Газовое оборудование, подключение к моновпрыску Mono-Jetronic

michael_home
благодарю за разьяснения.

буду теперь размышлять о паянии урезанного МПСЗ или о покупке STAG TAP-02.
 
Voytik написал(а):
michael_home
благодарю за разьяснения.

буду теперь размышлять о паянии урезанного МПСЗ или о покупке STAG TAP-02.

Чем возится с тем что не очень то и надо, лутше бы по ставили всетаки четвертое поколение на свой моник. Былобы интересней спорить :heat: А на счет оборотов, вы просто сильно много крутнули, или чтото с моником не так. На исправных машинах таких прблем нет. :drive:
 
Voytik написал(а):
или о покупке STAG TAP-02.

:unknw:
Игорь, я не перестаю на Вас удивляться - чем Вы читаете? :wall:
Этот прибор "заточен" под 60-2.... :wall:

Mono-motronic же его не имеет, как не имеет никакого другого ДПКВ. Прямой логический вывод из этого факта - основной сигнал управления - частота оборотов - мономотроник получает путем прямого измерения периода или части периода - в любом случае для мономотроника важна скважность входного сигнала с ДХ. Подавляющее большинство схем октан-корректоров изменяет только один фронт сигнала с ДХ - т.е. изменяет скважность со всеми для мотроника вытекающими...
И написано это было уже весьма давно:
AKD2 написал(а):
Чтобы корректор работал, начальный УОЗ надо раньше поставить, скажем градусов на 10, и не менять скважность импульсов, а вот это вряд ли твой корректор поддержит.


Более того, в активной для Вас ветке https://vwts.ru/forum/index.php?s...t&p=1761754 :
РХХ начинает регулировать холостые если они ушли более чем на 25
об/мин.
Минимальный импульс управления от ЭБУна РХХ равен 100 мс.
На мотрониках если обороты ХХ ушли более чем на 10 об/мин, они подрегулируются изменением опережения зажигания (там всё в одном флаконе), если более чем на 25, так же как в джетронике, РХХ штоком двигает дроссельную заслонку. Норма в моноджетронике +/- 50 об/мин.


Автор приблуды из Радио тоже написал, что его прибор можно также использовать с коммутаторной системой зажигания... но только вот "де-факто" фронт он только один вперед двигает...

Второй же прямой логический вывод - управление в мономотронике происходит в следующий циллиндр за измеряемым... И любая схемка (если она работает без необходимости сдвига трамблера на максимальный угол регулирования с соответствующим сдвигом бегунка) не использующая 60-2 будет работать также как и мономотроник, при этом "перенося" управление уже в цилиндр через один...

P.S. Самый простой способ понять это - попробовать нарисовать алгоритм (сделать) самому...

P.P.S. Кроме того, написал в вопросе - считаю характеристики Staga не верными, слизанными не глядя, и, самое главное, - карбюраторными, не подходящими для мономотроника... :wall:

...Опроверг бы кто... :clapping:
 
нифига он не заточен!
почитайте инструкцию, там же четко написано, что вариатор переключается как для работы от коленвала с зубьями 60-2, 36-1, 36-2, так и для работы от трамблера.
но, TAP-01 заточен под работу с индуктивным датчиком, а TAP-02 с цифровым (ДХ).

так что не вижу причин беспокоиться. зачем бы конструкторы выпускали сугубо под 60-2, если валом машин с обычным трамблером?

а все характеристики там настраиваются как душе угодно.
причем даже по 3D графику.



что ж тут плохого ещё?

кстати, благодаря этому вариатору можна моник дополнить МАРсенсором.
 
antohasan написал(а):
Чем возится с тем что не очень то и надо, лутше бы по ставили всетаки четвертое поколение на свой моник. Былобы интересней спорить :heat: А на счет оборотов, вы просто сильно много крутнули, или чтото с моником не так. На исправных машинах таких прблем нет. :drive:

чесслово, я вот поставил второе поколение, заправил балон, за минут 20 всё настроил, и наслаждаюсь ездой.
и право не вижу смысла было заморачиваться четвёртым поколением.

скажем так для маленького Запорожца дури от 1.8 мотора и так хватает. а газ я ставил в первую очередь для экономии в дальних поездках. и когда мне хочется попалить резину то я переключаюсь на бензин.
хотя с газом вышло даже удобнее, так как в ЭБУ моника без чиптюнинга дальше Евро2 уже не позажигаешь.
притом что на газу это десять минут перестройки системы, и можна жечь резину уже намного круче чем это можна на монике при бензине :)

резон в четвёртом был бы если б у меня на двигателе стоял распределённый впрыск и соответсвующий впускной тракт, 16-клапанная голова.
а с "карбюраторным" впуском, этому двигателю абсолютно достаточно и "карбюраторного" ГБО.

не знаю с какими вторыми поколениями вы имели дело, но своим Стагом-100 я абсолютно доволен.
коррекция газосмеси по лямбде для оптимальной стехиометрии, дополнительные функции по "ускорению"(ох зря вы предпочитаете концевик к ДПДЗ, добровольно лишаясь таких приятных полезностей), автомат переключения на газ при прогреве и оборотах, опция принудительного выхода за рамки стехиометрии и тп.

может для кого второе поколение медленное, но лично я во-первых никакой медленности чтото не заметил, во-вторых аж настолько резко не давлю педаль в пол чтоб в редукторе не успевала мембрана или аттуатор.
 
Voytik написал(а):
нифига он не заточен!
почитайте инструкцию

Найдите два отличия на картинке по сравнению с ранее мной выложенной :) :


Может у Вас есть другая инструкция? :rolleyes:

P.S. Когда потестируете TAP02, расскажете, что он умеет и, главное, чем отличается по сути от проекта из радио с датчиком разрежения, если без зубцов работает...
 
да на картинке попросту отображается режим работы :)
причем все картинки вижу были сделаны с ТАР-01, который по сути какраз воосновном и для ДПКВ, потому как трамблеры с датчиком индуктивности хоть и есть но редкость.

это всё неточности перевода на русский. читайте инструкцию на оригинальном языке.
хотя и в русском варианте написано об переключении сдвига сигнала для работы от распредвала, с датчиком холла или оптическим. а на распредвал никогда ещё вроде не ставились ДПКВ :)

от проэкта из Радио (я его не читал) может принципиально и ничем не отличаться.
просто что STAG TAP это уже готовое устройство.
готовое, налаженное, есть вполне удобная программа настройки. поддежка прошивками.
 
Voytik написал(а):
это всё неточности перевода на русский. читайте инструкцию на оригинальном языке.

Я начинаю сомневаться в Ваших способностях вообще польские буковки в смысл интерпретировать - вот схема подключения ТАР-02 с "цифровым сигналом" (ДХ, оптический):


:rtfm:
Попробуйте развеять мои сомненья в этой картинке Вашим переводом текста с языка оригинала...
Voytik написал(а):
от проэкта из Радио (я его не читал) может принципиально и ничем не отличаться.

:LOL: Особенно хорошо это видно по форме входного сигнала выше...
Voytik написал(а):
просто что STAG TAP это уже готовое устройство.
готовое, налаженное, есть вполне удобная программа настройки. поддежка прошивками.

Удачи... :hat:
 
Михаил :hat:, я уже один раз пытался обьяснить уважаемому Voytik про лямбды и стехиометрию и LPG... На выходных, если погода не подведёт, планирую заняться настройкой мегаструя под бензин и газ, после настройки всё станет предельно ясно, потому что мне самому до сих пор не совсем ясно как должна на самом деле идти кривая опережения, т.е. сходятся ли кривые на высоких оборотах. Есть несколько + за одну версию и несколько соображений за второй вариант. Конфигурация конкретного двигателя тож конечно будет влиять, но тенденция, думаю, будет заметна.
 
michael_home
:) разведём ещё тут одно болото споров, всего изза одной картинки с относительным содержанием?
ну какой смысл производителям зацикливаться только на ДПКВ?

либо пойдём по другому. много ли вы видели ДПКВ стоящих на распределительном валу? :)
 
а у АЕВ оказывается есть даже серия вариаторов специально для Volkswagen :)
AEB 524, врезается между ЭБУ и модулем катушки.
 
Voytik написал(а):
либо пойдём по другому. много ли вы видели ДПКВ стоящих на распределительном валу? :)

ДПКВ - Датчик Положения КОЛЕНЧАТОГО Вала по умолчанию не может стоять на РВ...
а у АЕВ оказывается есть даже серия вариаторов специально для Volkswagen
AEB 524, врезается между ЭБУ и модулем катушки.

Давайте ссылки на инфу плз
 
eu1sw написал(а):
На выходных, если погода не подведёт, планирую заняться настройкой мегаструя

:good: Буду ждать результатов - мои продвижения в этом направлении теперь сильно замедлятся - сезон... :confused:

Тем не менее сообразил уже как сварганить простенький АЦП прямого преобразования на 2 корпусах и теперь буду потихоньку программочку расширять под датчик разряжения да думать по поводу самого датчика...
Идея реализации датчика автором мне не очень нравится (от использования PIC со встроенным АЦП сразу отказался), а в магазине от ВАЗ - дороговато, однако, для такой ерунды. :unknw:

Voytik написал(а):
michael_home
:) разведём ещё тут одно болото споров, всего изза одной картинки...

Я уже честно сказал ранее, что потерял всякий интерес к спорам с Вами. К сожалению, при Вашей энергии и хорошо растущих руках, Вы действуете по известной поговорке: "Нам все равно - что водка, что пулемет - лишь бы с ног валила..." :unsure:
Voytik написал(а):
а у АЕВ оказывается есть даже серия вариаторов специально для Volkswagen :)
AEB 524, врезается между ЭБУ и модулем катушки.

Да, думал над этим вторым возможным путем реализации "вариатора" для работы с алгоритмами мономотроника без использования зубцов, тем не менее в качестве основного для себя взял за основу проект из Радио.
 
michael_home написал(а):
Тем не менее сообразил уже как сварганить простенький АЦП прямого преобразования на 2 корпусах и теперь буду потихоньку программочку расширять под датчик разряжения да думать по поводу самого датчика...
Идея реализации датчика автором мне не очень нравится (от использования PIC со встроенным АЦП сразу отказался), а в магазине от ВАЗ - дороговато, однако, для такой ерунды. :unknw:

Ничё не понял... :unknw: Для чего? Просто мысль не могу уловить...
Жду комментарий.
 
eu1sw написал(а):

Автор схемки сделал несколько вариантов замены контактного трамблера - с убиранием центробежного регулятора только на разных PIC. Но основным вариантом является вариант с выбрасыванием как центробежного, так и вакуумного регулятора:


При этом реализация самого датчика такая:


А PIC используется 16F676, со встроенным последовательным АЦП.
Но для корректировки нагрузочных кривых для газа не нужна большая точность (большое семейство кривых - 32 по задумке автора) - можно обойтись всего 10 и при этом использовать практически любую PIC и всего две микрухи почти общего назначения.

Можно эту возможность использовать и для оперативной подстройки под конкретно залитый газ. Думаю.
 
eu1sw написал(а):
ДПКВ - Датчик Положения КОЛЕНЧАТОГО Вала по умолчанию не может стоять на РВ...

Давайте ссылки на инфу плз

я вкурсе как и почему оно называется :)
в инструкции к Стагу (русской. чтоб небыло цепляний) есть строка "Сдвиг импульса распределения - если опцион доступен, его выбор приводит к генерированию сдвинутых импульсов с датчика положения распределительного вала". никак работа от ДПРВ или тармблера иже с ним.


по АЕВ вот вроде как полный каталог их вариаторов http://www.propan.ru/forum/download/file.php?id=373
для Фольксов AEB Black Code 524
 
Импульсы ДПРВ должны сдвигаться синхронно со сдвигом ДПКВ для того, чтобы у ЭБУ не вывалилась ошибка по рассинхронизации. Всего то...
 
может быть, на руках этого девайса нет, спорить не буду.

вот ещё немного инфы.
у АЕВ 524 есть копия под названием Puma AE515N
 
Гольф 3 1994 г. 1,4 Какие лучше поставить Свечи зажигания У кого какие стоят. Расход по городе 12 на трасе 9. нормально ли то?
 
Назад
Сверху Снизу