Внешний вид ни одного из трех автомобилей восторгов не вызвал. Если посмотреть на них "в профиль", то все они настолько же современны, насколько и банальны. И только Passat почему-то притягивал взгляд чуть сильнее. Все дело — в непривычной линии крыши, которая вкупе с задними стойками напоминает окружность и... концептуальный VW Жук, который на протяжении нескольких последних лет кочевал с выставки на выставку, пока недавно не было объявлено о начале его производства в Латинской Америке. Этот Жук, если посмотреть на него сбоку, словно скроен из дуг окружностей. С другой стороны, такая "купеобразная" крыша автомобиля Passat тут же навела на мысли о незавидной участи задних пассажиров: им, должно быть, очень тесно, особенно — в области головы. Но, забегая вперед, скажем, что это стало нашей грубейшей визуальной ошибкой: именно в этом автомобиле задние пассажиры чувствуют себя наиболее комфортно во всех отношениях.
Кстати, Passat оказался и самым узнаваемым, причем для этого вовсе не обязательно запоминать облик новой машины: связь с Пассатами предыдущего поколения очевидна.
Что до двух других участников, то "фамильности", пожалуй, чуть больше в облике Volvo, но чтобы это понять, нужно обязательно увидеть "перечеркнутую" фальшрадиаторную решетку. А Primera, чтобы быть опознанной, и вовсе заставит многих подойти к себе вплотную и прочесть надпись Nissan. Тем более что похожие прорези в передней решетке в виде крылышек с тем же успехом используют еще и автомобили Mitsubishi, например, сестрица Volvo S40 по конвейеру на голландском заводе NedCar — Mitsubishi Carisma, о которой острые на язык автожурналисты говорят, что это Carisma без харизмы.
Здесь же заметим, что, идя в ногу со временем, все машины слегка подросли и пополнели по сравнению с предшественниками (к Volvo S40 это относится лишь в том случае, если считать эту машину наследницей Volvo 400-й серии, что в общем-то неверно).

Сначала садимся в Passat. Пространства здесь хоть отбавляй. Передняя панель — далеко, между дверями — широко, потолок — высоко. Вот уж не думали, впервые взглянув на эту машину...
Сиденье, как водится на немецких автомобилях, жесткое и удобное. И надежно фиксирует водителя в своих объятиях. Что касается диапазонов регулировок, то они просто отменные. Один из нас имеет рост 190 см. И когда он садится за руль незнакомой машины, то первым делом, почти машинально, отодвигает сиденье до упора назад и, если есть регулировка по высоте, то опускается как можно ниже. Садясь в Passat, он сделал то же самое и... очень удивился. Во-первых, он перестал ногами доставать до педалей, а во-вторых, оказался так низко, словно провалился в яму. При таком запасе пространства даже дядя Степа-милиционер с комфортом устроится на водительском месте.
Переднюю панель мы едва ли назовем оригинальной. Нечто подобное мы встречали в Audi A4, Audi A8, позже — в Audi A3 и совсем недавно в полюбившемся нам чешском автомобиле Skoda Octavia. Но удивили две вещи. Во-первых, очень компактный трехспицевый руль, в который все же вживлена подушка безопасности (в других версиях применяется и четырехспицевый руль диаметром побольше). Во-вторых, то, как здорово при столь маленьком руле обеспечена видимость больших спидометра и тахометра, между которыми находится блок контрольных ламп.
Пересядем в Nissan. Хотя разработчики и уверяют, что при проектировании рабочего места водителя за основу был взят "99-й перцентиль", здесь все же заметно теснее.
Еще теснее — в S40, хотя в том, что совсем исчез запас места над головой, можно обвинить люк в крыше, которого на других машинах не было. И водительское сиденье здесь понравилось меньше, чем ниссановское, — не так развита боковая поддержка.
Впрочем, тут нужно подумать о задачах, которые были поставлены перед конструкторами. Ниссановцы без устали повторяют, что делали в первую очередь driverХs car, то бишь такую машину, на которой в кайф ездить активному водителю. А у вольвовцев были более "спокойные" цели, и проявилось это не только в "неспортивности" сидений.
Приборная информация в равной степени удобна и доступна на всех машинах, хотя один из нас заметил, что белые цифры на довольно светлом сером фоне спидометра и тахометра Volvo затрудняют считывание информации. И с клавишами-кнопочками на Volvo перемудрили: их слишком много, а символика порою невнятна. Например, для регулировки боковых зеркал сделали два "джойстика" — один для левого, другой для правого зеркала, хотя все производители ограничиваются только одной ручкой.

Volkswagen Passat появился впервые в июле 1973 года. Он имел кузов фастбэк и двигатели мощностью от 55 до 85 л. с. В октябре того же года в этом семействе появился универсал — Passat Variant.
В декабре 1976 года с конвейера в Вольфсбурге сошел миллионный VW Passat, а 14 апреля 1980 года число собранных автомобилей Passat достигло двух миллионов. В том же году было представлено новое поколение Пассатов.
К июлю 1984 года число выпущенных автомобилей VW Passat достигло трех миллионов, а четырехмиллионный рубеж был пройден в 1987 году.
В апреле 1988 года был представлен Passat третьего поколения.
В 1991 году появился ставший знаменитым компактный шестицилиндровый двигатель VR6.
В 1993 году Passat подвергся серьезной пластической операции (рестайлингу).
К июню 1996 года, когда журналистам был впервые показан новейший Volkswagen Passat, общее число выпущенных под этим именем автомобилей достигло 6919000.
Новый Passat, который продается пока только с кузовом седан (универсал Variant ожидается в начале 1997 года) стал рекордсменом по выбору силовых агрегатов. На выбор можно заказать семь различных моторов мощностью от 90 до 193 л. с.
Самый скромный бензиновый 1,6-литровый мотор развивает 100 л. с. Далее — 1,8-литровый 4-цилиндровый мотор, в котором применено 5 клапанов на цилиндр (125 л. с.). Этот двигатель может стать неплохим конкурентом для типичных для этого класса двухлитровых моторов. На основе этого двигателя сделана и турбоверсия; теперь мощность составляет уже 150 л. с. Очень интересный 5-цилиндровый двигатель VR5. Его рабочий объем — 2,32 литра, а мощность та же, что и у двигателя 1,8 Turbo — 150 л. с. Венчает гамму бензиновых моторов новейший 6-цилиндровый двигатель мощностью 193 л. с. Здесь впервые в мире для
6-цилиндровых моторов в механизме газораспределения применяется по 5 клапанов на цилиндр. Этот мотор будет применяться только на полноприводной версии — Passat V6 Syncro.
А еще можно заказать на выбор два турбодизеля с непосредственным впрыском топлива мощностью 90 или 110 л. с.

Поскольку мы планировали провести пробеговые испытания в весьма боевом, активном стиле, то для начала не грех было поинтересоваться уровнем пассивной безопасности этих машин: что сделано для того, чтобы спасти нас, если, не дай Бог, мы переоценим уровень активной безопасности наших бойцов?
Сегодня уже никого не удивишь специальными вставками в дверях, предохраняющими обитателей салона на случай бокового столкновения. Это все здесь есть. Да и подушка безопасности для водителя нынче обычное дело.
Писк "пассивной" моды — это боковые подушки (side airbag).
Volvo S40 в базовой комплектации имеет три подушки — в руле и две боковые, зашитые слева в спинке водительского сиденья и справа в спинке сиденья переднего пассажира. Представители Volvo громко заявили, что S40 — первый автомобиль этого класса, имеющий боковые подушки в стандартном исполнении.
Но и в пресс-материалах, описывающих автомобиль Volkswagen Passat, есть такой же пассаж: мы — первые в мире!
Правда, дебют Volvo S40 прошел осенью прошлого года во Франкфурте, а Passat был засвечен этой осенью в Париже. Но все равно Passat "стелет мягче": в стандартной комплектации есть еще и подушка для переднего пассажира.
Nissan Primera предлагает подушки только сидящим спереди, причем ни одна из них в стандартную комплектацию не входит. Кому-то это даже понравится, ведь без подушек автомобиль обойдется дешевле. Дай Бог этим людям ездить без аварий, ведь если случится серьезное столкновение, они даже не успеют вспомнить поговорку о том, что скупой платит дважды. Все закончится быстрее...

О новом автомобиле Nissan Primera говорят, что это первый "полностью европейский" Nissan.Автомобиль разрабатывался и доводился в Европе и собирается в Англии, в Сандерленде.
Nissan Primera предыдущего поколения дубютировал в 1990 году, и был неплохо принят европейскими покупателями. В том же году Primera заняла второе место в европейском конкурсе Автомобиль года, и это стало самым высоким достижением, когда-либо завоеванным японскими производителями в этом конкурсе. Так было вплоть до 1993 года, когда Автомобилем года был назван Nissan Micra.
В общей сложности в Европе с 1990 года было продано более 500 тысяч автомобилей Nissan Primera.
Новый Nissan Primera выпускается с двумя типами кузовов — седан и хэтчбек.
Двигателей предлагается три. Два бензиновых и один турбодизель. Все моторы — четырехцилиндровые. Бензиновый
1,6-литровый двигатель развивает
100 л. с., а 2-литровый — 130 л. с. Мощность 2-литрового турбодизеля — 90 л. с.

Вновь начнем с немецкой машины. И вновь скажем, что Passat на высоте.
Прекрасная устойчивость на прямой, уверенное прохождение поворотов, прогнозируемое поведение в любых дорожных ситуациях... Легкий и в то же время информативный руль с гидроусилителем позволяет легко вести автомобиль по намеченной траектории. В повороте — умеренные крены и четкие реакции автомобиля на действия водителя. Прибавил газ — ушел на больший радиус, сбросил — и уже прижимаешься к внутренней кромке поворота. На этом автомобиле приятно ездить и медленно, и быстро. И даже очень быстро. Отлично подобраны и шины — Michelin Pilot HX размерности 205/55 ZR16.
Nissan оказался тоже очень интересным автомобилем. Но если Passat весь по-немецки правильный, то Primera имеет свою изюминку, и активных водителей это должно порадовать.
Гидроусилитель здесь работает по-другому: в околонулевой зоне реактивное действие выше, чем при больших углах поворота руля. И хотя "чувство дороги" обеспечивается во всем диапазоне вращения рулевого колеса, переход от большего усилия к меньшему при отклонении руля от прямого положения все же нежелателен.
По прямой Nissan идет хорошо, очень уверенно, без каких-либо сюрпризов. А в поворотах раскрывает свои тайны. На невысоких скоростях Nissan похож на другие автомобили, но если поехать на пределе, то уже начинаешь ощущать всем телом, как работает подвеска, как под действием боковой силы кренится кузов и как помогает задним колесам цепляться за дорогу подвеска с механизмом Скотта-Расселла. Автомобиль очень охотно заныривает в поворот. И даже если допущена ошибка в скорости, то ничего страшного. Primera не проваливается в резкий занос в ответ на сброс газа, а, "подработав" задней осью, вновь встает на нужную траекторию. Если же заведомо ехать со скольжениями, то здесь Primera — отличный, понятный переднеприводный автомобиль, и в целом характер его поворачиваемости можно оценить как нейтральный. Вот только на сухом асфальте особо не поскользить — шины Michelin Pilot CX 195/60R15 очень неохотно теряют сцепление с дорогой!
Пересев в Volvo, мы полетели по накатанной двумя другими машинами дорожке. Но что это? Первый боевой поворот — и на выходе машина почему-то оказалась слишком близко к встречной полосе. Другой — и мы едва не цепляем обочину...
Когда едешь по прямой — S40 ведет себя нормально. Но чуть дорога поворачивает — и тут же приходится напрягаться. В чем дело?
Причина вскоре стала ясна, и кроется она в характеристике гидроусилителя руля. Отсутствие внятного реактивного действия при поворотах рулевого колеса приводит к тому, что водитель напрочь лишается информации о положении управляемых колес, теряется его связь с автомобилем. По усилию на руле также невозможно понять, началось скольжение передних колес или нет. Это вдвойне обидно на фоне того, что сами по себе предельные значения скорости при прохождении поворотов весьма высоки и шины Uniroyal Rallye 440 195/55 R15 обладают хорошими сцепными свойствами, также отодвигая пределы по скольжению. Но чтобы понять это, нам методом проб и ошибок пришлось "запоминать" правильные положения руля и педали газа.
И даже если вы ездите очень спокойно, этот недостаток вас все равно коснется. Банальная ситуация: при обгоне на прямой при скорости 100—110 км/ч. Но даже здесь водитель при перестроении влево чувствует себя весьма неуверенно, опять же из-за неинформативного руля.

По части плавности хода автомобили близки. А основные отличия — в способности "отрабатывать" подвеской мелкие неровности.
Лучше всех глотает стыки асфальта S40. Жестче это делают Passat и Primera. Но надо учесть, что Volvo комплектуется двумя видами подвески: спортивной и комфортной. У нас была машина с комфортной подвеской.
А вот по уровню шума отличия более существенны.
Бесспорный лидер — Volkswagen Passat. Тихо работает двигатель, у машины прекрасная аэродинамика, хорошая шумоизоляция салона. Даже на скорости 180 км/ч водитель, не повышая голоса, легко разговаривает с сидящими сзади пассажирами.
В салоне Volvo пассажиры уже не так хорошо защищены от окружающих шумов. В то же время здесь трудно выделить какой-либо особо назойливый источник. Как говорят в таких случаях, шумы сбалансированы. Этот фон создается на равных и двигателем, и шинами, и ветром.
Primera лишь незначительно отличается от Volvo более громким "голосом" мотора.

* * *
Победитель нашего сравнительного теста очевиден: это Volkswagen Passat. Этакий "пионер — всем машинкам пример".
Nissan Primera. Дело за немногим: устранить вибрации и завоевать (а не только декларировать) славу автомобиля для водителя. Впрочем, можно смириться и с вибрациями, и с другими мелочами, если учитывать, что, вероятно, Nissan у нас будет продаваться дешевле, чем другие машины.
Volvo S40. Хорошая, по-вольвовски добротная и спокойная машина. Но ни в коем случае не driverХs car: активная езда на этом автомобиле вряд ли доставит удовольствие опытному водителю. А может, конструкторы умышленно решили отбить желание от слишком шустрой езды? Тише едешь — дальше (и дольше!) будешь. А там, глядишь, кто-нибудь вновь вручит Volvo приз за самый безопасный или самый безаварийный автомобиль.
В базовой комплектации Volvo S40 продается в Москве за $38000 (розничная цена). Розничные цены на другие машины пока неизвестны, однако можно смело предположить, что Nissan будет несколько дешевле, чем Volvo, a Volkswagen — дороже.

О. РАСТЕГАЕВ
М. СЕРГЕЕВ

Автомобили Volvo S40 и Volvo V40 ознаменовали собой новый виток развития шведской фирмы.
В 1991 году фирмой Volvo совместно с Mitsubishi и правительством Голландии было создано совместное предприятие на базе завода NedCar в Голландии.
В начале семидесятых годов на этом заводе начался выпуск модели 340, а через десять лет — автомобилей
400-й серии.
Проектная мощность предприятия NedCar — 200 тысяч автомобилей в год, половина из которых придется на автомобили Mitsubishi Carisma (с кузовами хэтчбек и универсал), а половина — на Volvo S40 и V40 (с кузовами седан и универсал). Пока что на проектную мощность завод в Голландии еще не вышел.
И на седан (S40), и на универсал (V40) могут быть установлены на выбор три двигателя. Четырехцилиндровые бензиновые объемом 1,8 и 2 литра (115 и
137 л. с. соответственно) и 90-сильный турбодизель рабочим объемом 1,9 литра.