Датчик Холла уже второй ломается

Stranger21 написал(а):
ну вроде чуть поменьше напряжение выходное
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если влепили наш коммутатор с НАШИМ выходным транзистором - так и должно быть ;)
Только не советую менять сопротивления токовой регуляции без его замены на BU - просто сгорит... :)
 
хз наш или не наш... не разбирал... у мя просто два камутатора куплено ну типо только чуть чуть навроченые (только многоискровой запуск) для дальнейшего перехода моника на без трамблерную систему.. ну вот с ним и экспиремнтировал... (теперь у мя в багажнике валяеться не только вторая ВАГ катушка но и коса+катушка+мутатор ВАЗ уже распаяные под ВАГ )... сеня черт бензонасос сдох... тороплюсь... 100--120.. пыряет норм.... лечу... и бррррррррр... ))) .. 3 секунды на диагностику .. 5 минут на замену насоса "насоплях" .... пыряю дальше ) тока весь воняю бензином )))
стерся напроч якорь до пластика как показало вскрытие .. терь у мя трабла срочно надо найти запасной ) причем на халяву)
интерсено че будет еси я приеду на диагностику на ВАЗ ))) ... надо будет прикалоца)
 
michael_home написал(а):
P.S. Или VW не додумали малость - или таки U2227 - не является полным функциональным аналогом L497, хоть по тому же фронту и срабатывает... :mad:
Нажмите, чтобы раскрыть...

На основании чего такие выводы?
P.S.Хотя сами по себе сомнения -это тоже хорошо. :)
 
michael_home написал(а):
Для прямого управления катушкой - да, понятно. Для управления стандартным коммутатором с дарлингтоном, повторюсь - длительность управляющего импульса должно составлять ~1/3 периода следования.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Какое отношение имеет схема Дарлингтона и почему должно ... 1/3? Без состаного транзистора,или при соотношении 1/2, или 1/5 совсем нельзя?

Ездите спокойно, а если маслянную катушку (разумеется, не от контактной системы  ) поставите - думаю, вообще задумываться далее и не будете - ведь, как здесь серьезно считают - от скважности ничего в работе коммутатора не зависит... 
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ставил я коммутатор от 08, катушку от 05, трамблер с ДХ от троечного двигателя, откорректировал ограничение тока на 4 ампера и ездил на этой пятерке. Видимо все это работало при Вашем отсутствии, сейчас бы не работал.
 
epson написал(а):
Почему меняется длительность выходного импульса(и скважность) с выхода мозга?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Сдвигом фронта импульса (или в данном контексте можно сказать изменение скважности, причем скважность может отличаться при одной и той же частоте следования импульсов ДХ, в зависимости от нагрузки двигателя) ЭБУ корректирует УОЗ, т.к. период следования импульсов и начальный угол жестко задает ДХ.
 
epson написал(а):
P.S.Хотя сами по себе сомнения -это тоже хорошо. :)
Нажмите, чтобы раскрыть...

:LOL: Вы намекаете на поговорку - "не сомневается только дурак"? :LOL:
Я - человек сомневающийся и перепроверяющий даже себя самого, что, собственно в этой ветке и очевидно...;)
Но конкретно в посеянных сомнениях - полная заслуга Stranger21 :) Его стремление к совершенству. Его фраза - "Работает то работает - но может работать еще лучше"... Т.е. при скважности 3 - оптимальный режим работы коммутатора, при увеличенной скважности (как мы видим) работать-то работает, но с перегревом...
epson написал(а):
На основании чего такие выводы?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Из теории - метод двойного интегрирования на одном периоде...
Или - из даташита L497, поскольку этот метод там и применен. При этом методом однократного интегрирования меряется частота (точнее каждый отдельно взятый период следования), да и сдвиг заднего фронта - УОЗ так же не обходится без этих методов... ;)
 
AKD2 написал(а):
Сдвигом фронта импульса (или в данном контексте можно сказать изменение скважности, причем скважность может отличаться при одной и той же частоте следования импульсов ДХ, в зависимости от нагрузки двигателя) ЭБУ корректирует УОЗ, т.к. период следования импульсов и начальный угол жестко задает ДХ.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я имел ввиду, чтобы свой вопрос сформулировал michael_home.
О том что мозг занимается коррекцией УОЗ я писал сразу.Я немного не пойму сомнений michael_home.
 
Попробую проще.
Принцип искрообразования везде одинаковый, исполнение разное.



Начальное состояние.



Запитка током первичной обмотки.
Время запитки током первичной обмотки катушки зажигания, всегда константа,
Не больше и не меньше при любых оборотах двигателя.
Величина и время импульса всегда постоянна и определяются типом коммутатора.
Отсюда коммутатор подбирается под определенную катушку.
В некоторых современных схемах напряжение на первички 400 В.



Коммутатор разрывает цепь.



Искра.

p/s Считать скважность импульсов в данном случае не корректно.
Систему можно рассматривать как генератор случайных импульсов, и считать скважность например как распределения вероятностей по Пуансону.
 
GAS_VW написал(а):
Время запитки током первичной обмотки катушки зажигания, всегда константа,
Не больше и не меньше при любых оборотах двигателя.
Величина и время импульса всегда постоянна и определяются коммутатором. 
Нажмите, чтобы раскрыть...

o_O
Уважаемый, Вы противоречите сами себе...
GAS_VW написал(а):
p/s Считать скважность импульсов в данном случае не корректно.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Именно по разным фронтам первичного импульса и запускаются две интегрирующих цепочки коммутатора...

P.S. А законы распределений - тут вообще не при чем... Вы бы еще здесь электрон в потенциальной яме вспомнили... ;)
 
epson написал(а):
Я немного не пойму сомнений michael_home.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я привык думать, что VW тех годов выпуска еще не полностью перешел на удовлетворение "потребительского общества"...
Ведь совершенно не сложно было сохранить скважность по выходу... :unknw:
 
michael_home написал(а):
Или VW не додумали малость - или таки U2227 - не является полным функциональным аналогом L497, хоть по тому же фронту и срабатывает... :mad:
Нажмите, чтобы раскрыть...

Так вот. После анализа графиков (Еще раз - спасибо любезной помощи SerVag) можно сделать вывод о том, что U2227 не является полным функциональным аналогом L497... B)
ЭБУ по своему выходу фиксирует длительность выходного (сдвигаемого по отношению к входному с ДХ при регулировки УОЗ) импульса на уровне 5 мс независимо от частоты вращения. Этот факт означает, что в U2227 нет необходимости для применения метода двойного интегрирования, применяемого в L497.
Это так же означает, что инженеры VW ни в чем не ошиблись, а 100% замена "усилителя" 8-м коммутатором возможна в случае восстановления скважности 3 в выходном сигнале с ЭБУ.

Хотя, как справедливо пишет AKD2 и так все неплохо работает...(моя практика - сухая 8-ая катушка вылетела всего за 1 год)

Мой респект 2 Stranger21 :hat:

2 epson Некоторые сомнения, конечно, остались... :)

P.S. Пошел думать над схемкой восстановления скважности...
 
айда лучше подумаем как програмку написать для выкидывания трамблера нафиг... тудаже и востановление скважности засунем и поставим два 8х камутатора )
 
michael_home написал(а):
Так вот. После анализа графиков (Еще раз - спасибо любезной помощи SerVag) можно сделать вывод о том, что U2227 не является полным функциональным аналогом L497... B)
Нажмите, чтобы раскрыть...

И ведь в самом деле так.Если пойти от обратного и подставить в графики работы L497(которые есть в даташите) вместо входного сигнала от датчика холла сигнал с мозгов(из графиков SerVag), то картина получается не очень хорошая.
айда лучше подумаем как програмку написать для выкидывания трамблера нафиг... тудаже и востановление скважности засунем и поставим два 8х камутатора )
Нажмите, чтобы раскрыть...

А почему не пойти по пути использования того, что есть скажем в том же Пассат В5(с двиг. 1,8)? Там четырёхканальный коммутатор(четыре входа, четыре выхода), четыре катушки.Конечно, если финансово это будет оправдано и есть возможность где взять б\у.
 
epson написал(а):
И ведь в самом деле так.Если пойти от обратного и подставить в графики работы L497(которые есть в даташите) вместо входного сигнала от датчика холла сигнал с мозгов(из графиков SerVag), то картина получается не очень хорошая.
Нажмите, чтобы раскрыть...

+1
Я так и шел - методом от противного, в допущении, что U2227=L497, но при этом со стабилизацией в L497 концы с концами и не сходились...
epson написал(а):
А почему не пойти по пути использования того, что есть скажем в том же Пассат В5(с двиг. 1,8)? Там четырёхканальный коммутатор(четыре входа, четыре выхода), четыре катушки.Конечно, если финансово это будет оправдано и есть возможность где взять б\у.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Для меня, лично, смысла нет.


А восстановить скважность просто следующим алгоритмом (схемку - позже) по моментам времени:
1. По отрицательному фронту ДХ начинает считать в + реверсивный счетчик
2. По отрицательному фронту мотроника счетчик останавливается, а на выходе формируется отрицательный фронт.
3. По положительному фронту ДХ счетчик начинает считать в - (разумеется с той же частотой)
4. По наступлению переноса в счетчике (по достижении нуля) на выходе формируется положительный фронт импульса.

Поскольку особой точности восстановления скважности не нужно (фронты - отдельно на 561ТМ2), достаточно на максимальную задержку (50мс/3=16мс) предусмотреть емкость в 255 импульсов = 2 шт 561ИЕ11.
 
мысль примерно понял.... (хатя от остутсвия работы мы опять малость "пообедали") .. думаю на ПИКе будет все достаточно просто... использовать готовое не имею возможности так как это опять надо все б/у искать да ипеределок столько что аш ппц.. проще тогда уш полностью распреденый впрыск поставить... и канешно же от фолька всю электроную часть ибо совковые инжи это просто бред сумашедшего...особо класика...
 
michael_home написал(а):
А восстановить скважность просто следующим алгоритмом (схемку - позже) по моментам времени:
Нажмите, чтобы раскрыть...

А если просто инвертировать "взад" сигнал с мозга и немного сдвинуть зажигание?
 
epson написал(а):
А если просто инвертировать "взад" сигнал с мозга и немного сдвинуть зажигание?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не годится.
При инверсии Вы меняете рабочий задний (отрицательный) фронт импульса на передний, но его длительность как была, так и останется равной 5 мс. Следовательно скважность Вы никак не изменили.

Более того, просто так сдвигать УОЗ нельзя - постоянный временной фиксированный сдвиг в 5 мс - это РАЗНЫЕ углы на разных частотах вращения...
5 мс - это, в принципе, предел не импульса, а периода на 6000 об = 200гц (Период = 180град)... При этом максимально возможная регулировка УОЗ в ЭБУ мотроника ~ 60град (по литературе = 50 град)...

P.S. Только интегрирование на периоде... :rolleyes: Как Вы наверно уже поняли, роль интегратора в цифровом варианте реализации исполняет счетчик импульсов... ;) На Pic можно просто таймер запускать...
 
michael_home написал(а):
Следовательно скважность Вы никак не изменили.
Нажмите, чтобы раскрыть...

:confused:
Немного неточно. Для L497 Вы таким образом просто изменили зависимость скважности от частоты на обратную. Для L497 как раз не должно быть зависимости скважности (или заполнения - для обратной величины) от частоты вращения. В штатной схеме это обеспечивается соотношением размеров шторок ДХ. Поэтому самое простое восстановление - фактический сдвиг сигнала с ДХ по сдвигу рабочего фронта регулировки УОЗ мотроником.
 
Конечно, это не окончательный вариант...



В качестве генератора можно задействовать оставшиеся 2 элемента ТЛ1 (можно вместо ТЛ1 поставить просто 6 инверторов), но лучше по-стабильней - на основе ИЕ5.
Итого - целых 6 корпусов...:mad: Переходить на аналог или на программы (Pic):unknw:

Критика и предложения приветствуются ;)
 
Так получше вроде:

[фото удалено хостингом...]
 
Войдите или зарегистрируйтесь для ответа.
Назад
Сверху Снизу