shahan
Завсегдатай
barho67 написал(а):
Что за зверь? Покажи его
План подключения вакуумных шлангов
1 - Вакуумный резервуар запорного клапана
q контура системы охлаждения топлива
q только у автомобилей до 01.02
2 - Клапан системы рециркуляции ОГ (механический)
q составная часть впускного патрубка
q заменяется только вместе с впускным патрубком
3 - Клапан системы рециркуляции ОГ -N18- (электропневматический)
4 - Усилитель тормозов
5 - Обратный клапан
6 - Насос тандемного типа
q для подачи топлива и снабжения вакуумной системы
7 - ГБЦ
8 - Впускной коллектор
9 - Вакуумный резервуар системы изменения геометрии впускного коллектора
10 - Переключающий клапан заслонки впускного коллектора -N239-
11 - Воздушный фильтр
12 - Электромагнитный клапан ограничения давления турбонаддува -N75-
13 - Обратный клапан
q белый вывод к электромагнитному клапану ограничения давления турбонаддува → Поз. и к вакуум-ресиверу
14 - Вакуум-ресивер
15 - Интеркулер
16 - Вакуумный блок
q для регулирования давления наддува
q является компонентом турбонагнетателя и не подлежит замене
17 - Турбонагнетатель
shahan
Завсегдатай
barho67 написал(а):
У Вас его нет, в 2001 г. ставились на автомат
barho67
Участник
shahan написал(а):
вроде бы номер 2 Клапан системы рециркуляции ОГ,толко на рисунке он подключен напремую к н18 а у меня он идет на н18 и прям перед н18 стоит троиник которыи в свою очередь подклучен к н18 и на нем выход куда то,я попоже сделаю фотки покажу а то трудно обеснить
Viktor 32
Я здесь живу
Если такой вариант, то номер 1 отвечает за работу клапана ЕГР, номер 2 отвечает за работу заслонки ( которая вмонтирована в клапан ЕГР ( для мягкого глушения ДВС ) номер 3 регулировка геометрии турбокомпрессора ....
shahan
Завсегдатай
Да ,соленоиды 18 ,75 и 239 ,и что.......???
barho67
Участник
Viktor 32 написал(а):Человек спросил я ответил
да я знаю их названия, вот про что я https://www.youtube.com/watch?v=oEy-R9Hhnl4...eature=youtu.be
shahan
Завсегдатай
barho67 написал(а):
Это вакуумный резервуар запорного клапана, под ним сам клапан. На автомобилях до 01.2002 есть" свой " контур охлаждения топлива, со своим дополнительным радиатором, теплообменником на топливном фильтре и своим насосом. Если эбу видит нагрев топлива выше 70 гр. он включает этот контур. На Вашу проблему этот контур ни как не влияет,если на резервуаре нет утечки вакуума. Вам надо следовать советам Interista1908.
Viktor 32
Я здесь живу
barho67 написал(а):
НОВЫЙ НЕ АЙС ПОСТАВИТЬ
? Если по умному вот как правильно заглушыть програмно ЕГР на таких моторах........ EGR - система рециркуляции выхлопных газов (EGR, Exhaust Gas Recirculation), предназначена для уменьшения содержания оксидов азота NOх в выхлопных отработавших газах (ВОГ) автомобиля. Оксиды азота вредны сами по себе, кроме того, они способствуют образованию фотохимического смога, затрудняющего дыхание, обостряющего легочные и сердечные заболевания. Азот N начинает вступать в реакцию с кислородом О2 в камере сгорания автомобиля при температуре выше 1370 °С и при высоком давлении.Для эффективной работы системы EGR достаточно небольшого количества выхлопных газов, поэтому для их подачи используются каналы малого сечения. Концентрация NOх в выхлопных газах зависит от оборотов, температуры и нагрузки двигателя. При низких оборотах образуется незначительное количество NOх, и в рециркуляции выхлопных газов нет необходимости.
При движении автомобиля на большой скорости или при ускорении, когда двигатель должен работать на полной мощности, система EGR не используется, так как основным приоритетом в таких режимах является не понижение концентрации NOх в выхлопных газах, а максимальная мощность.
Как правило, система EGR не используется и при прогреве двигателя, когда образование NOх незначительно, но двигатель нуждается в высокой температуре сгорания для быстрого прогрева.
Наиболее интенсивно система рециркуляции используется при средних нагрузках двигателя на скорости 50...120 км/ ч. Ранние механические системы EGR были несовершенными и несколько снижали мощность двигателя. Их вытеснили современные системы EGR с электронным управлением.
В инструкции по эксплуатации было вычитано следующее:
Для понижения температуры в камере сгорания дизельного двигателя, которая является причиной возникновения
большого количества оксидов азота (NOх), предусмотрен подвод части отработавших газов в камеру сгорания.
Для отвода части газов применяется регулирующаяся клапанная система. Количество вводимых отработавших газов
зависит от нагрузки двигателя.
Дизельные двигатели оснащены для этого механическими клапанами. На двигателе механический клапан дополнительно
связан с магнитным клапаном N18. Действие клапана N18 регулируется электронным блоком управления двигателя на основании
запрограммированных данных. Потенциометр клапана сообщает блоку управления степень его открытия. При действующем газоотводе
максимальная доля отработавших газов во всасываемом воздухе составляет 18%. На холостом ходу, при движении и в разогретом
двигателе отработавшие газы не добавляются. Так достигается минимальный расход топлива при средней нагрузке двигателя.
Если углубиться теорией, по этому поводу делаем 2 вывода:
а) [Если ездить "бережно"], то через какой-то промежуток времени (примерно 100-150 тыс.км) получаем самую настоящую "интоксикацию" автоорганизма продуктами собственной жизнедеятельности, т.к. никакого апендикса (в виде сменного фильтра) для твердых отходов (сажи) в конструкции не предусмотренно;
B) [Если от души давить на тапку], двигатель будет получать больше чистого воздуха (на повышенных оборотах клапан закрыт), сажа будет попросту вылетать в трубу. Имеем: более быстрый износ и более высокий расход.
В результате взвесив все за и против, делаем вывод: глушение - более полезная для мотора штука, но менее полезна для здоровья окружающих. В итоге любовь к своему мотору побеждает и теперь переходим к практической части.
Механическое глушение без дальнейшей адаптации - неверный способ глушения; - Адаптация не решает тоже проблему глушения EGR (хотя таким образом можно снизить ее влияния до 70 %) - А+Б - это единственно правильный путь (т.е. механическое отключение с одновременной адаптацией)
Итак первым делом начинаем программно "душить" влияние EGR:
01[Двигатель] - Логин[12233] - Адаптация - Блок 03
Для принудительного срабатывания клапана включения системы EGR нажимаем пару раз на "газ" доводя обороты двигателя до 3000 (поясню: если мотор будет работать на ХХ несколько минут, то ситема EGR выключается).
Если до Вас там никто не лазил, по умолчанию в 03 блоке адаптации будет стоять 32768.
В окне с фактическим расходом вы увидите приблизительно 250 mg/R.
Задаем новый уровень - [33368] (порой пишут про 33768, но максимальное значение на двух авто с движками AVF, было именно 33368). Затем - [Test] (расход должен подняться до примерно 350 mg/R) - Затем [Save].
Значение 370 – находиться в пределах заводских спецификаций и все законы регулирования сохраняются P.S Для информации - при этом выброс NOx в некоторых моментах может возрасти на 40%....
Полный расклад всего сказанного можно записать примерно так:
01[Двигатель] - Логин[12233] - Адаптация - Блок 03 - 33368 - Тест - Сохранить - выход - выключаем зажигание
Теперь непосредственно переходим к механической части глушения, а заодно и чистке всего закоксовавшегося. .... .... ....
Bratka
Просто заглянул
Всем привет.
Посмотрите логи пожалуйста.
https://yadi.sk/d/almZ-QO1m5q8W
https://yadi.sk/d/lQUPuysgm5q97
При разгоне до 120км/ч пропала тяга. После выключения-включения зажигания тяга вернулась.
Теперь периодически переходит в аварийный режим под нагрузкой.
Двигатель работает ровно, дыма нет. Трубки на первый взгляд целые.
Компьютер выплюнул ошибку:
00575 - Давление во впускном коллекторе, 17-10 - диапазон регулирования - Непостоянно
(00575 - Intake Manifold Pressure, 17-10 - Control Difference - Intermittent)
Буду рад любой помощи. Спасибо.
Посмотрите логи пожалуйста.
https://yadi.sk/d/almZ-QO1m5q8W
https://yadi.sk/d/lQUPuysgm5q97
При разгоне до 120км/ч пропала тяга. После выключения-включения зажигания тяга вернулась.
Теперь периодически переходит в аварийный режим под нагрузкой.
Двигатель работает ровно, дыма нет. Трубки на первый взгляд целые.
Компьютер выплюнул ошибку:
00575 - Давление во впускном коллекторе, 17-10 - диапазон регулирования - Непостоянно
(00575 - Intake Manifold Pressure, 17-10 - Control Difference - Intermittent)
Буду рад любой помощи. Спасибо.
Interista1908
Мастер советчик
Прочитайте память неисправностей, желательно на языке оригинала - английском.
Наддува нет вообще. Если датчик давления исправен, копать в сторону N75. Можно поменять местами N18 и N75, если понимаете о чем разговор.
Наддува нет вообще. Если датчик давления исправен, копать в сторону N75. Можно поменять местами N18 и N75, если понимаете о чем разговор.
extractor33
Просто заглянул
Доброго времени всем!
VW T5 1.9 BRS пропала динамика после замены прокладки ГБЦ. По двигателю ошибок нет, ездили к официалам, те ничего криминального не нашли, посоветовали лишь заменить гидрокомпенсаторы и проверить распредвал. Гидрики поменяли, после замены улучшнеий не наблюдается. Обратился в соседнюю ветку, там глядя на это:
20:44:25 Группа 011
819 /min об/мин
1030.2 mbar Абсолют. Давление
856.8 mbar Абсолют. Давление
79.7 % Рабочий Цикл
порекомендовали написать сюда.
Подскажите, пожалуйста, где искать причину! Заранее спасибо!
Логи разгона
VW T5 1.9 BRS пропала динамика после замены прокладки ГБЦ. По двигателю ошибок нет, ездили к официалам, те ничего криминального не нашли, посоветовали лишь заменить гидрокомпенсаторы и проверить распредвал. Гидрики поменяли, после замены улучшнеий не наблюдается. Обратился в соседнюю ветку, там глядя на это:
20:44:25 Группа 011
819 /min об/мин
1030.2 mbar Абсолют. Давление
856.8 mbar Абсолют. Давление
79.7 % Рабочий Цикл
порекомендовали написать сюда.
Подскажите, пожалуйста, где искать причину! Заранее спасибо!
Логи разгона
Kateika
Эксплуататор трудового авто
extractor33 написал(а):
011 - лог снимается на 3-й пидораче, при об/дв = 2500 - 3100 об/мин.
Расчётное давление(запрос) = 1030.2
Фактическое давл. = 856.8
обороты 819 - есть Х/Х, след. клапан N18 - открыт = 79.7%
Ищите, где "исчезает" давление.
...
...