Фотоотчет Проблемы двигателя CDAB 1,8 TSI - повышенный расход масла - VW Passat B6, B7, CC, Skoda Octavia, Superb, Yeti

Серия двигателей EA888 одна из самых распространённых. На сегодняшний день насчитывается уже три поколения этих двигателей. Это моторы с объёмом двигателя 1.8-2 литра оборудованные системой непосредственного впрыска топлива и турбонагнетателем. В зависимости от модели автомобиля могут иметь продольное и поперечное расположение.

Помимо распространенности данную серию можно охарактеризовать, как самую проблемную. Если проблема нагарообразования свойственна любому двигателю с непосредственным впрыском топлива, то в данной серии к ней добавляются проблемы цепного привода ГРМ, изменяемой геометрии впускного коллектора, насоса охлаждающей жидкости, масляного голодания и т.д. Список проблем можно перечислять до бесконечности, главной проблемой является повышенный расход масла.

По заводским нормам расход не должен превышать 0.5л на тысячу километров, но в большинстве случаев расход в разы превышает нормы, установленные заводом изготовителем. Многие связывают его с плохим качеством дилерского масла, при этом смена производителя масла в подавляющем большинстве случаев проблему не решает. Некоторые пытаются модернизировать штатный маслоотделитель, я лично считаю это самообманом.

Сама проблема повышенного расхода масла начала зарождаться с появлением второго поколения этих двигателей. А если быть точнее, с переходом завода-изготовителя на новую конструкцию маслосъёмных колец. Соответственно и первое решение проблемы, предложенное заводом-изготовителем, было простое – установка поршней первого поколения на моторы второго поколения.

Двигатель CDAB является наиболее популярным представителем моторов серии EA888. Предлагаю на его примере обсудить проблемы, связанные с эксплуатацией.
Первый и, пожалуй, самый проблемный поршень двигателя CDAB - 06H107065BS
Устанавливался до номера двигателя CDA_221245


192986_291.jpg


Диаметр поршня 82.465
Заводская маркировка на днище поршня AF
Высота колец
1ое компрессионное - 1мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 1.5мм
Дренаж маслосъёмного кольца выполнен очень маленькими отверстиями.
В процессе работы дренажные отверстия маслосъёмного кольца коксуются и теряют способность отводить масло во внутреннюю полость поршня.


192986_89.jpg


В качестве замены поршня 06H107065BS в условиях сервиса завод-изготовитель предложил использовать поршни двигателя BZB – 06H107065BK


192986_292.jpg


Диаметр поршня 82.465
Заводская маркировка на днище поршня AE
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.5мм
Маслосъёмное - 2мм

Дренаж маслосъёмного кольца выполнен прорезями.
Данная конструкция маслосъёмного кольца более эффективна и меньше склонна к закоксовываню.
В качестве заменителя поршня 06H107065BK рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40251600

Первый поршень KS40251600 имел не самую лучшую конструкцию маслосъёмного кольца. Да, размеры поршневых колец были практически одинаковы с кольцами поршня 06H107065BK, при этом дренажные отверстия маслосъёмного кольца были выполнены отверстиями. Да и отверстий этих было меньше, чем, к примеру, у того же 06H107065DF. Конкурировать со своими оригинальными собратьями KS40251600 мог лишь своей стоимостью.


192986_293.jpg


Для повышения эффективности поршня KS40251600 мною было принято решение оборудовать его оригинальными кольцами поршня 06H107065BK - 06J198151E. Этот вариант не получил право на жизнь, так как на момент его проработки, да и на момент написания этой статьи, стоимость данного комплекта приближалась к стоимости оригинального поршня 06H107065BK.

С появлением в каталоге MAHLE аналога колец 06J198151E – 02814N0 проблема была решена. Поршень KS40251600 оборудованный маслосъёмным кольцом из комплекта MAHLE 02814N0 был столь же производителен, как и его оригинальный собрат и при этом более доступен в цене.
Счастье было недолгим. Кольца MAHLE 02814N0 как внезапно появились, так внезапно и пропали с прилавков магазинов запчастей. Решение этой проблемы было найдено в кольцах MAHLE 03319N0. Маслосъёмное кольцо из этого набора идентично маслосъёмному кольцу из набора 02814N0 и кольцу из набора 06J198151E.


192986_294.jpg


В ноябре 2015 года на рынке запчастей появился обновлённый поршень KS 40251600. Обновление заключалось в изменении конструкции маслосъёмного кольца. Теперь дренажи выполнены прорезями и в оборудовании маслосъёмным кольцом MAHLE больше нет необходимости.


192986_295.jpg


Несмотря на очевидность в конструктивном просчете маслосъёмных колец поршня 06H107065BS многие владельцы не готовы к замене поршней, желают по старинке обойтись только заменой поршневых колец. Для них есть своё решение – поршневые кольца 06J198151F.


192986_296.jpg


Начиная с номера двигателя 221245, завод-изготовитель предложил очередное решение в условиях производства - поршни 06H107065CP
Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BM
Высота колец
1ое компрессионное - 1мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм
А с номера двигателя 264264 заменил поршни 06H107065CP на 06H107065DF
Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BN
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм


192986_297.jpg


Дренаж маслосъёмных колец поршней 06H107065CP и 06H107065DF выполнен отверстиями.

Что можно сказать про эти отверстия? Да, они немного больше чем отверстия маслосъёмных колец поршней 06H107065BS, но проблему с закоксовыванием это не решает, скорее, даёт некую временную отсрочку от ремонта.

Поршень DF с пробегом 100 тыс км.


192986_286.jpg



192986_287.jpg



192986_288.jpg


По фото можно судить о пропускной способности дренажных отверстий, она равна нулю, что препятствует правильной работе маслосъёмного кольца.
Параллельно с введением в производство новых поршней 06H107065CP и 06H107065DF завод-изготовитель изменяет конструкцию верхней головки шатуна. Теперь в ней отсутствует втулка, и диаметр поршневого пальца составляет 23мм против 21го мм поршней 06H107065BS и 06H107065BK.

Это означает, что при выборе варианта ремонта с поршнями DF, а именно этот вид ремонта завод-изготовитель предписывал долгое время, владельцам двигателей до номера двигателя 221245 придётся помимо поршней менять еще и шатуны с оригинальным номером 06J198401H.


192986_08.jpg


В качестве заменителя поршня 06H107065CP / 06H107065DF рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40761600.


192986_230.jpg


История с доработкой поршня 40761600 маслосъёмными кольцами Mahle аналогична истории поршней 40251600. В данный момент поршни KS поставляются с коробчатыми маслосъёмными кольцами и дренажами, выполненными прорезями.


192986_478.jpg


В середине февраля 2016 года в оригинальных каталогах появилась очередная модернизация поршней для двигателя CDAB – поршень 06H107065DL.


192986_289.jpg


Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BS
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм
Данный поршень оборудован наборным трёхкомпонентным маслосъёмным кольцом. Данный тип колец считается более эффективным, чем вышеперечисленные коробчатые кольца. Посмотрим, как будет на практике.

Конструктивные изменения поршней, связанные с переходом не безвтулочную верхнюю головку шатуна, снижение высоты компрессионных колец и площади юбки поршня стало родоначальником следующей проблемы - Перегрев поршня, который сопровождается следующей работой двигателя.




192986_298.jpg


Который, к сожалению, не проходит бесследно для блока цилиндров.


192986_299.jpg


Существует два варианта решения данной проблемы:

1 – Расточка под ремонтный размер, первый или второй, в зависимости от износа. С последующей установкой ремонтных поршней 40761610 / 40761620
2 – Гильзовка блока цилиндров с последующей установкой номинального поршня.


192986_300.jpg



192986_301.jpg


Расход масла в двигателе так же может быть связан и с течью.

Сальник коленчатого вала задний.

Отслоение манжетного уплотнения.


192986_10.jpg


Новый сальник 06H103171F


192986_481.jpg



192986_482.jpg


Отсутствие герметичности заднего сальника может способствовать попаданию воздуха в картер двигателя, как следствие, некорректному смесеобразованию и пропускам воспламенения.

Течь верхней крышки цепного привода.


192986_12.jpg


Проблемы с маслоотделителем также могут привести к повышенному расходу масла в двигателе.


192986_483.jpg


Запотевающий верхний патрубок турбины, как и наличие масла в интеркулере, вовсе не показатель к замене патрубка, и уж тем более самого турбонагнетателя. Скорее штатный маслоотделитель не справляется с количеством масла, присутствующем в картерных газах.


192986_14.jpg


Повышенный расход масла ведет к масляному голоданию, от которого страдают подшипники скольжения. Следующим слабым местом этого двигателя идут балансирные валы.

Фото балансирных валов, работающих в нормальных условиях


192986_15.jpg



192986_16.jpg


Чистый сетчатый фильтр масляного канала балансирного вала


192986_17.jpg


При отсутствии достаточного количества смазки пластиковый корпус сетчатого фильтра нагревается и разрушается, перекрывая масляный канал для смазки балансирных валов.


192986_18.jpg



192986_19.jpg


Сетчатый фильтр забитый кусками пластика


192986_20.jpg


Какое-то время валы могут проработать без смазки. Заканчивается такая работа срывом косозубой звездочки с одного из валов, ее упором в наружную шестерню дополнительной зубчатой пары, предназначенную для изменения направления вращения балансирного вала, и, как следствие, клином двигателя.


192986_21.jpg



192986_22.jpg



192986_23.jpg


Правильное положение косозубой звездочки балансирного вала


192986_24.jpg


В некоторых случаях заклинивание цепи балансирных валов может привести к перескоку цепи ГРМ. Который, в свою очередь, приведет к ремонту ГБЦ.

Гидронатяжитель цепи ГРМ имеет конструкцию, препятствующую сжатию плунжера в корпус гидронатяжителя.


192986_25.jpg



192986_26.jpg


Но и эта конструкция небезупречна - на плунжере и его ограничителе слишком маленькие зубья. И опять перескок цепи. И опять ремонт ГБЦ.

Обновлённый натяжитель цепи 06K109467K имеет более надёжную конструкцию,



а его младший брат 06K109467P встроенный клапан, препятствующий завоздушиванию.



Расход охлаждающей жидкости наиболее часто бывает по двум причинам:

1) Течь насоса ОЖ


192986_484.jpg


Насос ОЖ крепится к блоку цилиндров двигателя со стороны впускного коллектора и имеет привод от одного из балансирных валов.

Место крепления насоса ОЖ


192986_28.jpg


Балансирный вал


192986_29.jpg


Привод насоса


192986_290.jpg


Сверху подобраться к насосу и определить течь без частичной разборки невозможно. Выявляется течь снизу по следам антифриза на блоке цилиндров и поддоне картера.


192986_32.jpg


Тонкостенный корпус насоса легко может раздавить разбухшее уплотнение.


2) Течь одной из трубок охлаждения турбины.

Трубка крепится к блоку цилиндров под выпускным коллектором, за турбонагнетателем. Подлезть к ней для ее замены, не снимая турбину, очень сложно, но можно.


192986_33.jpg


Проблемы с впускным коллектором


192986_34.jpg


Поводок заслонки впускного коллектора может выйти из обжатого гнезда вала.
При этом заслонка впускного коллектора перестаёт должным образом приводиться в действие от серводвигателя.


192986_35.jpg


Решение в условиях сервиса
Проверить заслонку впускного коллектора и при необходимости заменить впускной коллектор.

--------------------------------
добавление от 24/09/2012:
----------------------------------

Суть проблемы
Разрушение обратного клапана опоры распредвалов.

Следствие:
Перескок цепи ГРМ, смещение фаз.

Сводка TPI 2024866/4

Снять крышку ГБЦ .
‒ Проверить распредвалы и подшипники распредвалов на предмет повреждений.

Снять головку блока цилиндров
‒ Проверить, не было ли контакта клапанов и поршней.

Если повреждений на распредвалах и подшипниках распредвалов НЕ обнаруживается:
‒ Заменить опорную стойку (номер ориг. детали 06H103144J) .
‒ Обязательно удалить обломки обратного клапана из масляного канала. Обломки могут забить масляный канал в опорной стойке или попасть в подшипники распредвалов. Это может привести к неисправности других узлов.
‒ Заменить масло в двигателе и масляный фильтр.

Если обнаруживаются другие повреждения натяжителя цепи, подшипников распредвалов, распредвалов или клапанов и поршней:
‒ Провести ремонт согласно требованиям .


192986_43.jpg



192986_44.jpg



192986_45.jpg



192986_46.jpg



192986_47.jpg



P.S. от Админа - отчет добавлен на сайт:
Возможные проблемы двигателя 1.8 TSI (CDAB, CDAА) и их решение
Спасибо! :thankyou2: :hat:
 
viktorius63 написал(а):
Да для меня это тоже загадка

Что происходит с автомобилем, когда его закатывают из -20 на улице в +20 в ремонтной зоне? Он весть покрывается инеем, который, в свою очередь, превращается в капли воды. ИМХО тоже самое произошло внутри охладителя наддувного воздуха. 5ти минутные прогревы TSI мотора и 12ти километровые пробеги только усугубили положение.
 
Ув.suslikrus подскажите каким всё-таки топливом лучше кормить CDAB?
И насколько лучше станет мотору при регулярной замене масла через 7500 тысяч км?
 
А у нас есть выбор топлива?

И насколько лучше станет мотору при регулярной замене масла через 7500 тысяч км?

Сложный вопрос, когда он касается двигателя с заводской нормой расхода масла 499 грамм на тысячу км. Все зависит от количества масла, которое будет залито в двигатель за 7500 км.
 
oxi-66 написал(а):
Ув.suslikrus подскажите каким всё-таки топливом лучше кормить CDAB?
И насколько лучше станет мотору при регулярной замене масла через 7500 тысяч км?

Вмешаюсь,двиг этот заточен под 98,и лить надо по возможности только его,особенно если любите крутить.
Мотору в любом случае будет лучше от более частой смены масла-если вопрос только в этом.А вот насколько такая замена будет целесообразна-это уже другой расклад,в котором надо рассмотреть и учесть многие другие факторы.
 
suslikrus написал(а):
BS это поршни до 31 мая 2011 года.
CP поршни с 1 июня 2011 года.
DF поршни с 17 октября 2011 года.

Существует мнение что проблемы этого двигателя в недостаточности прижимной силы колец.
У Вас была возможность оценить разные кольца по этому параметру? Хотя бы приблизительно, наощупь.
 
DDRr написал(а):
Вмешаюсь,двиг этот заточен под 98,и лить надо по возможности только его,особенно если любите крутить.
Мотору в любом случае будет лучше от более частой смены масла-если вопрос только в этом.А вот насколько такая замена будет целесообразна-это уже другой расклад,в котором надо рассмотреть и учесть многие другие факторы.

По маслу согласен, а вот по 98 му есть вопросы. В мануалах для европейских автомобилей для 1.8TSI везде рекомендация 95/91. У них правда версия 118кВ, но это не принципиально.
Чтоб не захламлять эту тему, буду признателен если кинете ссылку где этот вопрос конструктивно обсуждался.
 
Alex Gr написал(а):
По маслу согласен, а вот по 98 му есть вопросы. В мануалах для европейских автомобилей для 1.8TSI везде рекомендация 95/91. У них правда версия 118кВ, но это не принципиально.
Чтоб не захламлять эту тему, буду признателен если кинете ссылку где этот вопрос конструктивно обсуждался.

Из "доков" только этот скан могу.
Двигатель CDAA,118кв., 95-й.
 
По своему опыту эксплуатации движка 2,0тфси хочу сказать, что утечка львиной доли масла приходится на маслоотделитель (МО). Оно налипает на впускных клапанах, и постепенно закоксовывает кольца.
В связи с этим, необходимо создать условия к минимизации вытягивания масла через МО. (в это ветке давал ссылку на статью с переделкой).
Суть такая:
1. Вентиляция должна быть верхней. Нижний канал начинает работу только при повышении давления в картере. А это около 3000об. и выше.
2.Исключение поступления атмосферного давления (в том числе кислорода) через ПСВ клапан в картер.
3. Поддержание разрежения в картере на уровне около минус 100мБар.
4.При этом роль ПСВ клапана, как предохранительного, сохраняется.

При выполнении этих минимальных требований, расход резко сокращается. Но трубка хх от МО к коллектору остаётся слегка влажной, т.к. от паров воды нам не избавиться (второй компонент продукта хим. реакции).
Следы масла на выходе МО имеют несколько другую природу. Они не такие жирные на ощупь и легко смываются водой без мыла.

Другими словами, опираясь на эти принципы, можно доделать практически любой ваговский двигатель, не меняя конструкцию и обойдясь имеющимися деталями.

А тот путь, которым следует ваг с утоньшением поршневых колец наводит на печальные мысли.
 
suslikrus написал(а):
"В начале этого месяца я занимался ремонтом головки блока двигателя CAWA 2TSI, выпущенным в марте этого года, который отличается от CDA ходом поршня.
На двигателе был установлен натяжитель цепи нового образца."

Доброй ночи,
подскажите пожалуйста по натяжителю цепи нового образца для мотора 2.0 СAWA, у меня есть ли смысл в профилактической замене натяжителя на машине 2010г.в.?

Доброй ночи,
подскажите пожалуйста по натяжителю цепи нового образца для мотора 2.0 СAWA, есть ли смысл в профилактической замене старого натяжителя на машине 2010г.в.?
 
DDRr написал(а):
Из "доков" только этот скан могу.
Двигатель CDAA,118кв., 95-й.

хм

на лючке написано 95(91)
а по твоему скриншоту получается 98 надо лить после 06/07
у меня 14112007
BZB

млин..
а в других скриншотах другое



где правда?
 
romka-Omsk написал(а):

Я этот скриншот взял из эльзы. Ещё раз проверил - да там для BZB 95/91.
По поводу "после 06/07", так этот двигатель только в 7 году и появился.

Я здесь приводил и другие источники. Откуда взялся 98-й на скриншоте выше - непойму.
 
Проконсультируйте, пожалуйста.

На пробеге 110 т.км появилась проблема: провал тяги при нажатии на педаль газа, машина выше 100км/ч не разгоняется. Чек не горит.
Заводится не "с пол-оборота" как раньше, а после нескольких оборотов.
Холостые устойчивые, но появился легкий звенящий звук.

Думаю, что перескочила цепь ГРМ.

Вопрос в следующем - если двигатель работает, то можно ли надеяться, что проблема решится малой кровью - заменой только цепи и натяжителя. В смысле, что клапана не погнуты и не потребуется ремонт ГБЦ?

 
Mitch.M написал(а):
На пробеге 110 т.км появилась проблема: провал тяги при нажатии на педаль газа, машина выше 100км/ч не разгоняется. Чек не горит.
Заводится не "с пол-оборота" как раньше, а после нескольких оборотов.
Холостые устойчивые, но появился легкий звенящий звук.

И двигатель небось не удаётся раскрутить выше 3000об/мин?
Если действительно так, на 3000об/мин как отсекает - скорее всего ТНВД приказал долго жить. Тем более что звенящий звук имеется.

При перескоке чек по несовпадению фаз должен был зажечься. Даже при выживших клапанах, что само по себе уже из области фантастики...
 
Mike08 написал(а):
И двигатель небось не удаётся раскрутить выше 3000об/мин?
Если действительно так, на 3000об/мин как отсекает - скорее всего ТНВД приказал долго жить. Тем более что звенящий звук имеется.

Да, пожалуй насчет цепи все должно быть оК, просто за последнее время несколько случаев было с таким двигателем... Подумалось сразу про плохое.

Считал ошибки. И есть только одна:
000135 - Fuel Rail/System Pressure: Too Low

Похоже и вправду ТНВД. Это он звенит?

Удостовериться в этом можно как-нибудь?

 
проверить можно как в посте выше. поднять обороты выше 3000, если не получится то это ТНВД. плюс должна присутствовать ошибка N276 - механическая неисправность. Посмотреть фактическое давление топлива в системе, если не более 7,0 bar, то он неисправен. Ну или на крайний случай снять ТНВД и посмотреть на состояния его шкока, обычно его клинит.

Кстати, свой у себя ТНВД поменял на таком же пробеге :wall:
 
К сожалению, на работающем двигателе уже не проверить - заводится и сразу глохнет :( Попробую снять посмотреть, там вроде всего два торкса.
 
Так и есть - ТНВД заклинил в сжатом положении:


192986_74.jpg


Пошел тратить деньги на новый ТНВД :(
 
suslikrus написал(а):
1) До номера двигателя CDA_221245
Все 4 поршня (номер оригинальной детали старый: 06H 107 065 BS)  меняются на 4 поршня с номером оригинальной детали: 06H 107 065 BK

Здравствуйте! Актуально ли это для моторов Ауди CDHB? Собираюсь заказывать поршни для ремонта, вариант ВК кажется более долговечным. Лишь бы подошел) Номер двигателя CDH075097.
Вроде бы все тоже самое: 1,8 турбо, 160 л.с., только продольная установка.
 
Определить неисправность маслоотделителя можно по следам масла на входящем патрубке турбонагнетателя.

Коллеги, привет!
Фольксваген Тигуан 2011 года, двигатель CAWA 2.0 TSI (тот же самое семейство EA888 что у CDAB 1.8 TSI), ПТС февраль 2011, пробег 52 000 км, уже слетел с гарантии...
Поджирает масло 270 г/1000 км. Это уже замеренный ОД перед слетом с гарантии начала... Осенью делали эндоскопию и компресиию - нагар на выпускном клапане 3-го цилиндра (видимо из за МСК), компрессия на горячуюю была 11 - 10,5 - 8,5-10...Применил несколько раз раскосовку Эдиал и один АФК перед заменой масла в начале апреля, промывку питяминутку и промывочное масло, сейчас компрессия 10,8 -10,2-10,8-10,5 (Т масла перед замером была 90С, заливал еще в цилиндры масло и мерял компрессию заново - везде поднялось на три атмосферы) - т.е кольца на месте..
Но вот патрубок сопливит - как до замены масла (с самого начала был Кастролка 5W30 С3 от ОД), перешел на 5W40 от Мобила с допуском - ничего не поменялось, два месяца патрубок турбины сопливит. Можно поподрбнее про ремонт масло отделителя - так как эльзе их для CAWA две модели 06H 103 495 E (который отменен для рынка SVW и заменен на 06H 103 495 B и 06H 103 495 H ....Что вася что Вас 5054 ошибок движка не видит...
P.S - Понял что надо проверит сам маслоотделитель (вопрос какой номер запчасти правильный в данном случае), фильтры меняю что маслянный что воздушный вместе с маслом, оригинальные...Меняется только сам маслотделитель, больше ничего не надо?
Масло менял сам, никах подтеков антифриза и масла из сальников коленвала не обнаружил при осмотре...
 
Замена маслоделителя может не помочь. Не знаю насчет самой последней модификации, но все что до этого было, проблему масла в патрубках не решило.
Колхозить тоже пытались. На q5 форуме тема была.



А так, вот http://www.034motorsport.com/engine-compon...tch%2BCan%2BKit

Дороговато только.
 
Назад
Сверху Снизу