580 – все бошевские насосы. 254 – серия. Диаметр колбы 60 мм (иногда 52, на АУДИ не бывает). Существуют погружные и внешние. У первых на заборнике сетка (или вообще ничего, когда сетка внешняя). У вторых штуцер под шланг. Внутренности у всех практически одинаковы, и отражают в большей мере эволюцию технологий, нежели разницу между моделями. Насос гидрообъемный ролико-лопастного типа.
Устанавливался на все АУДИ с K- и KE- Jetronic, на A-200 с 3B, на какие-то V8.
0 580 464 XXX Диаметр колбы 52 мм. Погружные и внешние. Ролико-лопастной, на АУДИ не устанавливался.
0 580 453 XXX Диаметр колбы 43 мм. Попадались только погружные. Внешних похоже не бывает. Шестеренчатые. Ставится на Digifant, MPI, Motronic, Mono-Jetronic.

Проблемы серии 254
Через некоторое время после попадания в страну советов (обычно полгода, год) насос начинает давать голос. С гудением ездит еще 5-10 ккм, а потом либо надоедает и заменяется, либо ловит клинка. Причем последнее как на зло происходит, как отмечалось, вдали от городов, ночью, в малолюдной местности. Диагноз:
1. Износ механической части. Причина - наличие в совковом бензине мелкодисперсной (1-10 мкм) грязи, берущейся предположительно от коррозии баков заправок и бензовозов. Причем независимо от октанового числа бензина и стоимости рекламного щита на заправке. У буржуя насос живет столько же, сколько и машина, а вот при попадании к нам начинается…
Беда в том что БОШ применяет для поверхностей трения пластик, который он считает износостойким (как бы не так), и в добавок кладет его очень тонким слоем (около 0.1 мм). Так что как только пластик стерт (в этот момент появляется гудение), начинается лавинообразное разрушение металлических деталей. Новый насос ходит зачастую не более полугода, и так далее. Формально БОШ дает гарантию год, однако не знаю, реально ли ее стребовать. Может быть и реально, из моих клиентов никто не пробовал.
2. Забита сетка на входе. Причина – крупная (0.1-1 мм) грязь в баке. И чего там только не бывает ! Насос при этом сильно гудит, не дает расхода (1.5-2 л/мин), хотя вроде бы цел. Такое встречается на сотках со старым креплением насоса (3 защелки) – все непереходные, некоторые переходные. Метод лечения – наколоть гвоздиком в сетке дырочек побольше или вообще сетку нафиг. Только вот целесообразно натянуть на насос пару женских колготок, а то в баке зачастую бывают предметы способные вызвать заклин насоса. Это может быть одна более-менее твердая песчинка размером около 1 мм. И в этом случае вы с насосом уже не сделаете ничего. Так что не говорите, что не предупреждал. А бак все равно придется промыть. Это отдельная тема.

Насосы 254-й серии ВОССТАНАВЛИВАЮТСЯ. Где ? У меня ! Об этом ниже. Снятие и установка: Проблем не вызывает. На старом (3 защелки) креплении. А на новом (поворачивающийся стакан) переходные(не все) и 4A !? Иногда легко и спокойно. Но редко. Мы первый раз на свей сотке 4A мучались два часа – бесполезно. Поехали в ЛОГОС. Они мучались час. Все руки себе ободрали. Усилие там тоже прикладывать нельзя. Сломать можно. Вывод: съемник нужен! Снять можно и без съемника, но вот поставить !!! Его кстати можно и недовставить, тогда на кочке покруче и уровне поменьше насос может и набок завалиться. Так что клиенты ЛОГОСА и других не спешите спать спокойно. А еще можно шланги неправильно разложить, тогда бензодатчик может не то что надо показывать.

Мойка бака. Мне известны несколько вариантов этого действа.
1. Залить в бак какой-то дряни, которая вроде бы все не то отмоет, не то растворит, и все это благополучно осядет в фильтре. Вдумайтесь. А мне такое по телефону предложили.
2. Помахать изнутри бака тряпочкой. А потом все откачать сифоном. Эффективность ???
3. Снять бак и долго и упорно мыть его всем чем только можно. Хорошо но дорого. За это хотели 100$.
4. Высушить бак, и высосать грязь пылесосом. На вид хорошо, если не брать во внимание, что щетки в пылесосе ИСКРЯТ, и что якорь охлаждается всасываемым воздухом (или бензовоздушной смесью ?!!).
5. Специальная установка, которая забирает бензин из бака, гонит через фильтры, и под давлением обратно на стенки бака. И так 10-20 минут. Короче 10 литров бензина примерно 50 раз проходят через фильтры. Эффективность – вся в фильтре, так сказать на лицо. Недостаток – установка существует в единственном экземпляре. У меня.

Насосы 0 580 453 XXX Ситуация получше чем с 254-ми. Однако и здесь не все благополучно.
1. Дохнет электрическая часть. Она здесь гораздо слабее чем на 254-х. Причина – пробег. Вернее моточасы.
2. Теряют давление вследствии износа шестерен. Бывает и такое. Причина – грязь.
3. Срываются шлицы на приводе якорем шестерни. Причина – недостаток конструкции, обледенение насосной части.
К недостаткам следует отнести внезапность кончины данного изделия. За все время видел только один 254-й насос с изношенной электрической частью, наверное машина в такси работала, либо в качестве источника бесперебойного питания +12 вольт. Причем сотка была года эдак 93-го. И на вид ничего. И ничего что пробег 400-500 ккм. А на спидометре как всегда 102 ккм. По другому не бывает.

Пирбурги По устройству идентичны 453-м бошам. По качеству исполнения похоже тоже. Лично видел Пирбург с сорванными шлицами. А те, что на K- и KE- Jetronic в замен 254-м бошам даются, вообще за уши притянуты. Механическая часть на 6.5 атм та же, что и на 3. Электрическая усилена примерно вдвое, как и положено, но только не коллектор. Да и шлицы те же остались. Да и гарантию с кого требовать. Их сюда мешками или в карманах везут. И еше. Бош выедает все до дна, а Пирбург оставляет 7-10 литров. Я не скряга, но все же.

Восстановление 254-х БОШей. Восстановление насосов хотя вещь и очевидная, но подводных камней хватает. Все не так просто, как описано в ЗР N7/97. Стр.158-159. Хотя именно эта статья + молва народная + собственная А-100 сподвигли меня этим заняться.
Насос становится разборным. И неоднократно чинимым. Стоит это удовольствие у меня 95$ со снятием и установкой, 85$ без оных. Промывка бака, ели требуется – 40$. Для своих 60$/50$/20$ соответственно. Гарантия – 6 мес. или 20 ккм. Это не ограничение, просто эти цифры проверены лично мною на своей машине. Насос был без видимого износа. И должен отходить минимум в 2 раза больше. Это больше чем БОШ, но пусть БОШ хоть в плане гарантии будет лучше меня. Только если хотите услышать вторую серию цифр, спросите обязательно Евгения и представьтесь, а то... Так же скупаю замученные 254-е на запчасти. Все выше перечисленное относится к погружным насосам, внешними по причине трудности монтажа под окном и отсутствию обменного фонда не занимаюсь, но формально могу делать и их. Только занимать это будет по причине опять таки отсутствия обменного фонда будет 2 суток, а не 5 минут за чашкой чая с гостем.
Yeugeny 100/44/WC
Новый телефон и адрес Евгения: 273-0866, адрес: улица 5-я Кабельная дом 2 (комната 37, 3-й этаж).

Еще один сервис, где делают любые насосы. Улица 3-я Магистральная, тел: 259-4319.
Из за невозможности самому снять-поставить свой подвесной бензонасос и обменять его у Евгения пришлось пробывать этот вариант. Не жалею. Сам сервис на 3 машины с двумя подъемниками - гаражного типа (я бы не стал там делать что то другое с машиной). Чем этот сервис примечателен там есть отдельная комната, в которой сидят двое ребят занимающихся ТОЛЬКО бензонасосами. Занимаются они этим не на коленках, говорят, что есть производственная база. Суть ремонта такова - у вашего неисправного/барахлящего насоса меняются внутренности. Ставиться новый Бошевский движок и новая насосная часть. По поводу насосной части ребята гордо говорят, что это их разработка, адаптированная под российский бензин (изготовлена из более прочных материалов). Гарантию дают 6 месяцев. При мне был мужик на Ауди, менявший себе погружной насос, так он там был по совету приятеля который 5 мес уже ездит на таком насосе. Похоже что делают ЛЮБЫЕ насосы (VRщикам стоит попробывать :)). Пред установкой на вашу машину новый движок тестируется на их установке. Так же они могут промыть ваш бак. Из описания я понял, что технология аналогичная технологии Евгения (топливопровода соединяются с их установкой с фильтрами и небольшое кол -во бензина гоняется по системе). При мне поменяли насосы у Ауди, БМВ и Мерса, когда я уезжал приехал G3. Вся операция занимает 1 час.
Цены: Ремонт ЛЮБОГО насоса $60. Бензонасос снять/поставить $15. Промывка бака $40.
MAXU@Passat_9A

наверх


5.9.3 Гудит бензонасос - что делать?

Насосов на VW (например на двигателе 9А) два - один погружной (в бензобаке) и второй основной (подвесной), находится около правого заднего колеса. Обычно гудит подвесной у колеса (160-220 $ новый), но он может быть в порядке, а гудеть из за того что в баке (подклинивает и не подает топливо погружной насос - поэтому наружный пашет в сухую и орет). Родной погружной насос (74 -154$), но можно поставить Bosch от десятки. Короче все по порядку:
1. Заменить / проверить топливный фильтр.
2. Надо почистить сеточки - достать насос. Снятие происходит как будто открываете крышку банки - обхватыватить правой рукой пластиковый цилиндр сверху (толстый такой, внутри насос а под ним сетка) предварительно сняв трубки бензопровода очень крепко и повернуть против часовой стрелки на 20 градусов. Нужно не бояться приложить усилие - не с первого раза, но получается. Наружная сетка часто грязная до последней степени, разобрать пластиковый корпус и проверить - чистая ли внутрення сетка. Хорошо прочистить наружную сетку: щеткой, бензином, насосом, пылесосом, средством для очистки карбюратора - довести ее до белого цвета (она не коричневая :-). Собрать и проверить - не жужжит ли.
3. Если не помогло можно готовится к банальной замене - это долларов триста с работой, а то и больше. А можно его отремонтировать - тогда цена будет дешевле в несколько раз. Насос прекрасно разбирается и собирается. Жужжащий звук дает металлическое кольцо внутри насоса, внутренняя окружность которого в процессе работы постепенно начинает отличаться от идеально гладкой. Звук легко убирается заменой этой штуковины с любого другого (например, б/у) насоса. При обратной сборке обязательно нужно проследить, чтобы внешний кожух насоса был плотно завальцован - иначе бензин с него будет капать. Можно обратиться к Евгению (т.273-0866) и например поменять Ваш насос на восстановленный (50$) . Он ремонтирует 254 (0 580 254 ххх) по Bosch серию - наружные ( по ЕТКЕ № 191 906 091H) погружные (VDO № 357 906 092C) не делает, нужна замена. Можно сэкономить и поставить насос Bosch 0 580 453 453, который идет для отечественных ВАЗов 2109-12 с инжекторами (870 руб), но там нужно поменять разъем (надо купить 2 контакта-лепестка) + вся конструкция станет длиннее на 1,5-2 см.

наверх


5.9.4 Проверка производительности бензонасоса

Процедура измерения производительности бензонасоса: Подключить к подающему бензопроводу тройник с манометром и сливным краном. Вывести шланг с крана на мерную емкость. Открыть кран, включить бензонасос (дистанционным включателем) и медленно закрывать кран до тех пор пока манометр не покажет 1.2 бар. Далее выключаем насос, подготавливаем (выливаем то, что накачалось при первом включении) мерную емкость. Включаем насос на 30 секунд. Смотрим, сколько налилось в емкость. Исправный насос (при напряжении АКБ 12.5V) должен накачать 620-630 кубиков. Если получилось немного меньше, проверяем РЕАЛЬНОЕ напряжение на клеммах насоса. Оно может быть меньше напряжения на АКБ. Например, при 10.5В на насосе минимально он должен накачать 500 кубиков. Промежуточные значения легко высчитать постоив линейный график (количество от напряжения) по 2-м точкам указанным выше.
AlexVAG

наверх


5.9.5 Разборка бензонасоса

Разобрал тут бензонасос (у меня разборный). Volkswagen Golf II 1,3 MH. Бензонасос не родной, так что не обессутьте кому не впрок. Причина: течь из-под него.
Разбирается просто:
1. Отсоединяются топливные шланги.
2. Откручиваются два винта с шестигранником на блоке, снимаем насос.
3. Откручиваются шесть винтов и снимается крышка.
4. Берем бензонасос, упираемся тарелкой, которая держит пружину в губки тисков (или какую-нибудь щель ~12мм), сдавливаем пружину и ловим стопорную шайбу которая в тарелке.
5. Вытаскиваем из корпуса толкатель, с другой пружиной, к которому через шарнир крепится мембрана. Шарнир имеет ось, которая никак не закреплена и вываливется сама. Главное не потерять.
Проверка:
1. Дуем в штуцера на крышке. В одну сторону дуется в другую нет. Клапана целы. (У меня правда тот который к карбу дуется в обе стороны).
2. Осматриваем мембрану - цела. В случае чего может подойти из ремкомплекта ВАЗ. Она чуть поменьше. Правда у меня она заклепана, но сделать можно.
3. И теперь главное. В корпусе бензонасоса есть сальник, который был причиной утечки масла, которым смазывается толкатель, через диагональный канал в корпусе. Масло, шедшее через сальник вытекало в дырочку в корпусе бензонасоса на блок, свечу и тд.
Ремонт:
В сальнике есть канавка, в которую можно вставить один виток подходяшей по диаметру пружины, так, чтобы уменьшить внутренний диаметр сальника. Просле сборки масло пока не течет.
Замечание:
Ось шарнира была в вертикальном положении, и так как не закреплена она проточила глубокую канавку в корпусе насоса. Может так должно быть, но при сборке я развернул ее на 60 градусов (шесть винтов), чтоб царапала в другом месте. Надеюсь он еще послужит. Некоторые хотят заткнуть дырочку, чтобы не текло. Делать этого не надо!
Oldfirs

наверх


5.9.6 Снятие подвесного бензонасоса

1. Снять электрический разъем
2. Открутить от ФИЛЬТРА штуцер (зажать фильтр и откручивть его)
3. Штуцер насоса - НЕ ТРОГАТЬ!
4. Если пп 2 выполнен, открутить 3 самореза и достать насос с его фильтром.
5. Если не получается пп 2, то просто перерезать топливопровод, далее см пп 4.
Везите его Жене в ремонт.
Что делать с разрезаным топливопроводом: купить топливный шланг, например от НИВЫ (25- 30 руб за 1 м)и 2(3) хомутика под него (NORMA -10 руб, НО не КИТАЙ - они гниют и прокручиваются) и сделать следующее: со штуцеров срезать ножиком (острым!) остатки пластикового шланга (т.к. насос ты уже снят - на нем и тренируйтесь, затем на яме помучаетесь - с фильтра снимать). На чистые оголенные концы примерь длину шланга (9-13см).
Ставим насос в обратной последовательности:
1. Сначала вставьте фильтр-сеточку (у него выступ - не перепутаете)
2. Вставляете насос (резиновое кольцо должно быть с внутренней стороны выступающей по кругу части насоса). Важно, чтоб разъем оставался сверху, а кончик штуцера (или шланг) был направлен вниз.
3. Затягиваете 3 самореза, чтоб не было щелей, между кожухом насоса и его креплением.
4. Если насос со шлангом - закручиваете к фильтру оставшийся штуцер, если вы срезали его - наденьте хомуты на шланг, соориентируйте, чтоб было удобно их закрутить, наденьте шланг на оба штуцера и затяните хомуты (не перекрутить!)
5. Наденьте штекер питания.
6. Пусть помощник повернет ключ зажигания несколько раз (установит давление в системе), а вы поглядите, не течет ли где. Заодно послушаете жужание.
Niko@Passat 9A

наверх


5.9.7 Какой подвесной бензонасос можно поставить на 9А и KR?

На Гольф-2 и Пассат В3 с моторами KR и 9А можно поставить подвесной бензонасос N 191 906 040 от Ауди-100, с моторами 2.3, с механическим впрыском. Почти все насосы подобного типа, для механических инжекторов, отличаются последней цифрой. Так вот Аудичный, с циферьками 040, замечательно встает вместо штатного, только стоит дешевле, выдает нужное давление, плюс имеет дополнительную сетку на донышке.
Можно сэкономить, купив бошевский насос от Ауди 0 580 254 040 это тот же самый насос диаметром 60мм, только без наружной сетки, без блока электроразъемов и без запорного клапана на выходе (типа можно поставить старое). По цене: в Москве такой можно найти за 85 евро, если повезет 0 580 254 033 в сборе с сеткой, разъемами и клапаном я покупал за 107 евро и это самая низкая цена, которую удалось найти. Разумеется, все насосы чешские.
Гольфклуб, partietz

наверх


5.9.8 Бензонасос: двигатель ABS глох на ходу

Гольф-3, ABS. Машина глохла на ходу и не заводилась горячая. Сначала думал, что либо катушка, либо ДХ, т.к. вроде после остывания моторного отсека заводилась. Но потом всё дольше и дольше приходилось ждать, пока в один раз это не перевалило за 30 минут, а она так и не заводилась. Терпению моему пришёл конец, я взял балонный ключ и изгибом его стукнул пару раз по бензобаку в районе крепления бензонасоса и двигатель тут же завёлся! Диагноз был поставлен, купил у МВР бензонасос и поменял. Менял в течении 20 минут без каких либо проблем: кольцо открутил постукивая по деревянной болванке, периодически смещая её по кольцу. Церез 5 минут кольцо легко открутилось. Вынул аккуратно указометр уровня бензина, повернул немного влево колбу бензонасоса и вытащил её наружу. Приемная сетка бензонасоса оказалась практически чистой, т.е. бензонасос помер своей смертью, от старости (машине 10 лет, чуть более 200 ткм пробега). Бензобак тоже чистый - по крайней мере рукой я не обнаружил на дне какой либо грязи, так, мелкая пыль может быть...
Установил новый бензонасос, нацепил шланги, причем на один установил родной замок, а на второй, помучившись немного с родным, поставил нормовский хомут. Опять таки без каких либо проблем. Вот уже 2 недели прошло - все великолепно, и мне даже показалось, что расход стал меньше.
Говорят, бывает что щетки в насосе стираются и не контачат, Но чаще забивается внутренняя сетка. Если колбу не разбирали - гляньте. Симптомы один в один. Насос в запасе не помешает!
Павел (93i)

наверх


5.9.9 Чистка бензонасоса Гольф 4 (двигатель AHW)

Насос (№ 1J0 919 051D производитель VDO) снимается согласно мануалу без проблем. Для тех, кто снимает топливные шланги впервые, следует отметить, что для снятия наконечника шланга необходимо утопить стопорную скобу внутрь. Скоба находится на стороне наконечника противоположной шлангу. Все детали погруженные в бензин имели до боли знакомый по жигулям налет ржавого цвета, который без труда оттирается ветошью. Для снятия стакана небоходимо открутить саморезы крепления датчика уровня топлива. Отсоединять провода от датчика и датчик от верхней крышки не нужно. Насос имеет только одну фильтрующую сетку, которая является дном стакана и имеет диаметр примерно 80мм. Сетка пластмассовая, очень мелкая, думаю не пропускает воду. Визуально сетка практически чистая, ржавый налет с сетки удалить не получилось - думаю поможет карбклинер, но под рукой не оказалось... Внутри стакана было немного мелкого пескообразного мусора черного цвета - легко вымылся бензином. После чистки насос вроде стал работать тише.
OL@G4

наверх


5.9.10 Щелкает реле бензонасоса (двигатель RP)

Гольф 2, monojetronic, RP, 1991 год. Заглох в движении симптомы такие: при включении зажигания постоянно дребезжит реле 67 (которое реле бензонасоса), не зажигается лампочка компа (check engine), бензонасос не работает. Трещит и щелкает пока не выключу зажигание. Диагностировал:
1) снял лючок доступа к бензонасосу в багажнике отсоеденил фишку с насоса - реле не жужжит, нижний насос работает 2 сек при вкл зажигания как положено, при кручении стартером машина на заводиться (погружной насос был отключен)
2) подсоеденил питание к этому насосу, отсоеденил топливную магистраль - подача бензина есть (у меня там пром фильтр стоит прозрачный - все видно), включаю зажигание насосы гудят 2 сек как положено, включаю стартер - трещит релюшка, подача бензина погружным есть (видно сквозь фильтр) машина не заводиться.
3) снял ВВ провод со свечки - проверил искру - искра отличная.
4) предохранители проверил -все путем, жгут заземления блока эбу к движке (крепиться к болтам клапанной крышки) зачистил -эффект 0.

Решение: как оказалось отвалилась земля мозгов - коричневый провод крепиться под болтик патрубка ОЖ над коробкой. Разрыв этого провода ведет к деребезгу реле бензонасоса (67) при включении зажигания и низаводимости моноджетроника.
Donimator

наверх


5.10.1 Какой бензин использовать? А если я выбил катализатор?

Давайте немного разберёмся в связке: тип двигателя - октановое число топлива(ОЧ) - система управления двигателем - система снижения токсичности.
Во-первых, систему снижения токсичности прелагаю сразу исключить из рассмотрения, так как никакой связи с октановым числом бензина нет. Вы можете удалять катализатор, устанавливать его вновь, при этом требовани вашего автомобиля к топливу не меняются. Строго говоря, есть одно обстоятельство, которое надо отметить. Это содержание тетраэтилсвинца (ТЭС) в бензине. Этилированный бензин конечно же "отравит" катализатор, что приведёт к повышению содержания СО, CH, NOx (для некоторых типов катализаторов) в выхлопных газах. Но при исправной системе управления двигателем автомобиль всё равно будет удовлетворять требованиям ГОСТ.
Во-вторых, давайте отделим октановое число от наличи ТЭС в топливе. Бензины с ОЧ 76, 92, 95, 98 могут быть
с содержанием ТЭС и без него. Все бензины, производимые в России и содержащие ТЭС, на заводах изготовителях обязательно окрашиваются. С ОЧ 76 - в оранжевый цвет, с ОЧ 92 - в красный цвет, с ОЧ 95 и 98 - в синий. Не содержащие ТЭС все бензины ПРОЗРАЧНЫЕ. Совершенно точно знаю, что законодательно запрещено продавать бензины с ТЭС в Москве, Московской области, С-Петербурге и Ленобласти. Есть ли ограничения в других регионах, не знаю. Так что, если Вы заливаете бензин прозрачный, используйте его без опасения навредить. Отдельно следует сказать о букве Е, которая иногда добавляется к обозначению бензинов, в основном
импортных. Вообще аббревиатура "Е" в приложении к автомобилям чаще всего обозначает ЭКОЛОГИЯ. Бензины не исключение. Это значит, что в бензине содержатся присадки, снижающие токсичность выхлопа. На ОЧ "Е" никак не влияет. Реклама говорит, что ещё будут чистыми камеры сгорания и впускные клапаны, но это Ваше право, верить или нет. Я думаю, что если текут сальники клапанов, то "Е" не поможет.
Третье. Необходимо понимать, что потребительские свойства бензинов не ограничиваотся ОЧ. Наш ГОСТ регламентирует 11 разных показателей. И его ограничения гораздо лояльней, чем DIN или ASA. Так что понятие КАЧЕСТВО весьма ёмкое и говорить, что 98 лучше, чем 95 или 92, мягко говоря некорректно.
Четвёртое. НЕЛЬЗЯ использовать топливо с ОЧ меньшим, чем предписано. Дело в том, что внешне двигатели, рассчитанные на разные бензины могут ничем не отличаться. Основные отличия лежат внутри. Это разные объёмы камер сгорания, разные формы камер сгорания, разные фазы газораспределения, разные характеристики управления углом опережения зажигания, различные каналы протоков системы охлаждения. Применение топлива с ОЧ ниже, чем предписано, вызовет детонационное горение, что приведет к оплавлению клапанов, поршней, обвалу перемычек между кольцами, прогару прокладок, короче говоря к крупным проблемам. Иногда достаточно проехать на хорошей скорости километров 50-100 на низкооктановом бензине и проблемы обеспечены. Единственный параметр, которым можно управлять, это начальный угол опережения зажигания. Чаще всего он позволяет отстроиться от детонации, но далеко не всегда. На многих современных автомобилях детонацию из салона почти не слышно. А неискушённый водитель вполне может не придать значения посторонним шумам. Справедливости ради надо отметить, что многие системы управления двигателем, использующие датчики детонации, помогают избежать детонационного горения, однако и их возможности не безграничны.
Пятое. Система управления двигателем. Разделим её условно на две части. На систему управления подачей топлива и систему управлени зажиганием. Для системы подачи топлива в принципе всё равно, каково ОЧ. Лишь бы был бензин, а не мазут. Критично она относится к различного рода загрязнениям, таким, как вода, механические включения, содержание нефтяных смол, содержание соединений серы. Тут, пожалуй, ничего пояснять не надо. Все загрязнения нарушают работу тонких механизмов топливоподачи. Именно для того, чтобы избавиться от их влияния рекомендуют раз за 30 - 40 ккм подвергать систему процедуре очистки с помощью специальной установки и с применением специальных жидкостей, растворяющих характерные для бензинов примеси. Тут тоже надо понимать, что и в импортных бензинах весь комплекс загрязнений присутствует, правда в меньших масштабах. Поэтому процедура мойки всё равно нужна, только с бОльшим периодом. Отдельным пунктом здесь нужно отметить недопустимость использования этилированного бензина дл систем, имеющих кислородный (лямбда) датчик. ТЭС выводит его из строя и это не так безобидно, как в случае испорченного катализатора. Неисправный лямбда датчик вызывает нарушение топливоподачи. Что касается системы управлени зажиганием, то при условии наличия датчика детонации система сама перейдёт на более поздние углы опережения и предотвратит разрушение двигателя, если у неё хватит запаса по величине регулирования. Любая другая система будет работать, убивая двигатель.
Шестое. Довольно сильно распространено заблуждение, что если двигатель рассчитан на ОЧ 92, то от применения бензина с ОЧ 95 увеличитс мощность. Вовсе нет! Дело в том, что теплота сгорания всех бензинов одинакова, 44000 кдж/кг. Поэтому энергия, а следовательно и мощность будет та же. Да, действительно, можно при использовании 95 получить большую мощность, но для этого надо изменить геометрическую степень сжатия, фазы газораспределения, характеристику управления зажиганием и т.д., если речь идёт о настройке двигателя на бензин 95.
Седьмое. Чем вызван перерасход бензина при использовании низкооктанового бензина. Всё очень просто. Система, отстраиваясь от детонации, устанавливает более поздний угол опережения зажигания. Тем самым падают мощностные и динамические характеристики двигателя. Вы подсознательно компенсируете эти потери большим открытием дросселя, т.е. большим расходом бензина. Всё аналогично просто неверной (поздней) установке зажигания.
ДИЛИЖАНС_ С-Пб

наверх


5.10.2 Очень большой расход топлива. Что смотреть?

Смотреть надо:
- лямбда-зонд
- датчик температуры ОЖ
- датчик температуры воздуха
- потенциометр положения дроссельной заслонки
- блок управления

Первые три пункта - наиболее вероятны (неисправность узлов как таковых или неисправность проводки.) Вообще хуже не будет, если ты пройдешься по всем разъемам, включая разъем блока управления (отключи аккумулятор). Химии для чистки контактов в продаже предостаточно. Кстати опрос накопителя ошибок может и помочь... Один из редких случаев в моей практике - замыкание сигнального провода лямбда зонда на землю (в жгуте).
PAN

У RP есть одно криминальное местечко - присодинение жгута управления форсункой и датчика темературы к узлу впрыска. Он прямо под трубой что от клапанной крышки идет. Частенько этот разьем замасливается.
BobCL

наверх


5.10.3 Замена топливного фильтра

Пассате B3
Предыстория: упали обороты и заглох. Выяснилось, что проблема в подаче бензина. Предварительный диагноз: забит топливный фильтр (диагноз подтвердился). Буксировка к яме или эстакаде была нереальна в силу разных причин.
Фильтр менялся "на земле" :(.

Материалы и инструменты:
1. Новый топливный фильтр (НТФ).
2. Головка на 6 (для снятия нижней защиты).
3. Головка на 17 с удлинителем(для снятия кронштейна со старым ТФ).
4. Плоская отвертка (для снятия/установки хомутов).
5. WD-40.
6. 2-е заглушки (два обрезка круглого простого карандаша по 35-40 мм длиной каждый).
7. Домкрат.
8. ВАЖНО!!! Опора (лучше 2-е) под автомобиль для страховки на случай падения домкрата. Я использовал
пенобетонный блок и 3 доски).
9. Шапка типа "гандон", спецовка и что-нибудь подстелить на землю (т.к. работа лежа на земле).
Затраты времени: 1-2 часа (на земле), 20-30 минут на яме.

Порядок действий:
1. Поддомкратить машину в районе стыка передней и задней дверей справа.
2. Установить опору, положив на неё доски (чтобы машину не помять). Высота опоры должна с запасом обеспечивать безопасный клиренс на случай падения домкрата. Немного опустить машину, чтобы она слегка легла на опору.
3. Головкой на 6 открутить винты, удерживающие защиту, которая расположена справа от среднего глушителя и впереди бензобака). Снять защиту.
4. Открутить хомуты старого ТФ (СТФ) по очереди, надевая на трубки СТФ заглушки, взятые с НТФ и заткнув бензопровод карандашиками.
5. Используя WD-40 и головку на 17, отвинтить 2 гайки (внутренний диаметр 8), удерживающие кронштейн со СТФ. Снять кронштейн.
6. Используя WD-40 и отвертку, снять большой хомут, крепящий СТФ к кронштейну. Выбросить СТФ.
7. Установить НТФ, соблюдая направлене подачи топлива (ВАЖНО - смотри стрелки на НТФ).
8. Установить кронштейн с НТФ, убрать заглушки, одеть и затянуть хомутки.
9. Завести двигатель. Через минуту заглушить и убедиться в отсутствии подтекания бензина через хомутки НТФ. При необходимости повторять п.9 до отсутствия утечки бензина.
10. Установить нижнюю защиту.
Примечания: Если есть возможность, используйте яму или эстакаду. В противном случае ВСЕГДА пользуйтесь надежной опорой/опорами. Попросите кого-нибудь побыть на страховке на случай падения домкрата.
Lazy Pilot©

наверх


5.11.1 Где взять форсунки?

ул. Свободы 79,
"ДУНФАН"
PAN

наверх


5.11.2 Как проверить форсунки на 9A?

1. Вынимаем одну форсунку (сидит плотно, вытаскивать надо аккуратно), направляем в сторону (на улицу куда-нибудь, т.к. она будет прыскать).
2. Отстегиваем нижнюю часть воздушного фильтра.
3. Поднимаем верхнюю часть воздушного фильтра с распределителем на нем. Сам фильтр должен остаться в нижней части.
4. Засовываем руку под дозатор, находим приводной рычаг расходомера. В принципе, на натуре понятно будет :)
5. Поднимаем рычаг до упора вверх. (Это все делается одной рукой. В другой у нас форсунка, которая направлена на улицу)
6. Просим помощника включить-выключить зажигание на 2-3 секунды несколько раз.
7. Смотрим на форсунку -- если все хорошо, то она должна весело распылять бензин.
Так же можно посмотреть на результат при разных положениях рычага расходомера. Если не пылит - надо смотреть уже живость бензонасоса, не засорен ли топливопровод и т.д.
Whale

наверх


5.12.1 Заедает педаль газа

Хочу поделиться опытом, может кому-нибудь пригодиться. Я уже задавал вопрос на конфе о заедающей педали газа (давишь-не поддается, увеличиваешь усилие - резко проваливается, в результате сильная перегазовка - машина дергается). Советовали смазать тросик. А дело было вот в чем ! Тросик я, конечно смазал, но ощутимого эффекта это не дало. А вчера прошел от педали газа до карба, и когда всего лишь увеличил радиус скругления тросика, педалька заработала - ну просто чудо. Видимо съехал крепеж тросика, и из-за малого радиуса скругления он сильно терся о шланг. (А чего только мне не говорили в сервисах :).
Pavel

наверх


5.12.2 Клапан системы вентиляции бензобака (Абсорбер)

По причине борьбы за экологию б/бак не имеет выхода в атмосферу. Пары бензина через трубопровод идут к угольному адсорберу-ресиверу, а с него через клапан поступают во входной коллектор, участвуют в процессе смесеобразования, и далее, естественно, сжигаются. Во время стоянки клапан перекрыт и пары накапливаются в ресивере. После запуска двигателя он начинает открываться импульсами от БУ. Момент начала работы системы может отличаться у разных двигателей - у некоторых клапан начинает открывается сразу, у других есть некоторая задежка по времени относительно момента пуска двигателя. Для начала надо проверить есть импульсы управления на клапан. Проверить можно по "звуку" ("щелканию") клапана или проверив наличие импульсов управления на нем. Если при работающем двигателе напряжение на раземе около 4.5 вольта - импульсы идут (вольтметр интегрирует прямоугольные 12В импульсы). Далее выключить двигатель, отключить трубку, которая идет от клапана на адсорбер и для удобства одеть вместо нее на штуцер клапан подходящую трубку. Подуть в нее в направлении клапан-коллектор. Должна быть - непроходимость. Снять разъем с клапана, подать на него 12В и вновь подуть. Теперь клапан должен пропускать.
AlexVAG

наверх


5.12.3 Угольный фильтр (адсорбер)

Проверьте состояние и надежность крепления шлангов и и электрических разьемов. Проверьте что при включенном зажигании клапан частоты (справа, серого цвета) был открыт. Также проверьте что при выключенном зажигании отсечной клапан (справа, черного цвета) был открыт. При темпиратуре охлаждающей жидкости ниже 60С снимите шланг к фильтру от клапана частоты, затем запустите двигатель в режиме холостого хода. На соединении клапана не должно быть вакума (или очень незначительный) и клапан не должен работать. При работе клапана будет заметна пульсация. При темпиратуре охлаждающей жидкости более 60С повторно проверьте действие клапана. Клапан должен пульсировать примерно 30 секунд, а на соединении должен чувствоваться сильный вакум, после чего клапан должен перестать пульсировать на 60 секунд, без вакума на соединении. В противном случае проверьте электрическую проводку к электромагнитным клапанам. Если проводка исправна то может быть неисправен блок управления KE-Motronic. Проверка электромагнитного запорного клапана адсорбера:
1 выключить зажигание
2 разьединить разьем клапана (серого цвета),присоединить омметр к выводам колодки и проверить сопротивление. Должно быть 30-60 Ом.

наверх


5.12.4 Отчет о разборке и восстановлении проницаемости адсорбера

Машина Пассат-Вариант 89 год двигатель RP.
Вводная: заливаю 30 литров бензина, еду на дачу (400 км туда и обратно). Этих 30 литров всегда хватало с запасцем, даже зимой. После примерно 120 км пробега, с удивлением стал отмечать что бензина в баке катастрофически мало... Остановился, стал осматривать бензобак, трубопроводы, впрыск и т.д., нюхать :) и прочее. Нигде никаких следов утечек не обнаружил. Благо лампочка диагностики на приборке присутствует, запустил диагностику Mono-Jetronic"а. Неисправностей не отмечено... Первое решение - проблемы с датчиком или указателем уровня топлива. Указатель температуры на приборке показывает обычную температуру, т.е. вроде не стабилизатор. Ладно, еду дальше. Указатель ложится на упор в нуле... Приехал поздно, никуда смотреть не стал. На следующий день завожусь - указатель показывает нормальный остаток топлива... Ладно, наверное Наука о контактах. Контакт потому и контакт что то он есть, а то его нет. :)
Еще на следующий день еду обратно. После первых 20 км ситуация повторяется... Еду с нулевыми показаниями указателя оставшиеся 180 км. Успешно призжаю... Собираюсь на следующий день производить ревизию приборки. На следующий день после работы заезжаю на заправку, открываю пробку бензобака и... слышу интенсивное и длительное шипение! Секунд 5 воздух врывается в вакуумированный бензобак... Закрываю пробку, завожу двигатель, вижу появившиеся показания указателя уровня топлива, жду секунд 20. Открываю пробку и опять слушаю шипение... одновременно наблюдая как распрямляется cдеформированный под вакуумом бензобак... Тихо фигею... Заливаю бензин, пробку закрываю не до конца и еду домой.
В общем, по результатам расследования оказалось, что почти полностью забился адсорбер. Он стал воздухонепроницаемым в направлении атмосферы. Поэтому, когда после прогрева двигателя выше 60 град начинается продувка адсорбера, она производится не атмосферным воздухом, а воздухом из бензобака... А разряжение там ого-го какое - на торце оторванной от адсорбера трубочки палец присасывает так, что еле отрываешь :) В общем временно заглушил трубочку продувки, идущую через два клапана к впрыску, оставив трубку вентиляции бензобака на адсорбере.
В выходные снял адсорбер, для чего нужно снять корпус воздушного фильтра, отсоединив от него рукав теплого воздуха и трубочку регулятора температуры воздуха. Сам корпус прижат резиновым кольцом к кузову со стороны двигателя. После снятия адсорбера с подключенными к нему трубками, аккуратно удалил штатные хомуты и отсоединил трубки. Все, пошел домой с адсорбером в руках.
Далее, аккуратно ножовкой по кругу разрезал корпус адсорбера в 2мм от нижнего буртика. Последние миллиметры пропила необходимо поддерживать нижнюю часть, поскольку внутри есть две довольно сильные пружины, пытающиеся обломать распил на последних миллиметрах. Отпиливать нужно донышко, в котором есть трубочка, соединяющая нижнюю полость адсорбера с атмосферой. Получив в руках нижнюю часть с трубочкой наружу и верхнюю часть с активированныс углем, аккуратно извлек из верхней части пластмассовую решетку, прижимающую с помощью пружин тканевый воздушный фильтр к массе активированного угля. Фильтр похож на 3мм войлок, или толстый флизелин. Воздух через него не проходил напрочь... Забит пылью, мельчайшими частицами угля и грязью. Далее отадал фильтр жене :), она его выстирала и высушила. Я в это время высыпал весь активированный уголь на газету, размельчил все комки, в которые он местами склеился и засыпал его обратно. Не влезло наверное с рюмашку :) Не удалось его спресовать также как он был. Сверху положил фильтр (он после стирки стал воздухопрозрачным). Через пластмассовую решетку просунул кусок медного провода и им предварительно стянул распорные пружины, выведя проволоку наружу через нижнее отверстие. Нагрел паяльник и сварил корпус по распилу, добавляя полиэтилен с подходящего кусочка. После остывания, отрезал и вытащил проволоку, которой были стянуты пружины. Все, готово. Ставлю на место, креплю трубки нормовскими хомутами, поскольку родные не удалось поставить на место :)
Проверка показывает что все пришло в норму - вакуум в бензобаке исчез, нестабильность работы двигателя на холостых в моменты включения продувки адсорбера тоже устранились. В общем, рекомендую. Потерял час на все.
vovkaB3var_666

наверх


5.12.5 Ремонт и чистка адсорбера, дополнение

Данной статьей я хочу лишь дополнить пункт FAQ: 5.12.4 написанный vovkaB3var_666.
Тут лежит с фотками и схемами для наглядности. (http://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=7349)
Адсорбер теперь становится разборным да и сборка существенно проще. Ведь новый адсорбер стоит около 100 баксов, а ремонту аж на 150 руб. (стоимость картриджа от фильтра типа родничек) и 1 час времени.
Необходимо:
Короткая (не более 8 см.) крестовая отвертка, ножовка по металлу, 1 метр веревки, картридж от фильтра типа родничек (если хотим поменять уголь(рекомендуется) или если в адсорбер уже попал бензин), 20 см. металлической полоски толщиной 0.4-0.8 мм шириной 1-2 см. или специальный хомут для соединения труб с диаметром = диаметру адсорбера. Если в адсорбер попал бензин уголь менять надо одназначно. Я консультировался со знакомым военным инженером, так вот при подании чистого бензина углю приходит каюк.

Снимаем воздухозаборник, под ним адсорбер, шланги хоть и сидят на хомутах желательно попытаться снять не рассоединяя хомуты, иначе потом одеть хомуты без специального ключа врядли удастся, если хомуты пришлось снимать то новые покупать лучше самые мягкие пусть даже неказистые на вид, каким образом vovkaB3var_666 ухитрился зажать нормовскими хомутами тоненький шланг для меня остается загадкой, нормовский хомут очень жесткий и до такого диаметра не сжимается, хотя может я что-то перепутал и нормовский хомут это не тот который я имею ввиду.
После отсоединения шлангов снимаем сам адсорбер - понадобится короткая крестовая отвертка. Адсорбер крепится паласмасовым хомутом который сжимается шурупом. Шуруп выкручиваем до конца, разжимаем его польцами и выталкиваем адсорбер вниз.
Обматываем адсорбер веревкой и начинаем его распил, чем тоньше у Вас ножовочное полотно тем лучше.
Теперь берем фильтры из войлока а именно они и забиваются, особенно нижний и стираем их, лучше всего руками, но не трите их щеткой и не пытайтесь промыть керхером, а то они разворсяться и ворсинки улетят вам в двигатель.
Теперь можно собирать:
Устанавливаем войлок с дырочкой на место,
одеваем колечко и сеточку,
засыпаем уголь так чтобы до верху не доставало 1.5 см,
Ставим второй войлок, ставим пластмасовую прижимную крышку, пружину, далее если удалось найти специальный хомут - прижимаем отпилинную крышку и одеваем хомут, если хомута нет то изготавливаем зажимы, прижимаем отпилинную крышку и одеваем изготовленные зажимы, верх зажимов скручиваем проволокой (медной) или леской.
Теперь имеем разборный фильтр ремонтируемый в любой момент. Ставим обратно на машину и наслаждаемся.
Max_K

наверх


5.12.6 Датчик уровня бензина (Гольф 4)

Датчик уровня бензина на Гольф 4 не самотарирующийся. Т.е. при заливке полного бака он не запоминает свои показания и от них пляшет. При заправки с работающим мотором показометр ведет себя совершенно непонятно - сбрасывается на ноль, и только через некоторое время начинает показывать полный бак. Это глюк датчика. Но по мануалу - запрещено заправляться с работающим двигателем, в том числе и из соображений безопасности.
gosy97

наверх


(с) 1999-2006 Nick Pitchik [nick@passat]

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.