Датчик Холла уже второй ломается

michael_home написал(а):
1. Если мотроник при регулировании УОЗ меняет скважность - думаю, это основная причина такого частого пробоя коммутатора на VW.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет никакой связи, даже теоретической, между скважностью входных импульсов и пробоем коммутатора.
 
AKD2 написал(а):
Нет никакой связи, даже теоретической, между скважностью входных импульсов и пробоем коммутатора.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Какая уж тут глубокая теория - очевидность...;)

Две постоянные времени интегрирующих цепочек, про которые Вы так подробно писали выше, выбраны исходя из диапазона изменений оборотов ~600-6000, а их соотношение соответствует скважности входных импульсов ~3...

При изменении скважности импульсов меняется время стабилизации тока через катушку, следовательно за период следования - и средняя рассеиваемая (выделяемая при токе 12А) мощность как на приоткрытом транзисторе, так и на самой катушке. С учетом их конструктивного объединения (радиатор охлаждения общий) и не совсем удачного места расположения (плохо вентилируемого) следствием будет является - тепловой пробой.
В приведенных осциллограммах дигифанта - скважность меняется...

Где здесь - отсутствие прямой логической связи? :unknw:

P.S. Коммутатор 8-ки я тогда вынес на правое крыло, но хочу его все-таки вернуть на "старое" место - как в моноджетронике, а катушку, как уже и писал ранее, поставить масляную как менее подверженную к воздействию повышенной температуры.
При этом имея как образцовый сигнал с ДХ, так и сдвинутый фронт с выхода ЭБУ, довольно легко восстановить изначальную скважность во входном сигнале на коммутатор. Но мне надо точно знать, как именно ЭБУ сдвигает фронт... По второй осциллограмке дигифанта я этого не понимаю :unknw: Такое впечатление, что дурит само ЭБУ...
 
Попробуйте вначале разобраться в простом термине:

ЭДС самоиндукции катушки зажигания

А то у меня складывается впечатление, что вы не понимаете, как работает система зажигания.
 
GAS_VW написал(а):
Попробуйте вначале разобраться в простом термине:

ЭДС самоиндукции катушки зажигания

А то у меня складывается впечатление, что вы не понимаете, как работает система зажигания.
Нажмите, чтобы раскрыть...

:LOL:
Попробуйте сначала понять алгоритм работы коммутатора по английскому даташту L497...
А "магические заклинания" - оставьте для клиентов... :hat:
 
michael_home написал(а):
как именно ЭБУ сдвигает фронт... По второй осциллограмке дигифанта я этого не понимаю :unknw: Такое впечатление, что дурит само ЭБУ...
Нажмите, чтобы раскрыть...

мдя.... ну я просто в шоке от таких высказываний... то вы в соседних темах пишите как лехко и просто разобраться в прошивке мозга и картах УОЗ.... то тут вот хатите непонятно чего выяснить... как раз по этим картам УОЗ и сдвигает он все.. и пока не раскроеш эти карты никакими простыми измерениями никогда не поймеш что и как делает мозг...
ЗЫ и в какомже вы таком колхозном сервисе то были что вас там так сильно обидели то? Даже обидно бывает что существуют такие сервисы после каторых всех под гребенку стригут...
 
Stranger21 написал(а):
мдя.... ну я просто в шоке от таких высказываний... то вы в соседних темах пишите как лехко и просто разобраться в прошивке мозга и картах УОЗ.... то тут вот хатите непонятно чего выяснить...
Нажмите, чтобы раскрыть...

:)
Stranger21, я ведь выше написал вполне откровенно, что у меня есть два варианта как это выяснить, и оба требуют много времени... :( Да и мне не так интересно, в принципе, сами карты и алгоритмы - VW и так, думаю, оптимальные для этого двигателя заложил - меня интересует - действительно ли мотроник меняет скважность при регулировке УОЗ или нет.
Stranger21 написал(а):
ЗЫ и в какомже вы таком колхозном сервисе то были что вас там так сильно обидели то? Даже обидно бывает что существуют такие сервисы после каторых всех под гребенку стригут...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Stranger21, честно, к Вам бы поехал, но далековато будет. ;)
А по-большому счету - я, опять-таки честно написал, что услугами сервисов не пользуюсь, т.к. знаю, что сам разберусь во-всяком случае не хуже...
А опыт сталкивания, который таки у меня был - сплошь отрицательный. :mad:
Как нибудь - расскажу. Частично (но не с моей тогда машиной) уже написал - для Татьяны...

P.S. Но зря Вы считаете, что я на людей именно поэтому бросаюсь - просто обижать себя не позволяю... :confused:
 
ну чтоб это выяснить надо долго и упорно сидеть с осцилографом ..или дизасмблером... четобудет быстрее хз )... лично мну заметил такую особенность если по ВВ в машине какиенить траблы то катшка вылетает очень быстро... причем как правило вней вылетает усилитель... как и случилось с моей первой катушкой каторую я сча раздраконил -- центальный электрод в крышке толи плохо контачил ... толи прошивал... вывод выходной транзюк того (...
и еще.. если "искрить" как я люблю искрить то и ВАг и ВАЗ камутатор быстро нагреваеться... так что от скважности думаю есть смысл подумать что там могет быть не так....
 
michael_home написал(а):
Где здесь - отсутствие прямой логической связи? :unknw:
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вам уже GAS_VW посоветовал кое в чем разобраться. Самый тяжелый режим по перегреву для коммутатора максимально высокие обороты (на низких оборотах защищают те RC цепочки, перегрев вообще не реален), для 4-х цилиндрового двигателя с одной катушкой зажигания при 6000 об/мин период имп. зажигания 5 мсек, за это время надо успеть накопить энергию и поддержать длительность искры, и не нарваться на большие сквозные токи (ток самоЭДС не закончился, а надо открывать ключ, тут уже скважность вторична). Из-за параметров катушки зажигания и существует одна из причин т.н. "отсечки". При таких оборотах приоткрытого состояния выходного ключа не бывает. Он или открыт, или закрыт, тем не менее тяжелый режим из-за частоты повторения импульсов, надеюсь это учли при разработке. Коммутаторы выходят из строя как правило из-за неисправностей в высоковольтных цепях, из-за того же самоЭДС в режиме без нагрузки.
 
AKD2 написал(а):
... надеюсь это учли при разработке...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Как раз скважностью (соотношением тау интегрирующих цепочек) и учли.

И если она меняется относительно учтенных в коммутаторе значений (как раз в соответствии с параметрами катушки), то "самые тяжелые режимы" начнутся буквально с ХХ...

Для того, чтобы вести дискуссию - надо слЫшать оппонента... :unknw:
 
michael_home написал(а):
то "самые тяжелые режимы" начнутся буквально с ХХ...

Для того, чтобы вести дискуссию - надо слЫшать оппонента... :unknw:
Нажмите, чтобы раскрыть...

Какие катастрофические последствия может иметь изменение скважности от 3 до 2 (насчет 2, надесь сами посчитаете, если понимаете как работает система зажигания)? :) Оперируйте аргументами, чем давать советы, которые Вам бы больше пригодились?
Насчет тяжелого режима на ХХ, дорисуйте осциллограмму, извиняюсь, coil current для шести тысяч оборотов, вопросы сразу отпадут.
 
AKD2 написал(а):
Какие катастрофические последствия может иметь изменение скважности от 3 до 2 (насчет 2, надесь сами посчитаете, если понимаете как работает система зажигания)? :)
Нажмите, чтобы раскрыть...

Смотрите сами - мои осциллограмки - при меандре...
AKD2 написал(а):
Оперируйте аргументами, чем давать советы, которые Вам бы больше пригодились?
Насчет тяжелого режима на ХХ, дорисуйте осциллограмму, извиняюсь, coil current  для шести тысяч оборотов, вопросы сразу отпадут.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Конечно, проще заявить об отсутствии всякой связи, а потом требовать аргументации, когда связь обнаружилась...
Я ведь не знаю, в какую именно сторону изменяется скважность... Да собственно говоря - мне так никто и не ответил - меняется ли она ВООБЩЕ!

Знаю только одно - оптимальным режимом работы коммутатора является НЕИЗМЕННАЯ от частоты скважность на его входе...

P.S. А вторую осциллограмку дигифанта - может Вы попробуете объяснить?
 
осмелюсь немного несогласиситься что перегрев возможен только на высоких частотах... как раз таки наоборот... камутатор стоящий на авто грееться сравнительно низко.. на любых оборотах... да и к сведению высокочастотные преобразователи (БП компа) греються по стокльку поскольку... а вот их собраты выполняющие теже функции но на частоте 50гц греються мама не горюй... как я писал выше при моем ОЧЕНЬ низкочастотном "искрении" проводком оба камутатора и катушка достаточно быстро нагрелись .. из чего делаю вывод что низкая частота приводит к большему нагреву чем высокая... )
 
Stranger21 написал(а):
осмелюсь немного несогласиситься что перегрев возможен только на высоких частотах... как раз таки наоборот... камутатор стоящий на авто грееться сравнительно низко.. на любых оборотах... да и к сведению высокочастотные преобразователи (БП компа) греються по стокльку поскольку... а вот их собраты выполняющие теже функции но на частоте 50гц греються мама не горюй... как я писал выше при моем ОЧЕНЬ низкочастотном "искрении" проводком оба камутатора и катушка достаточно быстро нагрелись .. из чего делаю вывод что низкая частота приводит к большему нагреву чем высокая... )
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вам уже GAS_VW посоветовал кое в чем разобраться. Самый тяжелый режим по перегреву для коммутатора максимально высокие обороты (на низких оборотах защищают те RC цепочки, перегрев вообще не реален), для 4-х цилиндрового двигателя с одной катушкой зажигания при 6000 об/мин период имп. зажигания 5 мсек, за это время надо успеть накопить энергию и поддержать длительность искры, и не нарваться на большие сквозные токи (ток самоЭДС не закончился, а надо открывать ключ, тут уже скважность вторична). Из-за параметров катушки зажигания и существует одна из причин т.н. "отсечки". При таких оборотах приоткрытого состояния выходного ключа не бывает. Он или открыт, или закрыт, тем не менее тяжелый режим из-за частоты повторения импульсов, надеюсь это учли при разработке. Коммутаторы выходят из строя как правило из-за неисправностей в высоковольтных цепях, из-за того же самоЭДС в режиме без нагрузки.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Помоему о разных вещах говорите, один про коммутатор другой про трансформатор :)
А так, при режиме ХХ катушка нагревается больше из-за большей длительности импульса B)
 
Stranger21 написал(а):
осмелюсь немного несогласиситься что перегрев возможен только на высоких частотах... как раз таки наоборот... камутатор стоящий на авто грееться сравнительно низко.. на любых оборотах... да и к сведению высокочастотные преобразователи (БП компа) греються по стокльку поскольку... а вот их собраты выполняющие теже функции но на частоте 50гц греються мама не горюй... как я писал выше при моем ОЧЕНЬ низкочастотном "искрении" проводком оба камутатора и катушка достаточно быстро нагрелись .. из чего делаю вывод что низкая частота приводит к большему нагреву чем высокая... )
Нажмите, чтобы раскрыть...

Уважаемый, вы смешали всё в кучу. Постараюся без интегралов и попроще.
Высокочастотные БП компьютера работают в ключевом режиме, а их собратья инверторы, которые делают синус 220в/50Гц работают в линейном, поэтому и греются мама не горюй. Катушка будет больше греться при высоких оборотах чем на ХХ, потому что время накопления будет поддерживаться коммутатором одинаковым на любых оборотах от ХХ до отсечки, а импульсы будут чаще на высоких. А метод с ручным искрением абсолютно не подходит для того, что бы сделать вывод о том, что на малых оборотах катушка греется больше по причине того что импульсы выдаваемые дрожащей ручонкой не имеют чёткого периода и длительности и цепи которые осуществляют регулирование времени накопления не могут правильно отследить нужное время заряда катушки, тем более после того как закончили искрить катушка ещё 2 секунды под током.
ИМНО с выхода МОНОМотроника будет скважность 2, а вот скважность на катушке будет меняться в зависимости от оборотов (при исправном коммутаторе).
А сравнение с ДИГИфантом ИМНО может быть не корректным потому как некоторые ДИГИ имеют внутренний ключ и управляют катушкой напрямую, без коммутатора. Соответственно сигнал будет иметь скважность изменяющуюся с увеличением оборотов.
З.Ы. 2 proskurow И ты не прав ... :)
 
proskurow написал(а):
А так, при режиме ХХ катушка нагревается больше из-за большей длительности импульса B)
Нажмите, чтобы раскрыть...

Какого именно?
Если скорости нарастания тока в катушке - она постоянная, определяется величиной индуктивности и внутренним сопротивлением самой катушки... Время разряда? Так оно также одинаковое - основная функция коммутатора - стабилизация запасенной энергии в индуктивности в диапазоне изменений оборотов от 600-до 6000...
А вот от времени самой стабилизации - да, зависит.
А от чего зависит время стабилизации? ;)

Ведь все очевидно - специально из даташита графики привел. Только никто подумать не хочет - проще голословно сказать - "Чур меня" или "Да ты вообще не знаешь, что такое скважность 2", а потом в Викпедии читать про меандр... :)
 
eu1sw написал(а):
А сравнение с ДИГИфантом ИМНО может быть не корректным потому как некоторые ДИГИ имеют внутренний ключ и управляют катушкой напрямую, без коммутатора.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Уф... Вы меня успокоили...
eu1sw написал(а):
ИМНО с выхода МОНОМотроника будет скважность 2,
Нажмите, чтобы раскрыть...

Только не 2 а 3... ;)
 
Последний раз: смотрим осциллограму coil curent, это открытое состояние выходного ключа, в datasheet показан вид на низких оборотах (наклонная линия не есть передний фронт импульса на базе, а нарастание тока на катушке), импульс на базе прямоугольный-выход компаратора, т.е. нет плавного открытия транзистора, смотрите осциллограмму dwell control. Закрытое состояние ключа по времени намного больше, чем открытое, скважность около трех. На высоких оборотах нисходящая линия опускается почти до горизонтальной оси, накопление энергии начинается сразу с положительного фронта импульса ДХ, скважность импульса приближается к двум и меньше. Не забывайте про диод между колектором и эмиттером, который тоже греется в течение длительности искры, т.е. практический выходной каскад не отдыхает, в отличие от низких оборотов.

Stranger21
Тут рассмтриваем не разные трансформаторы для разных частот, а один для разных частот, диапазоном изменения частоты около десяти.
 
eu1sw написал(а):
Катушка будет больше греться при высоких оборотах чем на ХХ, потому что время накопления будет поддерживаться коммутатором одинаковым на любых оборотах от ХХ до отсечки, а импульсы будут чаще на высоких.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Приятно услышать грамотное объяснение :)
 
AKD2 написал(а):
Приятно услышать грамотное объяснение :)
Нажмите, чтобы раскрыть...

Конечно, для фиксированной скважности = 3 на входе коммутатора...
AKD2 написал(а):
скважность около трех
Нажмите, чтобы раскрыть...
:LOL:
P.S. Может повнимательней перечитаете иcходную постановку вопроса? ... И, самое главное" - Ваш ответ? :LOL:
P.S. Мне бы на Вашем месте было очень стыдно... :hat:
 
eu1sw написал(а):
З.Ы. 2 proskurow И ты не прав ... :)
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну если длительность импульсов сохраняется то.....просто я немного поспешил, даже осциллограммки не разклядывал :blum:
Я уже перестал вникать в спор, уже незнаю кто прав кто нет, главное чтобы в споре родилась истина :drinks:
 
Войдите или зарегистрируйтесь для ответа.
Назад
Сверху Снизу