Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нём некорректно. Вам необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Не, ну, слушай, это очень здорово! У меня при таком режиме было бы >15 точно.
Надо думать за выхлоп.
Но это, видимо, уже после решения проблемы с ГТР. Течь масла через сальник прогрессирует. Уже литр на тыщу (после последних 3-х тыщ). Придется опять сдергивать движок и радикально решать проблему. У кого по ГТР в Москве хорошие отзывы?
Сейчас подумал, что реальный расход ещё чуть меньше: колеса-то у меня 205/55r16. Т.е. пробег больше при том же расходе. Спидометр врёт в меньшую сторону.
Фил-2000
Пописываю тут помаленьку. Стараюсь не покакивать..
Сейчас подумал, что реальный расход ещё чуть меньше: колеса-то у меня 205/55r16. Т.е. пробег больше при том же расходе. Спидометр врёт в меньшую сторону.
У меня колеса лето 215х55 R15, при реальной скорости 105 по GPS спидометр показывает 110 км/ч. Т.е., у нас с тобой все практически одинаково.. Правда, у тебя седан, а у него Cx очень сильно лучше, у тебя 0,27, по моему, а у меня чёта вроде 0,35. Вот тут мне тебя никак не догнать, полюбому... Может, ошибаюсь, давно уже смотрел эти параметры, и кто так глубоко нырял - поправят..
Нарыл схему подключения климатроника для своей машинки, а вместе с ним и БУВ разрисован
Есть косячок на схемке один - термосвич S516 в реальной жизни нормально замкнут.
Также попалась схема пинаута БУВа, для гольфа-венты, но наш точно такой же.
Начал выяснять, куда у меня делась вторая скорость. Разобрал один из БУВов, вот он, вид со стороны платы. Откровенной холодной пайки нигде не наблюдается. Предохранители прикрутил и вставил на место для последующих тестов на машине.
Это с одного боку. Слева направо, реле: 1-включение 2-й скорости в-ра, 2-включение 3-й скорости в-ра, 3-включение дополнительной помпы ОЖ.
Это повернутый на 180 градусов. Слева реле включения соленоида муфты кондиционера.
В ходе тестирования на месте выяснилось, что вторая не включается из-за того, что на ноге реле №1, которая должна быть "минусом", при появлении сигнала на включение - плюса на другой ноге, тоже появляется плюс. Краткое обследование показало, что "минусовая" нога сидит на минус через встречновключенный диод. Ага, значит, где-то должен быть ключ.
Отнес домой, хорошенько просмотрел, в результате прорисовалась вот такая вот история по включению второй скорости:
То есть, вся эта хрень замучена исключительно для того, чтобы вторая скорость никоим образом не могла включиться при выключенном зажигании. Верней, чтобы она выключалась при выключении зажигания, если температура > 95-100 градусов.
Элементы пронумеровал вольно исключительно для этой картинки, работает это так: при включении зажигания через предохранитель №14 (у меня, на самой первой схеме выше он обозначен как №13) с шины 15 через контакт №7 разъёма Т10 БУВ через развязывающий диод VD1 напряжение бортсети через делители R1R2 и R3R4 (последний задает напряжение смещения 0,76В) попадает на базу транзистора Q1, который открывается, и при поступлении плюса от датчика на радиаторе с его контакта 3 на контакт БУВ Т10/7 включается вторая скорость.
Можно использовать "костыль" - запаять перемычку на диод VD2, тогда не будет отключаться вторая скорость после выключения зажигания до остывания ОЖ до порога срабатывания. Но это - крайняя мера, если первопричину найти не удастся.
С утра сегодня подключил, при включении зажигания напряжения на контакте Т10/9 не обнаружилось. Полез предохранитель 14-й смотреть - горелый. Гад, он же отвечает и за подсветку панели кулисы, и за фонари заднего хода. 10 ампер. Он уже у меня сгорал. И Дима помог мне идентифицировать его. Воткнул на 15А. Померил - напруга есть. Переткнулся на другой БУВ, который стоит на месте. Доехал до работы - не включается вторая.... Достал предохранитель - ну ж вот не сволочь же ж, горелый!
Учитывая, что он сгорал до того и с другим БУВом, вероятность, что дело не в БУВе -велика. Всего скорей, где то коротыш, и вероятней всего - в кулисе, т.к. сгорает не сразу. То есть, что-то двигается, видимо, замыкает, и - опа!
Теперь придется выискивать этот поганый коротыш. Одна из самых неприятных историй, когда он "плавающий".
Есть еще одна проблема. При нагревании ОЖ >90 начинается дребезг контактов реле соленоида включения муфты кондея (естественно, при включенном кондее). Муфта при этом "тактует" - включается и выключается с частотой примерно 2 Гц. Крайне неприятный эффект. Единственная причина, которая с ходу приходит в голову - кранты термопаре в датчике F165. Хорошо, если в нем. Потому что, вторая возможная причина - кранты контактам в датчике давления. А его замена - это уже перезаправка системы.
Но - будем надеяться на лучшее.
И готовиться к худшему... Один фиг - движку скоро скидывать придется....
Фил-2000
Пописываю тут помаленьку. Стараюсь не покакивать..
Боюсь сглазить, но, кажись, коротыш нашелся довольно просто - колхозно присобаченная лампочка подсветки панели кулисы, будь она неладна. Крайний раз был на разборе в Пушкино, взял одну в запас как раз, но поставить всё недуг было. Вот теперь и придётся...
Фил-2000
Пописываю тут помаленьку. Стараюсь не покакивать..
Отрисовал боле-мене БУВ полностью, с номиналами пассивки, правда, типы всех диодов не до конца понятны, но что-то похожее на КД521, и один помощней, не удается прочесть, на обратной стороне платы стоит неудобно. Но - непринципиально.
Один диод непонятен совсем. Похож на стабилитрон, но стоит именно как диод. На картинке обведен красным. Кто нить что нить подскажет? По цветовой маркировке также не нашел, как его идентифицировать. Белая и зеленая полоски. Корпус стеклянный.
Две другие обводки - это понятно, слева диод BAS21 (в голубом кружочке, маркировка JSp, корпус SOT23), в розовом - NPN-транзистор тоже в SOT23, также нашел его, щас не помню, записано на бумажке.
Решения схемотехнические, что применены - довольно угарные. В смысле, я угорал..
Схема афтеррана дополнительной помпы не мудрствуя лукаво реализована на специализированной микрухе U6049B, включенной один в один по схеме из даташита на нее (отличаются только номиналы времязадающей цепочки времени выбега на R4С4). Вообще, эта микруха была придумана для задания времени афтеррана карлссонов, но тут - для помпы сделано. Какая, в сущности, разница?
Ну и, помимо того, помпа работает при включении зажигания (контакт Т10/9) и после выключения зажигания от датчика 1-й скорости вентилятора на радиаторе одновременно с карлссоном от контакта Т4/3. Чего это за термосвич S509, который заведен на контакт Т10/4, и от которого она должна (при каких, интересно, прочих условиях?) запускаться тоже, еще не разбирался. Кроме того, она должна запускаться еще и от контакта 10/3, непонятно только, какая комбинация событий для этого должна произойти, т.к. это завязано на второй уровень выключателя давления кондея, а как он может сработать, когда не работают все остальные ее "запускалки" - мне очень трудно себе представить. Предохранитель 5А на БУВе - это предохранитель дополнительной помпы.
Через контакт Т10/8 запускается электромуфта кондея. Как я понимаю, все эти навороты с приподнятым напряжением смещения и составным транзистором с танталовым кондёром 10 мкф в эмиттере, а также кондёром параллельно обмотке реле как раз и призваны скомпенсировать "дребезг" от термодатчика в момент размыкания или замыкания его контактов в петле гистерезиса срабатывания. Как я уже успел убедиться, не на 100% эффективная история, смотря как дребезжит... Но, по крайней мере, соленоид муфты не дребезжит вместе с реле, а тактует, что, конечно, гораздо лучше, чем если бы дребезжал.
На контакт 10/7 приходит сигнал с контакта 3 датчика на радиаторе и включает вторую скорость. У меня нихрена не включает, датчик надо менять. А вот на контакт 10/2 приходит сигнал от датчика давления кондея первого уровня (5 атм, что ли, не запомнил). Вот он то у меня карлссон на 2-ю скорость и запускает. Даже, когда температура еще 60-70 по показометру. Про блокировку на выключенном зажигании на транзисторе VT4 писал выше.
Ну и, третья скорость тупо запускается через контакт Т10/5 напрямую на обмотку реле с датчика на движке.
В общем, такая вот немудрёная схемотехника. Диоды 1N4150 написал от балды, но если и не они, то близкие. Напряжение стабилитрона VD6 написано у него на корпусе. Считать, что за диод VD7, не удалось, но не меньше, чем на 2А прямого тока. VD5 написал FR303 тоже произвольно, считать не получилось с корпуса, но 303-й точно подойдет по параметрам, если что. Остальные номиналы должны быть правильными.
Нумерация элементов, естественно, от балды, по локализации функциональностей.
Мож, пригодится кому сие.
Есть этот чертежик в Visio и его распечатка в pdf. Но как тут pdf-ы выкладывать, я так и не уразумел. Да и не уверен, что нужно, т.к. вероятность ошибки, хоть и незначительна, всё же имеется, неудобный блок для считывания, ежели его не ломать. Если надо кому - могу в личку скинуть.
Фил-2000
Пописываю тут помаленьку. Стараюсь не покакивать..
Други, кто скажет, есть ли адекватная (по качеству-надежности) альтернатива родному датчику на радиаторе 1H0 959 481 B? А то уж больно цена кусачая, почти 2 тыщи в изнексте... То, что через zzap предлагается в районе тыщи как оригинал, при заходе на сайт конкретных торгашей оказывается непонятным аналогом, т.к. оригинал вообще не находится...
по замене датчика, попробуй рулетку с датчиком VEMO, если он делает аналог.
У меня на температуре второй год vemo рядом с оригиналом, отклонений по показометрам не замечено.
Фил-2000
Пописываю тут помаленьку. Стараюсь не покакивать..
Дим, знаешь, я давно уже в показометры и контрольные цепи зарекся оригиналы ставить - все гольный кетай идут, очень низкого качества. Последнее время беру Vernet, мажу силиконом перматексовским по вальцовке, и забываю о них навсегда.
Но на радиаторе - совсем другое дело, там контакт первой скорости - силовой, и рулетки уж дюже не хочется...
Я не знаю, что за чудо стоит у меня сейчас, но дико непонятно, почему силовой контакт работает норм, а слаботочный на вторую скорость - накрылся. Хотя, может, влага попала, и на малых токах оксидную пленку не пробивает... А на силовом - искрануло, и погнали!..
Вот и сомневаюсь абы чего ставить, т.к. у абы чего велик риск выгорания силового контакта. А для этого движка важно охлаждение на афтерране.
Кстати, Vemo есть, около 500 р.
Фотки у меня в бортовом зачетно похерились.
Вот датчик вемо, как основной на мозги-торпеду.
фото от февраля 2015 года. Датчик по сей день работает без проблем.
На радиатор я ставил аж в 2012 году, и вместо 2х контактного перешел на 3х контакт. Что за датчик не могу уже найти, в записях нет и фото нет.
Фил-2000
Пописываю тут помаленьку. Стараюсь не покакивать..
Съездил на пару недель в отпуск. За это время три патрубка практически приехали, вот-вот появятся на выдаче в магазе: Изменился статус заказа
Номер заказа Производитель Номер Название Комментарий Новый статус
4251 REIN AUTOMOTIVE CHR0042P Radiator Upper Hose Покинуло сортировку
4251 ACDELCO 16298M Heater Hose / Pipe Покинуло сортировку
4251 ACDELCO 24448L Radiator Lower Hose Покинуло сортировку
Сегодня по этому поводу заехал к кондейщикам, спустил фреон. Буду разбирать салон.
Заехал к страховщикам, оформил ОСАГО на Трудягу. Радостно и непонятно, но - вернулся 13 класс, выше не бывает. Видать, был косяк в базе данных РСА. Вместо 7700, что обещали на него в прошлом месяце, вышло 4530.
Потом движку скину, чтобы с течкой из коробаса разобраться.
Будет много, писал долго.
Все получилось совсем не так, как рассчитывал, да еще и с приключениями!
Началось с того, что, приехав на дачу, обнаружил, что Трудяга решил еще "поотдыхать", мотивировав это тем, что выдал лужу масла из рейки справа. Видать, последняя замена масла в ГУРе на пользу не пошла - свежее масло вымыло всё дерьмецо из уплотнений, и вот результат - решил все "сплюнуть".
Полез снимать рейку. Все бы хорошо, но штуцер напорной магистрали так и не смог из рейки выкрутить. Режет кромки гайки всеми доступными ключами, и всё тут! Учитывая конфигурацию трубки напорной магистрали, снять, не выкручивая, простой возможности у меня нет, т.к. машина стоит на земле, и полностью скинуть подрамник - это очень сильно извратиться придется, чтобы движок с коробкой подпереть. Этот вариант рассматривается как наименее реализуемый и наиболее трудозатратный. Попробовал поискать зажимной штуцерный ключ на 18, по типу, как для тормозных штуцеров на 11 – нету таких на 18. Учитывая, что 18-й надевался как то уж очень свободно, решил заказать 11/16 разрезной, во vseinstrumenti.ru, надеюсь, поможет.
Также, попробую за неделю надыбать рейку от Chery Amulet на разборах. Вроде, есть одна на Фрезере.
В общем, до разбора Крокодила не дошло. Но он выдал мне в воскресенье фееричное приключение!! У МЕНЯ ВЗОРВАЛСЯ КОРПУС ТЕРМОСТАТА!! Но, об этом лучше по порядку.
На самом деле, к этому привела цепочка событий и моё банальное рас3,14здяйство.
Для начала, чтобы понять, что произошло, надо хотя бы приблизительно пояснить алгоритм управления вентилятором радиатора на ВРШ с климой.
Карлссон запускается не только от температурных датчиков на радиаторе (1-я 87 градусов и 2-я 102 градуса скорости) и на корпусе термостата (3-я скорость, 110 градусов), но и от датчика давления в системе кондиционирования. При включении климы карлссон всегда включается на 1-ю скорость. А при достижении какого-то там давления в системе кондиционирования включается 2-я скорость.
В общем, до того, как я в пятницу спустил фреон из системы, все прекрасно работало, температура выше 100 не забиралась.
Напомню, что у меня был глюк у датчика на радиаторе, он отказывался включать 2-ю.
Так как я собирался поставить в эти выходные Крокодила на прикол, и по ходу поменять датчик радиатора на новый, я не придал значения тому, что после спуска фреона движок начал работать в следующем режиме: подъем до 110, дальше срабатывание карлссона - и опускание температуры до 95. И так в цикле, если не по трассе. Ну а, чего, в принципе, если второй нет - всё вроде логично, первой не хватает, температура растет, дальше срабатывает третья.
А вот нифига не так! Оказывается, не было ни первой, ни второй, только третья! И все потому, что крайний раз, когда я разбирался с БУВом, я недоткнул до конца 19-й предохранитель, от которого и питается датчик на радиаторе. Он встал чуть "косо", т.е., если смотреть на него "в лоб", с водительского кресла, этого даже не было заметно! А обнаружилось это позже, дальше расскажу - как. При этом, первая скорость и афтерран помпы после выключения зажигания отрабатывали, поэтому никаких подозрений, что что-то не так с первой, у меня не возникало! Может, и не из-за датчика всё же 2-я не врубалась? Ну, сейчас уже поздно об этом рассуждать..
Короче, поехали с сыном в воскресенье с дачи домой. Отъехали 10 км - фигак, КЛУБЫ ПАРА ИЗ ПОД КАПОТА во все стороны, да так, что всю округу туманом заволокло.. На показометре при этом было 110. На обочину сразу, поднимаю капот - все в антифризе, ну АБСОЛЮТНО ВСЁ!! Странно, что так резко закипел, и так вышибло, и много сразу, и патрубки при этом - мягкие. Должно было сплюнуть при закипании, но патрубки-то обычно всё равно надутые при таких раскладах. В общем, непонятки...
Антифриз с собой есть, начинаю доливать - льется наружу где-то в районе корпуса термостата, но где - не понять. Первая мысль - рванул патрубок. Ну, а чё, при 110-и давление будь здоров, чего бы ему не рвануть, по возрасту то!..
В общем, звонок соседу, машину на галстук, рядом автомагаз на развороте, беру еще 10л G13 Nord (на безрыбье и сам раком станешь.. ), т.к. запас в багажнике уже иссяк, пока то-сё-доехали, движок подостыл, начинаю стягивать патрубки по очереди с корпуса термостата - все целые, но открывается изумительная картинка - Я ВИЖУ сам ТЕРМОСТАТ!!..
Вот так это выглядит, после демонтажа, уже на столе:
Короче, не выдерживают пластмасски столь долгой эксплуатации в запредельных горячих режимах. Устают оне.. У меня 275 тыс на одометре, и видимо, для этого «горячего» двига для пласмассок запредельный срок жизни.
А еще ведь есть крышка термостата (которой в «дедушкиных» запчастях не нашлось) и трубка от помпы до термостата (эта имеется). Заменить, что ли, от греха при ближайшем демонтаже двига?..
И вот тут я сто раз вспомнил добрым словом дедушку, от которого мне машинка досталась, ибо, залезши в коробки с запчастями, пришедшие с ней, я обнаружил и новый корпус термостата, и полный комплект, да не один, резиновых прокладочек под это, и не только, дело - в общем, дальше поменять было только делом времени.
В процессе не обошлось без косячка. Среди «дедушкиных» железок нашел пару датчиков на радиатор, явно б/у-шных. Взял фен, мультиметр, первый взятый в руки погрел – оба контакта и замыкаются, и размыкаются, по очереди, как положено. Второй мерить не стал, решил поменять. Но, после замены корпуса в запарке стал сразу заполнять систему, и только когда заполнил (пришлось в процессе еще поменять колечко на среднем двухконтактном синем датчике, не держало антифриз старое колечко в новом корпусе) – вспомнил про датчик радиатора.
Пришлось потерять еще пол-литра антифриза. Замена датчика возможна после снятия с радиатора верхнего патрубка, и дальше его можно взять только длинной головкой на 30, той, которой я обычно ступичные гайки передних подшипников откручиваю. Рожковым – не подлезть никак, приливы на пластике радиатора не дают им зацецепиться.
В общем, дальше завел, начал испытывать на срабатывание при прогреве, вот тут-то и обнаружилось, что не включается карлссон, и путем недолгих исследований было выяснено отсутствие 12В на 2-м контакте датчика радиатора. И обнаружен косвенный (а может, и прямой, хотя – нет, прямой – это я ) виновник взрыва – косо вставленный предохранитель №19 на 30А. Доткнул – сразу врубилась 2-я. Температура теперь держится 90-93, независимо от режимов движения. Это – хорошо. Плохо – другое.
После всего тронулись домой, и тут выяснилось, что коробас превратился в вариатор – в наличии только 3-я. Первая (и потом подтвердившаяся, но не совсем именно так) мысль – залило антифризом разъемы на коробке, соответственно, электрические параметры «уехали», и коробас свалился в аварию. Но – ехать можно, 100 км/ч при 3500 об/мин - терпимо, как на жиге с четырехступкой, ничего необычного. Компа то с собой не было!
По приезде домой воткнул комп – и вот оно:
Лезть туда было горячо, нереально скинуть разъём соленоидный, не пожегши многократно руки, поэтому дал остыть пару часов, потом с горем пополам сдернул (всё равно горячо!) – сухо, мля, внутри разъема! Да, грязька какая-то старая присохшая есть немного, но – сухо! На всякий случай промыл спиртом, почистил грязьку, воткнул, начал сбрасывать ошибки. Не с первого раза, но удалось последовательно сбросить почти все:
Вроде, поехала машинка. Но на следующий день все вернулось, и тут я уже сильно задумался. По приезде с работы скрутил кронштейн с разъемом, и обнаружил, что ниже разъема изоляция лопнула. Было ли так на момент переборки коробки – не помню, тогда либо было нормально, либо значения этому не придал. И вот, похоже, антифриз вдоль проводов капиллярным эффектом дотянуло до места, где плоский шлейф стыкуется с проводами от разъёма. Видимо, это где-то в районе «грибка», который вставляется в отверстие корпуса коробаса. Не думал, что у антифриза настолько хорошие параметры проводимости. Вот фотка около разъема, это я уже дополнительно часть изолязии снял, убедился, что вход в сам разъем герметично залит компаундом. Почему надежно не загидрено соединение шлейфа с проводами, остается только гадать.
В общем, похоже попал я на замену шлейфа еще, когда сальник/втулку насоса буду менять. Пока закачал в провод шприцом грамм 100 спирта, куда он там уходит – тоже не понятно, возможно, ниже тоже трещина имеется, не увидеть-не подлезть без разборки. Стало получше, машина хотя бы передачи переключает правильно, и до 4-й доходит, может, аклимается еще на время. Остались пока висеть 2 ошибки по датчику температуры.
Вот скрин из режима измерений:
Самое интересное, что если кажет постоянно вот это максимальное значение 169 градусов – выше 3-й не поднимается, да и между 1-й и 2-й пробуксовки случаются. Если «пляшет» пониже – все корректно переключается.
З.Ы. Сегодня поездил немного, коробас ведет себя абсолютно непредсказуемо. То в наличии только 1-я и 2-я, причем, с пробуксовкой на 2-й, если побольше на тапку нажать. При этом, висит только ошибка по датчику температуры. То вдруг только на 3-ю в аварию уходит (это когда по соленоидам ошибки начинают сыпаться). То через некоторое время, после сброса ошибок, вдруг начинает нормально переключаться-ехать, при этом ошибка по датчику температуры продолжает висеть. А в измерениях в это время температура пляшет от 130 до 169-и. То вдруг только 1-2-3-я остаются, и на первую мануально из 3-ей приходится опускать, на 4-ю никак не идет, хотя по ошибкам не меняется ничего. Короче, живёт своей жизнью.
В общем, замена шлейфа 100%.
Коль, спасибо огромное! Но я уже поставил из "дедушкиного" загашника, вродь не кетайское дерьмо, хотя и не заметил, чтобы это был оригинал. Но по ощущениям - очень к оригиналу близко. Видать, из "совсем старых" запасов, когда не всё тотально кетайское было.
Фил-2000
Пописываю тут помаленьку. Стараюсь не покакивать..
В этом посте про Крокодила не будет, т.к. существенных изменений не произошло, а напишу маленько про Трудягу.
Несколько интересных нюансов по замене рейки, но, опять же, не знаю, стоит ли постить в Рулевом, т.к., во первых, похожие топики там уже есть, и, во вторых, много не фоткал, не до того было.
Итак, в оперативке по ключу не подсказали, поэтому решил таки приобрести 11/16 разрезной по двум соображениям: на 18 6-игранного нигде не нашел, а у меня похожий имеется в наборе, и он рвал грани. И 11/16 - это 17,48 мм, т.е. подточить по 0,25 мм на 4-х по сути гранях надфильком - не проблема. В общем, так и вышло, штуцер всё же на 18, и пришлось подточить, дополнительно снял с боков на наджаке для уменьшения заходов и, соответственно, увеличения площади прилегания рабочих граней. Вот фотка ключика до доработки, а после доработки - не получилось, прям в момент съемки села батарейка в телефоне, он автоматом выключился и фотка не сохранилась, а я этого не заметил.
Но, без танцев с бубном открутить всё равно не удалось. Затянуто было намертво. Причину этому вроде понял позднее, напишу дальше. Танцы заключались в 15-и минутном прогреве феном на 650-и градусах. Сначала грел минут 5 - не помогло. Сосед сварной дежурил сутки, поэтому доступа к газу не было, да и очково с кислородом и горелкой под движок лезть, опять же, масло в рейке, соседний штуцер откручен... В общем, от безысходности полез греть дольше и.. удалось стронуть! Дальше уже длительный гемор с перекидыванием ключа, по 1/8 оборота, но всё же - открутил! Мешало еще и то, что между штуцером и трубкой наросло дерьмецо, ключом пришлось крутить до полного сгона с резьбы, потом пришлось штуцер с жидким ключом раскачивать-чистить, потому как если он от руки не вращается на трубке - хрен ровно на резьбу попадёшь при вкручивании, а с алюминиевой резьбой это чтевато.
Какова была последовательность разборки окружения, чтобы вытянуть рейку:
- вывешиваем обе стороны
- вот тут лучше бы померить рулеточкой расстояние между внутренними частями шин спереди, чтобы потом плюс-минус сход выставить
- снимаем колеса
- отсоединяем наконечники тяг от кулаков
- снимаем кожух рулевой колонки около педалей, вывернув две пластиковые гайки
- откручиваем на рулевом валу гайку М6, ключ на 11, удаляем болт с плоской шляпкой
- выставляем руль в среднее положение. Если этого не сделать, и впоследствии при установке карданчика обратно также не привести рейку в среднее положение, оборвёте шлейф подушки безопасности руля, что я благополучно сделал - о его починке см. постов на 20 дальше.
- освободив пыльник со стороны рейки и подтянув его из-под руля в салон, чтобы не мешался, слегка вращаем руль, чтобы было удобно подлезть к болту, запоминаем его положение, снизу выкручиваем болт М8 ключ 13 из карданного соединения там, где оно надевается на шлицевой вал рейки. Вынимаем его, поднимаем карданчик вверх, "вдвигая" его в рулевой вал. В принципе, после снятия со шлицов лучше его с пыльником вместе вытянуть вниз и убрать, чтобы дальше не мешался. РУЛЬ БОЛЬШЕ НЕ ТРОГАЕМ!
- откручиваем 4 болта крепления рейки к подрамнику (торцевой и накидной ключи, оба на 13 удобней всего, накидным держать гайку сверху), удаляем правый сайленблок вместе со скобой крепления. Болты вынимаем из подрамника. Вообще, рекомендуют ставить новые, но я не стал, менялись 3-4 года назад.
- откручиваем штуцеры, сместив рейку вправо, так удобней
- откручиваем верхнюю гайку левой стойки
- ставим подкатной домкрат под то место подрамника, где опора коробки, упираемся в подрамник (без фанатизма)
- откручиваем три болта крепления подрамника, два - снизу (задний ключ 17, другой - 18), и один ключом 18 со стороны колесной арки. Тут тоже есть нюанс, который стоил мне гофры на выхлопе. Возможно, лучше запастись прокладкой приемной трубы, отвернуть ее и опустить вниз, тогда движок не будет перекашивать выхлоп и висеть на нем. У меня в процессе гофра надломилась в месте ее прилегания к чашке, а потом за неделю из-за вибраций оторвалась совсем. Но она у меня была очень старая, лет 6, может, 7, и, возможно, с более-менее свежим выхлопом ничего не случится.
- медленно опускаем домкрат, одновременно пытаясь вытянуть рейку через увеличившийся проем между подрамником и кузовом. Тут, я так понимаю, как повезет. У меня не хотела вытаскиваться даже при опускания домкрата до отсутствия соприкосновения с подрамником. Пришлось отжать подрамник фомкой еще на сантиметра полтора вниз, после этого вынул и подпер обратно в этом положении домкратом, чтобы всё свободно "наперекосяк" не висело. Рейку при вынимании повернул градусов на 15-20 относительно ее нормального положения против часовой, ну, там понятно, в общем то.
Установка в обратной последовательности. После того, как засунули на место, при поддомкрачивании подрамника не забывать направлять стойку в стакан, а то упрётесь, придется обратно опускать (я забыл.. ).
Центр рейки перед присоединением карданчика проще всего поймать, уже после того, как рейка прикручена к подрамнику, накинуть правую рулевую тягу на кулак, прикрутить колесо, и выставить его ровно. ну, может, не совсем ровно, а в то положение, где карданчик сядет на шлицы с учетом проточки под болт.
По совету Кельмана приобрел на разборе рейку от Chery Amulet (A15). Вот фотки, снятая с машины - соответственно, сверху.
Вал Черриевской рейки короче, примерно на сантиметр, но точно не скажу, рулеткой идеально не померить. Поэтому, предустановленная длина левой тяги будет теперь примерно 400 мм, для выведения вала в центр. Вот она уже собранная:
Центр буду ловить при регулировке схождения теперь, похоже. Так как не попал.
Теперь, что по штуцеру.
Снятая рейка трижды была в переборке вместе с машиной в Гидромастере, что на Киевской. Соответственно, снимали-ставили там же.
Развальцовка трубки на штуцере обратки имеет форму "пузыря", прошу прощения, сфотать не догадался. А вот на штуцере подачи пузыря нет, он превратился в "валик". Фота ниже не четкая получилась, но на последующих видно.
Не буду утверждать на 100%, но похоже, что гидромастеровские ребята тянули штуцер до усёру, соответственно, вся резьба была выбрана полностью, штуцер был вкручен в рейку до последнего витка. И "пузырь" превратился в "блин". При том, что на штуцере обратки витка три недокручено остается.
В общем, у Черивской рейки отверстие подачи оказалось чуть глубже, чем на родной, и дотяг "до усёру" даже газовым нулевичком до конца резьбы не дал должного результата, трубка болталась в штуцере.
Я уже совсем расстроился в этот момент, т.к. теперь на разборках фиг эту магистраль уже найдешь, машины в хлам убитые они не берут, а неубитых к ним уже не привозят почти. Из забугорья эту магистраль спецом, похоже, тоже не особо таскают.
Но тут пришла мысль отжечь тонкий гровер на 10 (внутренний диаметр 10, как раз по трубке, наружный - 15, это аккурат штуцер) и обернуть его вокруг трубки между вальцовкой и штуцером. Попробовал вкрутить в старую рейку - зажимает!! И резьбы остается пара витков! Но при выворачивании случилась оказия, гровер "разжало", и он ушел под резьбу в отверстии рейки. В общем, с матюками удалось его выковорить минут за 15. Под машиной такого точно не сделать, ежели чего. И было принято решение сварить разрез гровера. Делали с соседом, который с дежурства вернулся. Для этого трубку обернули в один слой тряпкой, надвинули на нее гровер, тряпку намочили, земляной зажим сварочника на сам гровер накинули, и двоечкой электродом самым малым током прихватили. Место сварки обработал потом (задал с двух сторон плоскость) дремелем с отрезным кругом. Результат - ниже на фото. Следы на штуцере - результаты "воздействия" газовым ключом.
В общем, сразу до дури тянуть не стал, четверть оборота дал после того, как трубка престала шевелиться. Нифига, жидкость побежала с него даже без запуска двигателя, самотёком. Слил, дотянул еще на пол-оборота, залил - не бежит. Завёл - НЕ БЕЖИТ!!! УРА!! На штуцере остался один виток недокрученным, так что без этого "костыля" в виде гровера дотянуть точно никак не получилось бы..
Заливал второй Декстрон, т.к. он рекомендован типа для чериевских реек. Производства Mannol, 250 руб за литр.
Насос стало не слышно вообще, хотя до того я и думал перебрать, что лежит дома, и вместо воткнуть. Но не успел. А легкость поворота руля стала по ощущениям раза в два с половиной лучше. Вот такая геморройная история, на 3 дня.... но со счастливым концом.
За время стояния в огороде с июня у Трудяги закис правый передний суппорт. Так до Москвы на подклинившем и доехал. На следующее утро отпустило его...
приобрел на разборе рейку от Chery Amulet (A15). Вот фотки, снятая с машины - соответственно, сверху.
