Фотоотчет Замена ремня ГРМ на двигателе BKD VW Golf 5, VW Touran, VW Polo, Skoda Octavia A5

Отчет о замене Ремня ГРМ дизеля 2,0 TDI (BKD) 2005 года выпуска.

Рисунки и некоторые кусочки текста (черный шрифт) взяты из Эльзы.
Необходимые специальные приспособления, контрольные и измерительные приборы, а также вспомогательные средства


87924_01.jpg


Стопорный штифт -3359- Диаметр 5,9мм 2 штуки.
Ключ под два отверстия -T10020- После 2004 года Г-образный шестигранник на 6 мм
Стопорный штифт -T10115- Диаметр 2,5 мм
Стопор коленвала -T10050- Желательно, но можно и без него. На средней крышке ГРМ есть метка.
Динамометрический ключ (5...50 Нм) -V.A.G 1331
Динамометрический ключ (40..200 Нм) -V.A.G 1332

Для фиксации натяжителя поликлинового ремня потребуется гвоздь диаметром 4 мм с загнутым на 90 градусов концом для удобства снятия. Перед его установкой следует обрезать лишнюю длину по месту для удобства снятия. Применять шестигранный ключ нецелесообразно.

С 2004 модельного года устанавливается новый натяжной ролик зубчатого ремня. Натяжной ролик имеет дополнительный внутренний шестигранник -стрелка-. Для натяжения/ослабления натяжения зубчатого ремня использовать ключ под внутренний шестигранник вместо цапфового ключа -T10020-. При этом ход работ не изменяется.


87924_02.jpg


Работы по регулировке зубчатого ремня принципиально разрешается производить только при остывшем двигателе, так как положение указателя натяжного элемента меняется в зависимости от температуры двигателя.
Установить авто на яму так, чтобы правое переднее колесо стояло возле края для удобного доступа к шкивам.
Снять переднее правое колесо.
Снять ТОЛЬКО НИЖНИЙ подкрылок передней правой колесной ниши.

Снять Верхний кожух двигателя
Отсоединить штуцерные разъемы топливопроводов


87924_03.jpg


Для этого приподнять вверх фиксатор штуцерного разъема.
Следить за тем, чтобы топливо не вытекало (использовать ветошь)
Топливный фильтр со шлангами отложить в сторону.
Снять расширительный бачок и отложить в сторону.


87924_04.jpg


Снять поликлиновый ремень. Для этого рожковым ключем на 17 повернуть натяжитель и зафиксировать Г-образным фиксатором Т10060А D=4 мм


87924_05.jpg



87924_06.jpg


Снять натяжитель поликлинового ремня.

Открутить соединительный болт -стрелка- трубки подачи жидкости к дополнительному подогревателю, при его наличии.



87924_07.jpg


Снять трубку наддувочного воздуха между охладителем наддувочного воздуха и турбонагнетателем.
На рисунке не показана. Для этого нужно снять проволочные фиксаторы на интеркулере и на входном резиновом патрубке тубины.
Резиновый патрубок должен остаться на турбине.

Открытые концы патрубков тщательно закрыть.

Снять шкив ремня генератора.
Болты под шестигранник на 6 находятся под резиновой заглушкой, которая просто вынимается из шкива.


Снять нижнюю и среднюю часть защитного кожуха ремня.

Установить коленчатый вал на ВМТ цилиндра 1.
Рис А для круглой шестерни КВ.

Рис Б для овальной шестерни КВ.


87924_08.jpg


A = круглый шкив зубчатого ремня, фиксировать с помощью фиксатора коленвала -T10050-, метка ВМТ - 12 часов.

B = овальная шестерня, фиксировать с помощью фиксатора коленвала -T10100-. Метка ВМТ - 1 час


87924_09.jpg


Вращать коленвал (двенадцатигранной головкой на 19 по часовой стрелке), пока метка на шкиве зубчатого ремня коленвала и зубчатые секторы шестерен распредвалов не окажутся наверху. Метки на крышке зубчатого ремня и распредвала должны совпадать -стрелки-.

Зафиксировать шкив зубчатого ремня коленвала с помощью фиксатора коленвала -T10050- или фиксатора коленвала -T10100-. Для этого вставить стопор коленвала с торцевой стороны шкива зубчатого ремня в его зубчатое зацепление.

Метки на шкиве зубчатого ремня коленвала и фиксаторе коленвала должны совпадать. При этом цапфа стопора коленвала должна попадать в отверстие уплотнительного фланца на блоке мотора.

Добиться, чтобы фиксаторы распредвалов 3359 попали в отверстия головки блока. Возможно для этого понадобится отпустить болты крепления шкивов зубчатого ремня к расправалам и поворачивать каждый распредвал накидным ключом на 18 за центральный болт.


87924_10.jpg


Установить под двигатель широкую доску поперек ямы, способную выдержать вес двигателя.

Установить деревянные подпорки под поддон картера так, чтобы плоскость подпорок была параллельна плоскости поддона. Уложить на подпорки пенопластовую пластину толщиной примерно 20 мм.
Опустить авто на домкрате так, чтобы разгрузить правую опору двигателя.

Отдать болты крепления опоры к кронштейну двигателя. Торцевой ключ на 18.



87924_11.jpg


Снять подушку. Понадобится торцевой ключ на 16.

Отдать нижний болт крепления кронштейна к блоку двигателя головка на 16. Доступ из под машины.

Опустить домкрат так чтобы верхние болты крепления кронштейна к блоку мотора оказались выше лонжерона. При этом не порвать патрубки возле радиатора.

Открутить передний болт кронштейна головкой на 16.
Для откручивания заднего болта кронштейна понадобится удлиненная (свечная) головка на 16. Иначе к нему добраться трудно.

Ослабить гайку натяжного ролика и повернуть его для ослабления ремня ГРМ.


Снять кронштейн поз 26.


87924_12.jpg


Снять ремень ГРМ начиная со шкива помпы.

Заменить помпу.

Для замены помпы сливать антифриз нежелательно. На таких моторах это делается через патрубок маслоохладителя и процедура достаточно неудобная. Нужно открутить болты крепления помпы, вынуть старую и быстро вставить новую. Оригинальная помпа имеет пластмассовую крыльчатку, которая иногда разрушается. Я поставил помпу Хепу с металлической крыльчаткой.
При замене помпы пролилось около 2-х литров антифриза.

Заменить ролики поз. 3, 12, 14, болт поз. 20, гайки поз.13 и 15 – на рисунке болт изображен ошибочно.


Работы по регулировке зубчатого ремня принципиально разрешается производить только при остывшем двигателе, так как положение указателя натяжного элемента меняется в зависимости от температуры двигателя.

Натяжной ролик должен быть закреплен стопорным штифтом -T10115- и зафиксирован на правом упоре.

Распредвалы должны быть зафиксированы стопорным штифтом -3359-.

Коленвал должен быть зафиксирован с помощью фиксатора коленвала -T10050- или фиксатора коленвала -T10100-

Повернуть шестерни распредвалов в продольных пазах по часовой стрелки до упора.

Зубчатый ремень уложить на шестерню коленвала, натяжной ролик и шестерни распредвалов и обгонные ролики.

В последнюю очередь надеть зубчатый ремень на шкив зубчатого ремня насоса охлаждающей жидкости.

Установить кронштейн (опору) двигателя (поз. 26) снизу и затянуть нижний крепежный болт.

Домкратом отрегулировать положение кузова так, чтобы можно было увидеть стрелку натяжного ролика.

Открутить крепежную гайку натяжного ролика и извлечь стопорный штифт -T10115-.
Обратить внимание на надлежащую посадку натяжного ролика в задней части кожуха зубчатого ремня -стрелка-.


87924_13.jpg


Теперь осторожно вращать натяжной ролик с помощью Г- образного шестигранника (или ключа Т1020) по часовой стрелке, пока стрелка указателя натяжения не окажется посередине промежутка опорной пластины.
Обратить внимание на то, чтобы крепежная гайка не поворачивалась вместе с ним.


87924_14.jpg


Крепко держать натяжной ролик в этом положении и затянуть крепежную гайку натяжного ролика, как следует далее: 20 Нм + довернуть на 45° (1/8 обор.).

Мне не удалось применить динамометрический ключ, им туда не подлезть. Затягивал от руки накидным ключом на 15. Правильно установить указатель получилось примерно с 5-й попытки.

Следующий пункт я не выполнял. Потому что ремень натянут очень сильно.


Установить контропору -T10172-, как показано на рисунке. Нажать контропору -T10172- в направлении стрелки и зажать натяг шестерни распредвалов.


87924_15.jpg


Удалить стопорные штифты -3359- и фиксатор коленвала -T10050- или фиксатор коленвала -T10100

Повернуть коленвал на 2 оборота по часовой стрелке и снова установить первый цилиндр перед положением верхней мертвой точки.

Зафиксировать ступицу -A- от вращения в направлении вала двигателя с помощью стопорного штифта -3359-.
Проконтролировать:

Ступицу -B- можно зафиксировать стопорным штифтом -3359-.

Коленвал можно зафиксировать фиксатором коленвала -T10050- или фиксатором коленвала -T10100

Стрелка натяжного ролика находится посередине или макс. на 5 мм правее промежутка опорной пластины

Затянуть два верхних болта опоры двигателя с моментом 45 Нм.

Установить нижнюю и среднюю часть защитного кожуха зубчатого ремня.

Установить ременной шкив: Момент затяжки: 10 Нм + довернуть на 90° (1/4 обор.)

Прежде чем устанавливать опору агрегата все винты кронштейна двигателя должны быть затянуты с предписанными моментами затяжки.

Установить опору агрегата двигатель / кузов заменить крепежные болты.
(Я не менял уже на втором авто)

Прикрутить опору силового агрегата к кронштейну двигателя (стрелки), для этого отрегулировать домкратом высоту кузова так, чтобы посадочные поверхности соприкоснулись. Момент затяжки: 60 Nm + 90°

НЕ устанавливать верхнюю часть защитного кожуха зубчатого ремня – эта операция будет последней.

Установить натяжной элемент поликлинового ремня: Момент
затяжки 25 Нм.

Надеть поликлиновой ремень

Дальнейшая установка и сборка выполняется в последовательности, обратной снятию. При этом нужно учитывать следующее:

Обратить внимание на надежность крепления топливных шлангов.

Не менять местами нагнетательную и сливную магистраль (сливная магисталь синяя или с синей маркировкой, нагнетательная магистраль - черного цвета).

При монтаже трубок наддувочного воздуха следить за надежностью посадки фиксаторов.

Теперь самое интересное, то чего нет в Эльзе.

Заводим мотор.

Подключаем VAG-COM посредством вот такого адаптера:


87924_16.jpg


VAG COM HEX CAN USB Сканер для диагностики автомобилей группы VAG (VW, Audi, Seat, Skoda) начиная с первых марок, поддерживающих компьютерную диагностикуи заканчивая автомобилями с шиной CAN (некоторые автомобили с 2004 … 200х г). Программа поставляется на английском языке.

Подробнее например тут: https://vwts.ru/forum/118427.html

Входим :
1. Двигатель
8. Измерительные блоки
Включаем группу 4 и смотрим в 4-е окошко (нижнее правое)
В этом окошке угол синхронизации коленвала и распредвала впускных клапанов.
Допуск на отклонение от -6 до +6 градусов.


87924_17.jpg


У меня получилось минус 2 градуса.

Для того чтобы отрегулировать в ноль следует проделать следующие процедуры:

Проворачиваем стартером двигатель так, чтобы распредвалы встали примерно как на картинке. Фиксаторы вставлять не нужно.

Отпускаем болты поз. 2

87924_10.jpg



Одеваем на болт распредвала В (впускных клапанов) накидной ключ на 18 желательно подлинее.
Крутить его лучше не пытаться. Нужно легонько ударить легким молоточком (я стучал малым динамометрическим ключом J )

Для компенсации отрицательного угла нужно повернуть распредвал по часовой стрелке.

После затягиваем болты поз. 2 и снова заводим мотор – смотрим угол.

Я попал в ноль, повторив процедуру раз 15…

При компенсации угла -2 градуса мне не удалось визуально заметить смещение распредвала относительно шестерни. Метки ставить думаю бесполезно.

Вот что видно в окнах на шестернях распредвалов.

Вал впускных клапанов соответствует мануалу ( снято через зеркало)


87924_18.jpg




Вал выпускных клапанов (не соответствует мануалу) так собрали на заводе. Изображение фланца распредвала, видимое в зубчатом окне не соответствует рисунку из Эльзы L. Где прокол не понятно. Шестерню с распредвала я не
снимал.

87924_19.jpg




Ниже в зеркало видно указатель натяжного ролика. Со старым ремнем он стоял возле левой кромки пластины которая находится под ним. При этом синхронизация РВ и КВ в группе 4/4 равнялась нулю.

87924_20.jpg

Моменты затяжки можно найти тут:


Старый ремень ГРМ, и большие ролики были в идеальном состоянии. Помпа и малый ролик имели ощутимый рукой радиальный люфт. Пробег составил 95 000 км. Думаю менять ГРМ можно и согласно мануалу при пробеге 120 000 км. При этом большие ролики можно не менять.

Хочу поблагодарить уважаемого Spark, который является автором англоязычного лейбл файла для этого мотора, за помощь в освоении диагностики.

Особую благодарность хочу выразить уважаемому Nik1958 за бесценные консультации, без которых я бы не осмелился на эту работу.

Низко кланяюсь в ноги Уважаему Admin за помощь в оформлении отчета.


Фиксатор КВ оказался удачным, но поставить правильно его я так и не сумел. Его зубы не совпали с зубами шестерни КВ но свою функцию он выполнил. Пришлось поставить его чуть криво. Вот так:


90694_01.jpg


Позже добрый человек с ником alexey63 подсказал, что фиксатор нужно вставлять с торца шестерни а не с верху. Большое спасибо Алексей.


90694_03.jpg


OL@G4 11.08.2008

Дополнение от 04.2009
Можно обойтись без компа. Недавно ВАГ выпустил доп инструкцию:

Нужно снять тандемный насос и в торце распредвала будет паз как в старых добрых дизелях. Вставляем планку и получаем угол синхронизации в пределах 0,5 градуса. Всем Удачи...

--------------------
Гольф 5 2,0 TDI (BKD) 2005
Украина, Киев N50 20.747 E30 34.930

P.S. от Админа - отчет добавлен на сайт:
Замена ремня ГРМ на двигателе BKD в Фольксваген Гольф 5 (1K) 2,0 TDI 16V
Спасибо! :thankyou2: :hat:
 
:dance2: Всем привет.

Поменял ГРМ на своем авто (VW Touran Higline, 2008 г. 2.0 TDI (BKD), DSG (6 ступ. мокрая) ).
Хотелось бы сделать парочку маленьких поправок. Кто будет менять, полезно учесть данные поправки.
1. Для того чтобы взвести и застопорить натяжной ролик ремня генератора – необходим ключ накидной либо рожковый не на 17, а на 16 (по крайней мере у меня на 16).
2. Для того чтобы было проще одевать и натягивать ремень ГРМ лучше сразу отпустить болты на 13 (6 шт.) на шкивах распредвалов (валы обязательно должны быть зафиксированы стопорами), а после прокручивания валов (не менее 2-х оборотов) – для проверки совпадения меток – после этого, окончательно затянуть болты с моментом 25 Нм :rtfm: .
3. У меня 6-ти гранная головка на 19 на болт коленвала не налезла (наверное нужна 12 гранная), так, что я прокручивал валы шестигранной головкой на 20.
4. После замены ГРМ, когда я первый раз завел двигатель, в 4-й группе угол рассогласования получился -3.9 град на ХХ, при добавлении оборотов до 2000-2200 об/мин увеличивался до -4,4 град (у меня -3.9 град было и до замены, с увеличением до -4.4 град). После корректировки в 0 град (кстати попал попал с первого раза – наверное повезло) никаких отклонений нет – пробовал до 4000 об/мин !!!

На первой странице форума написано – цитата: “Для компенсации отрицательного угла нужно повернуть распредвал по часовой стрелке” (в теории все вроде верно), но я поворачивал распредвал впускных клапанов против часовой стрелки !!! (ошибся первый раз, может я конечно и не прав, странно все это - или я чегото не понимаю o_O :wall: ) – и угол поменялся с -3.9 град в 0 град. Давайте еще этот момент проверим и вынесем свой вердикт, а то чудеса какието у меня произошли :santa: :santa: :santa: .

На замену ГРМ ушло суммарно 12 часов вдумчивой и неспешной работы (делал по вечерам – 3 вечера подряд после работы).

Огромное спасибо автору за первоначальный фотоотчет !!! :drinks:
 
А что ты наблюдал в окне шкива выпускных клапанов? Я наблюдал вот что:


87924_19.jpg


и писал об этом в исходном отчете, пока никто не обратил на это внимание :(.
 
Честно, я не заморачивался, но все-таки в окне выпускных клапанов у меня все было нормально, а вот в окне впускных клапанов не лез стопор и метки в окошке не было видно.
Делал так:
1. Поставил стопор коленвала.
2. Стопор в шкив “выпускного” распредвала.
3. Стопор в шкив “впускного” распредвала – не лез (лезло сверло Ф5.0 мм, а сверло Ф5.9 мм - не лезло) – пришлось отпустить три болта на 13 чтобы вставить сверло Ф5,9.

Кстати вроде здесь писали, но если что повторюсь – пробовал засунуть сверла Ф6.0 мм, засунуть можно – но вот высунуть сложно :blum:.
 
SergeyLTD написал(а):
Честно, я не заморачивался, но все-таки в окне выпускных клапанов у меня все было нормально...

Как понимать все нормально????? Ты туда (в окно шкива выпускных клапанов) просто не заглядывал, или метка в окне шкива соотвтствовала рисунку из ЭЛЬЗЫ?
 
andreydiesel написал(а):
Ну разговор почти профи - вы сами всё обьяснили по поводу ноля. Из этих соображений исходил и я - но закрепилось это именно практикой. Ведь оставалась мысль что возможна установка не на ноль - согласитесь! И всего-лишь два года назад я вёл очень большие дискуссии в нете по поводу нолика и ведь спорил и не верили (ауди.ру, кархелп и т.д.). Ведь дейстивтельно Фолькс не оставил даже намёков на эту инфу.
Суть отношений мастера с клиентом - надо чтобы кто-то из них доверял другому, иначе 50% времени уйдёт на обьяснения. Ваш отчёт занял времени не меньше самой работы. А что останется у меня для работы (в смысле время) :). Обьяснения тянут на целую книгу - или подразумевают некоторый уровень образования в данном вопросе.
Что происходит на практике - синхронизация -1 уже ведёт к расходу масла турбиной и двигателем - этого хватает за десяток другой тысяч километров уменшить проходимость катализатора почти в два раза, добавьте сюда нашу соляру и получите совсем немного жизни оного. В +1 появляется дымность на некоторых режимах работы - а это несгоревшее топливо - эфект тот-же правда за большее количество км. А уменьшение проходимости ката - увеличение температуры на турбине, увеличения прорыва газов через кольца - и получаем ускоренный износ всей связки - турбина + мотор. И это нарастающий в геометрической прогрессии процесс.
Отчёт ваш дело конечно хорошее - но для профессионала ничего не даёт, а для любителя даёт возможность наделать глупостей :), - это как бы две крайности вашего отчёта. Есть и середина  - но только для растущих рук из правильного места и не новичка в этом вопросеЮ согласитесь!

Доброго Вам всем дня! Большой Вам всем респект. Просто все суппер!!! Много полезного от Вас узнал. Спасибо всем большое! Я не профи, просто 12лет эксплуатирую дизельные авто и за эти годы просто в них влюблен. Все эти годы не везет мне с мастерами, кто-то халтурит, кто-то не доучился, а другие просто попали в мастера, что бы на хлеб насущный себе заработать. Вот и приходилось все постоянно переделывать, благо частный дом. Да и просто мне это интересно, хотя сам я электронщик. Занимаюсь в удовольствие себе и работаю только на себя. Вот и получается все ремешки, да и по серьезней что-либо все как то все дома делаю. Это просто присказка, сказка впереди.
Прошу Вашей помощи или совета.
Вот поменял я свой дизелек 1.9TDI ASV, на заведомо не исправный 1.9TDI AWX. Масло говорили на нем начало быстро уходить, тяга пропала, потом обороты у машины начали самопроизвольно расти ну и оставили машину в покое бывшие хозяева. Вот я и поменялся на кота в мешке, конечно предварительно проанализировав всю ситуацию. Притащили ее на портале занимался потихоньку. Сделали капиталку на турбину, слил масло с глушителя около 2литров. После эксплуатации начал расти уровень масла в двигателе. Поменял уплотнительные кольца на НФ, соответственно все расходники и ремни, кроме ГРМ. (с виду он как новенький был,). После эксплуатации авто началось нечто страшное:
1. после прогрева машины начинал валить дым с запахом масла, который практически пропадал после 4-6минут работы на холостых оборотах.(да, выгорало масло вроде, как нормально) Длится это уже около трех недель пробежал около 600-650км. Конечно дыма стало в десятки раз меньше, но все равно на этапе эксплуатации он присутствует. Если двигаться по ровной дороге и не поднимать обороты выше 1900об.мин, то до дыма после прогрева авто нет. Если при эксплуатации держать обороты 2200-2700, то после прогрева на 90град. появляется заметный дымок, который так же пропадает при работе на холостых оборотах.
2. Бортовой компьютер показывает расход топлива на хх оборотах 1.0-1.1л.ч, при езде по городу 13-13.3л.ч. На самом деле же если верить датчику топлива расход по городу составляет 7-7.5л. на 100км. Машинка довольно резвая, но вижу в чем то есть проблема. Недавно делал пару раз диагностику на Bosch сервисе и у официалов сказали проблем ни каких нет. Хотя специалистов по дизелям у них нет. У меня есть OBD-2, на днях решил поучиться с ним работать, проверял синхронизацию 4окно 4 группа VAG показал данные 0.6 после работы 20-30 минут на холостых обор. как- то данные прыгали на 0 на 0.6 на 0 потом остановились на 0. Опыта работы с VAG у меня нет опираюсь на опыт работы форумчан. Сегодня с утра решил опять посмотреть синхронизацию по VAG у. На холостых оборотах получил опять показания 0.6 при температуре 70град. Прогреть больше не хватило времени. Так вот когда сегодня почитал Ваше воззрение я подумал может у меня масляный дымок после прогрева это уже не выгорание масла из глушителя а проблема зажигания. (хотя по вашим данным проблема с маслом должна быть когда синхронизация ушла бы в минус).
Если будут какие-либо рекомендации по моим вопросам буду очень признателен и благодарен.
(ну нет у нас специалистов по таким дизелям)
:wall:
 
Забыл написать проверял синхронизацию РВ и КВ.
РВ выставил на стрелку, которая находится с правой стороны пластиклвой защиты.
там рядом 2 буквы, а КВ смотрел в открытом окне на маховике там риска точно совпала с нижнем краем окна. Информацию по метке маховика нигде не встречал. Счел такие показания правильными.
 
Ищи прогу под названием ELSA, Устанавливай, и учиться учиться и учиться. Найти лейбл файл по своему мотору и попытайся понять физический смысл величин, которые ты наблюдаешь в измерительных блоках. Сравни наблюдаемые величины с требуемыми.... Потом будут вопросы - задавай. Была бы охота и станешь спецом по таким дизелям в ваших краях. :hat:
 
OL@G4 написал(а):
Ищи прогу под названием ELSA, Устанавливай, и учиться учиться и учиться. Найти лейбл файл по своему мотору и попытайся понять физический смысл величин, которые ты наблюдаешь в измерительных блоках. Сравни наблюдаемые величины с требуемыми.... Потом будут вопросы - задавай. Была бы охота и станешь спецом по таким дизелям в ваших краях. :hat:

Ну и на этом спасибо !
 
Привет.
подскажите какой мне нужен фиксатор коленвала для моего B6.
2006г. вин WVWZZZ3CZ7E086410
мотор 2.0 tdi, BMR, универсал, РКПП (JMA).

T10100 или T10050.
также волнует вопрос по комплекту ремня ГРМ и роликов с водяным насосом
есть модификации с 6 или 7 в VIN.
на exist-е определил что мне нужны вот эти:

03G 198 119 A - ремкомплект ГРМ (ремень + ролики).
или отдельно:
03G 109 119 - ремень ГРМ
03G 109 244 A- ролик обводной 80мм.
03G 109 243 -натяжной ролик
038 109 244 J -паразитный ролик40мм

03G 121 011 X - водяной насос


Все фильтры (салон угольный, масло, топливо, воздух )
071115562C -масло фильтр
1K0 129 620 D -воздушный фильтр
3C0 127 434 -топливный фильтр
1K1 819 653 B -салон угольный
кто мне подскажет, верно ли я подобрал запчасти для автомобиля?
спасибо!
 
OL@G4 написал(а):
Ищи прогу под названием ELSA, Устанавливай, и учиться учиться и учиться. Найти лейбл файл по своему мотору и попытайся понять физический смысл величин, которые ты наблюдаешь в измерительных блоках. Сравни наблюдаемые величины с требуемыми.... Потом будут вопросы - задавай. Была бы охота и станешь спецом по таким дизелям в ваших краях.  :hat:

Доброго дня!
прошу совета, вот уменя синхронизация теперь по валам читый 0.0, раньше был 0.6-0.0
Но расход все таки большой по городу средний показывает 12.8 литров.
Расход холостого так же большой показывае 1.2литра.
Динамика у машины не плохая, но на низах чуствуется тупит.
Наткнулся вот на форум пишет один, что синхронизация у него была 0.0, а ГРМ, на зуб не попадал. Такое разве может быть, разве синхронизация 0.0 это показатель правильности установки ремня?
И где все таки должна быть метка на маховике в открытом окне кожуха коробки.
http://passat-b5.ru/showthread.php?t=165456
 
Показометру расхода на приборке доверять не стоит. Он погоду показывает.
Расход нужно считать сжигая полной бак, разделив количество топлива на пробег по одометру. Тут на сайте навалом отчетов по замене ГРМ в подобных моторах. Почитай. Метку на маховике искать очень неудобно. Лучше проверь со стороны ремня.

История по ссылке абсолютно реальна... Козлы....
 
Доброго дня!
Ну вот начал менять ГРМ с надеждой, что с меткой ошиблись, но не повезло все установлено правильно.
Что еще смотреть даже не знаю. Расход бортовой компьютер показывает правильно 12.5 - 13.5 проверял заливкой топлива под горлышко.
В режиме холостых оборотов показывает 1.1 -1.2 литра. Как то пробовал синхронизацию уводил на 2.5 не помню в плюс или минус, так вот рассход холостого хода падал аж на 0.7л.
Ну ездить с такими показателями я что-то не стал вернул обратно.
Я думаю может у меня катализатор забитый масло много через него прошло, глушак аж 4месяца выгорал, почти 4тысячи км после этого пробежал.
Хотя расход холостого хода заэто время ни куда не сдвинулся.
Валюметр по VAG com показывает все в норме, температурные датчики тоже в норме.
Вот такой разброс на форсунках -1.20 1.24 0.01 -0.50.
Компресию не мерил.
Будут ли какие мысли, что еще глядеть.


 
OL@G4 написал(а):
Ищи прогу под названием ELSA, Устанавливай, и учиться учиться и учиться. Найти лейбл файл по своему мотору и попытайся понять физический смысл величин, которые ты наблюдаешь в измерительных блоках. Сравни наблюдаемые величины с требуемыми.... Потом будут вопросы - задавай. Была бы охота и станешь спецом по таким дизелям в ваших краях. :hat:

Какой версией Эльзы пользуешься?
 
OL@G4,спасибо за отчет.
Про синхронизацию.Машину покупал новой в 2008,но меня бесил (по сравнению с VW-ми знакомых) расход на ХХ- 1,0-1,1 л/ч!Дилер сказал все в норме. К туповатости дизеля я привык,до этого были только бензиновые двигатели.
Сделал синхронизацию,вывел нолик,правда не с первого раза,несколько раз ноль на ХХ переходил после 2000-3000 об/мин в -1 или 1,потом удалось поймать "устойчивый" нолик,он уходит в -0,5 после 5000 об/мин.Расход на ХХ показывает 0,7 л/ч!!! Выехал на дорогу-машину будто подменили, мгновенный отклик на педаль,приемистость,как будто еду в режиме S (у меня DSG),двигатель легко набирает обороты под нагрузкой!
Думаю никакого нолика с завода не стояло,толи Шкода-второй сорт, толи никто его и не ставит там.
Года 2 назад проехался на Киа Сид 1,6D МКПП,так мне показалось,что он мощнее моего 2,0;а вот сейчас все встало на свои места.
PS на выпускном РВ у меня такая же картина как на твоей фото.
 
Всем здравствуйте! Менял на сто грм+2ролика+гидронатяжитель,помпа сказали ок. Пробег 292000км.1.9тди 2002г.аuy.ничего не регулировали,сказали не надо,А НАДО ЛИ ? Показатели все в норме.Будте любезны объясните.спосибо
 
МАС написал(а):
PS на выпускном РВ у меня такая же картина как на твоей фото.

Спасибо! Это единственный ответ на мой вопрс. Цифры расхода топлива на ПОКАЗОМЕРЕ приборки ни о чем не говорят. Можно не обращать на них внимание. На заводе синхронизацию ставят в нолик посредством фиксатора распредвала. Если там не нолик, значит кто то уже колхозил после завода.
 
OL@G4,машину брал новой в салоне,масло у дилера меняли при мне, потом менял сам,никто там не лазил,посмотри на свои фото,болты на шкиве распредвала сразу видно по граням что их откручивали.
У меня после первого откручивания-затягивания стали как у тебя(глянец на гранях,незначительные замятости), ключ комбинированный,гедор.Уйти нолик не мог,т.к. машина была изначально тупая,как сибиский валенок,примерно после 10000км чуть поживее стала,а сейчас я как будто чип тюнинг сделал.Собирают эти машины вьетнамцы(не шутка).В немецкое качество давно уже не верю.
 
Димон из рб написал(а):
Всем здравствуйте! Менял на сто грм+2ролика+гидронатяжитель,помпа сказали ок. Пробег 292000км.1.9тди 2002г.аuy.ничего не регулировали,сказали не надо,А НАДО ЛИ ? Показатели все в норме.Будте любезны объясните.спосибо

Очень часто на СТО(даже серьезных в Германии), ремни меняют без фиксаторов по маркеру. Так что контроль 0 в синхронизации нужен.
 
МАС написал(а):
OL@G4,машину брал новой в салоне,масло у дилера меняли при мне, потом менял сам,никто там не лазил,посмотри на свои фото,болты на шкиве распредвала сразу видно по граням что их откручивали.

Это я сам болтам головы накрутил, а потом делал фото. Раз 15 откручивал, пока попал в нолик. С завода стоял нолик. То что моторы собирают вандерлоги на заводе для меня не новость. На прошлом мотре обнаружил перевернутый на 180 градусов один из шатунов при переборке своими руками в Фольксваген Гольф 1998 года. Самое интересное что после переборки того мотора он, в отличие от нового, стал все процессы регулирования выписывать красивыми синусоидами, чего я никогда не наблюдал на новых моторах от вага :(...
 
Назад
Сверху Снизу