Фотоотчет Проблемы двигателя CDAB 1,8 TSI - повышенный расход масла - VW Passat B6, B7, CC, Skoda Octavia, Superb, Yeti

Серия двигателей EA888 одна из самых распространённых. На сегодняшний день насчитывается уже три поколения этих двигателей. Это моторы с объёмом двигателя 1.8-2 литра оборудованные системой непосредственного впрыска топлива и турбонагнетателем. В зависимости от модели автомобиля могут иметь продольное и поперечное расположение.

Помимо распространенности данную серию можно охарактеризовать, как самую проблемную. Если проблема нагарообразования свойственна любому двигателю с непосредственным впрыском топлива, то в данной серии к ней добавляются проблемы цепного привода ГРМ, изменяемой геометрии впускного коллектора, насоса охлаждающей жидкости, масляного голодания и т.д. Список проблем можно перечислять до бесконечности, главной проблемой является повышенный расход масла.

По заводским нормам расход не должен превышать 0.5л на тысячу километров, но в большинстве случаев расход в разы превышает нормы, установленные заводом изготовителем. Многие связывают его с плохим качеством дилерского масла, при этом смена производителя масла в подавляющем большинстве случаев проблему не решает. Некоторые пытаются модернизировать штатный маслоотделитель, я лично считаю это самообманом.

Сама проблема повышенного расхода масла начала зарождаться с появлением второго поколения этих двигателей. А если быть точнее, с переходом завода-изготовителя на новую конструкцию маслосъёмных колец. Соответственно и первое решение проблемы, предложенное заводом-изготовителем, было простое – установка поршней первого поколения на моторы второго поколения.

Двигатель CDAB является наиболее популярным представителем моторов серии EA888. Предлагаю на его примере обсудить проблемы, связанные с эксплуатацией.
Первый и, пожалуй, самый проблемный поршень двигателя CDAB - 06H107065BS
Устанавливался до номера двигателя CDA_221245


192986_291.jpg


Диаметр поршня 82.465
Заводская маркировка на днище поршня AF
Высота колец
1ое компрессионное - 1мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 1.5мм
Дренаж маслосъёмного кольца выполнен очень маленькими отверстиями.
В процессе работы дренажные отверстия маслосъёмного кольца коксуются и теряют способность отводить масло во внутреннюю полость поршня.


192986_89.jpg


В качестве замены поршня 06H107065BS в условиях сервиса завод-изготовитель предложил использовать поршни двигателя BZB – 06H107065BK


192986_292.jpg


Диаметр поршня 82.465
Заводская маркировка на днище поршня AE
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.5мм
Маслосъёмное - 2мм

Дренаж маслосъёмного кольца выполнен прорезями.
Данная конструкция маслосъёмного кольца более эффективна и меньше склонна к закоксовываню.
В качестве заменителя поршня 06H107065BK рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40251600

Первый поршень KS40251600 имел не самую лучшую конструкцию маслосъёмного кольца. Да, размеры поршневых колец были практически одинаковы с кольцами поршня 06H107065BK, при этом дренажные отверстия маслосъёмного кольца были выполнены отверстиями. Да и отверстий этих было меньше, чем, к примеру, у того же 06H107065DF. Конкурировать со своими оригинальными собратьями KS40251600 мог лишь своей стоимостью.


192986_293.jpg


Для повышения эффективности поршня KS40251600 мною было принято решение оборудовать его оригинальными кольцами поршня 06H107065BK - 06J198151E. Этот вариант не получил право на жизнь, так как на момент его проработки, да и на момент написания этой статьи, стоимость данного комплекта приближалась к стоимости оригинального поршня 06H107065BK.

С появлением в каталоге MAHLE аналога колец 06J198151E – 02814N0 проблема была решена. Поршень KS40251600 оборудованный маслосъёмным кольцом из комплекта MAHLE 02814N0 был столь же производителен, как и его оригинальный собрат и при этом более доступен в цене.
Счастье было недолгим. Кольца MAHLE 02814N0 как внезапно появились, так внезапно и пропали с прилавков магазинов запчастей. Решение этой проблемы было найдено в кольцах MAHLE 03319N0. Маслосъёмное кольцо из этого набора идентично маслосъёмному кольцу из набора 02814N0 и кольцу из набора 06J198151E.


192986_294.jpg


В ноябре 2015 года на рынке запчастей появился обновлённый поршень KS 40251600. Обновление заключалось в изменении конструкции маслосъёмного кольца. Теперь дренажи выполнены прорезями и в оборудовании маслосъёмным кольцом MAHLE больше нет необходимости.


192986_295.jpg


Несмотря на очевидность в конструктивном просчете маслосъёмных колец поршня 06H107065BS многие владельцы не готовы к замене поршней, желают по старинке обойтись только заменой поршневых колец. Для них есть своё решение – поршневые кольца 06J198151F.


192986_296.jpg


Начиная с номера двигателя 221245, завод-изготовитель предложил очередное решение в условиях производства - поршни 06H107065CP
Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BM
Высота колец
1ое компрессионное - 1мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм
А с номера двигателя 264264 заменил поршни 06H107065CP на 06H107065DF
Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BN
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм


192986_297.jpg


Дренаж маслосъёмных колец поршней 06H107065CP и 06H107065DF выполнен отверстиями.

Что можно сказать про эти отверстия? Да, они немного больше чем отверстия маслосъёмных колец поршней 06H107065BS, но проблему с закоксовыванием это не решает, скорее, даёт некую временную отсрочку от ремонта.

Поршень DF с пробегом 100 тыс км.


192986_286.jpg



192986_287.jpg



192986_288.jpg


По фото можно судить о пропускной способности дренажных отверстий, она равна нулю, что препятствует правильной работе маслосъёмного кольца.
Параллельно с введением в производство новых поршней 06H107065CP и 06H107065DF завод-изготовитель изменяет конструкцию верхней головки шатуна. Теперь в ней отсутствует втулка, и диаметр поршневого пальца составляет 23мм против 21го мм поршней 06H107065BS и 06H107065BK.

Это означает, что при выборе варианта ремонта с поршнями DF, а именно этот вид ремонта завод-изготовитель предписывал долгое время, владельцам двигателей до номера двигателя 221245 придётся помимо поршней менять еще и шатуны с оригинальным номером 06J198401H.


192986_08.jpg


В качестве заменителя поршня 06H107065CP / 06H107065DF рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40761600.


192986_230.jpg


История с доработкой поршня 40761600 маслосъёмными кольцами Mahle аналогична истории поршней 40251600. В данный момент поршни KS поставляются с коробчатыми маслосъёмными кольцами и дренажами, выполненными прорезями.


192986_478.jpg


В середине февраля 2016 года в оригинальных каталогах появилась очередная модернизация поршней для двигателя CDAB – поршень 06H107065DL.


192986_289.jpg


Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BS
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм
Данный поршень оборудован наборным трёхкомпонентным маслосъёмным кольцом. Данный тип колец считается более эффективным, чем вышеперечисленные коробчатые кольца. Посмотрим, как будет на практике.

Конструктивные изменения поршней, связанные с переходом не безвтулочную верхнюю головку шатуна, снижение высоты компрессионных колец и площади юбки поршня стало родоначальником следующей проблемы - Перегрев поршня, который сопровождается следующей работой двигателя.




192986_298.jpg


Который, к сожалению, не проходит бесследно для блока цилиндров.


192986_299.jpg


Существует два варианта решения данной проблемы:

1 – Расточка под ремонтный размер, первый или второй, в зависимости от износа. С последующей установкой ремонтных поршней 40761610 / 40761620
2 – Гильзовка блока цилиндров с последующей установкой номинального поршня.


192986_300.jpg



192986_301.jpg


Расход масла в двигателе так же может быть связан и с течью.

Сальник коленчатого вала задний.

Отслоение манжетного уплотнения.


192986_10.jpg


Новый сальник 06H103171F


192986_481.jpg



192986_482.jpg


Отсутствие герметичности заднего сальника может способствовать попаданию воздуха в картер двигателя, как следствие, некорректному смесеобразованию и пропускам воспламенения.

Течь верхней крышки цепного привода.


192986_12.jpg


Проблемы с маслоотделителем также могут привести к повышенному расходу масла в двигателе.


192986_483.jpg


Запотевающий верхний патрубок турбины, как и наличие масла в интеркулере, вовсе не показатель к замене патрубка, и уж тем более самого турбонагнетателя. Скорее штатный маслоотделитель не справляется с количеством масла, присутствующем в картерных газах.


192986_14.jpg


Повышенный расход масла ведет к масляному голоданию, от которого страдают подшипники скольжения. Следующим слабым местом этого двигателя идут балансирные валы.

Фото балансирных валов, работающих в нормальных условиях


192986_15.jpg



192986_16.jpg


Чистый сетчатый фильтр масляного канала балансирного вала


192986_17.jpg


При отсутствии достаточного количества смазки пластиковый корпус сетчатого фильтра нагревается и разрушается, перекрывая масляный канал для смазки балансирных валов.


192986_18.jpg



192986_19.jpg


Сетчатый фильтр забитый кусками пластика


192986_20.jpg


Какое-то время валы могут проработать без смазки. Заканчивается такая работа срывом косозубой звездочки с одного из валов, ее упором в наружную шестерню дополнительной зубчатой пары, предназначенную для изменения направления вращения балансирного вала, и, как следствие, клином двигателя.


192986_21.jpg



192986_22.jpg



192986_23.jpg


Правильное положение косозубой звездочки балансирного вала


192986_24.jpg


В некоторых случаях заклинивание цепи балансирных валов может привести к перескоку цепи ГРМ. Который, в свою очередь, приведет к ремонту ГБЦ.

Гидронатяжитель цепи ГРМ имеет конструкцию, препятствующую сжатию плунжера в корпус гидронатяжителя.


192986_25.jpg



192986_26.jpg


Но и эта конструкция небезупречна - на плунжере и его ограничителе слишком маленькие зубья. И опять перескок цепи. И опять ремонт ГБЦ.

Обновлённый натяжитель цепи 06K109467K имеет более надёжную конструкцию,



а его младший брат 06K109467P встроенный клапан, препятствующий завоздушиванию.



Расход охлаждающей жидкости наиболее часто бывает по двум причинам:

1) Течь насоса ОЖ


192986_484.jpg


Насос ОЖ крепится к блоку цилиндров двигателя со стороны впускного коллектора и имеет привод от одного из балансирных валов.

Место крепления насоса ОЖ


192986_28.jpg


Балансирный вал


192986_29.jpg


Привод насоса


192986_290.jpg


Сверху подобраться к насосу и определить течь без частичной разборки невозможно. Выявляется течь снизу по следам антифриза на блоке цилиндров и поддоне картера.


192986_32.jpg


Тонкостенный корпус насоса легко может раздавить разбухшее уплотнение.


2) Течь одной из трубок охлаждения турбины.

Трубка крепится к блоку цилиндров под выпускным коллектором, за турбонагнетателем. Подлезть к ней для ее замены, не снимая турбину, очень сложно, но можно.


192986_33.jpg


Проблемы с впускным коллектором


192986_34.jpg


Поводок заслонки впускного коллектора может выйти из обжатого гнезда вала.
При этом заслонка впускного коллектора перестаёт должным образом приводиться в действие от серводвигателя.


192986_35.jpg


Решение в условиях сервиса
Проверить заслонку впускного коллектора и при необходимости заменить впускной коллектор.

--------------------------------
добавление от 24/09/2012:
----------------------------------

Суть проблемы
Разрушение обратного клапана опоры распредвалов.

Следствие:
Перескок цепи ГРМ, смещение фаз.

Сводка TPI 2024866/4

Снять крышку ГБЦ .
‒ Проверить распредвалы и подшипники распредвалов на предмет повреждений.

Снять головку блока цилиндров
‒ Проверить, не было ли контакта клапанов и поршней.

Если повреждений на распредвалах и подшипниках распредвалов НЕ обнаруживается:
‒ Заменить опорную стойку (номер ориг. детали 06H103144J) .
‒ Обязательно удалить обломки обратного клапана из масляного канала. Обломки могут забить масляный канал в опорной стойке или попасть в подшипники распредвалов. Это может привести к неисправности других узлов.
‒ Заменить масло в двигателе и масляный фильтр.

Если обнаруживаются другие повреждения натяжителя цепи, подшипников распредвалов, распредвалов или клапанов и поршней:
‒ Провести ремонт согласно требованиям .


192986_43.jpg



192986_44.jpg



192986_45.jpg



192986_46.jpg



192986_47.jpg



P.S. от Админа - отчет добавлен на сайт:
Возможные проблемы двигателя 1.8 TSI (CDAB, CDAА) и их решение
Спасибо! :thankyou2: :hat:
 
Sefa написал(а):
Простите, но не подскажете где Вы нашли KS по 7к?
И это только поршень или в сборе с кольцами?

Цены конечно уже подросли, но от 7100 до 7500 несколько предложений на ЗЗап имеется.
 
Небольшой живой отзыв в копилку Алексея.

Поменял поршневую у Алексея на 1.8 tsi шкода йети 10 ого года.
Пробег был 98 000. Расход масла 1 литр на 1000 км.
Сейчас пробег 152 000. Масло уходит около 100 мл на 1000 км. Замена каждые 10 000 км. Подливать не приходится.

Спасибо за работу.
 
suslikrus написал(а):
....
PS Где то далеко в глубине души я всегда надеюсь на то, что перед своим вопросом на техническом форуме о причинах повышенного расхода масла читатель самостоятельно проверит двигатель на предмет течи.

:) :) :)

Я, чесслово, не проверял... У меня при "переключении на пониженную" был выхлоп, которому старый дизель-миллионник позавидует ;)
 
fingTSI написал(а):
Небольшой живой отзыв в копилку Алексея.

Поменял поршневую у Алексея на 1.8 tsi шкода йети 10 ого года.
Пробег был 98 000. Расход масла 1 литр на 1000 км.
Сейчас пробег 152 000. Масло уходит около 100 мл на 1000 км. Замена каждые 10 000 км. Подливать не приходится.

Спасибо за работу.

Алексей, прокомментируйте пожалуйста столь немалый расход 1л/10к.
ПыСы. И да, если сожрет литр недоливая, то уровень 100% будет ниже минимума (если изначально глубокого перелива не было), а это сами понимаете...
 
У CDAB от мин до макс как раз 1л, так что никакого перелива и никакого долива при интервале 10тыс.
 
Энергонапряженный турбированный двигатель для сбережения трущейся пары поршень-цилиндр и турбины должен есть масло. Классика: купил 4+1 литр масла для замены, до следующей замены долил все остатки. Для примера: двигатель 2л Сузуки Гранд Витара 2006 J20A нетурбированный, без VVT, 140 л.с. до 60000 км пробега съедал по 200 грамм за 10 000 км, к 150 тыс. пробега литр от замены до замены.
 
JonnyKr написал(а):
для сбережения трущейся пары поршень-цилиндр и турбины должен есть масло.

Можно поподробнее, как между собой связан жор масла и пара цилиндр-поршень, и турбина?
 
ЙожЪ написал(а):
У CDAB от мин до макс как раз 1л, так что никакого перелива и никакого долива при интервале 10тыс.

Ага, удачи так ездить.
 
Arkadiy_82 написал(а):
Алексей, прокомментируйте пожалуйста столь немалый расход 1л/10к.
ПыСы. И да, если сожрет литр недоливая, то уровень 100% будет ниже минимума (если изначально глубокого перелива не было), а это сами понимаете...

Аркадий, я лично не вижу ничего криминального в расходе 1 литр на 10 тысяч километров на автомобиле с общим пробегом 152 тысячи.
Давайте я вам другой пример приведу для сравнения!
Шкода супеб общий пробег 14500 км.
Первая замена масла - 5000 км.
Вторая замена масла - 10500 км.
Через 500 км планирую в очередной раз заменить масло. Уровень проверял сегодня, чуть ниже середины. Т.Е. за 4 тысячи км пробега примерный расход составил 400-500 гр.
 
Как с такими пробегами и таким качеством можно доверять VAG. Хотя у BMW и MERCEDES дела не лучше, современной машине потребления плевать на качество три года и покупай новое авто. Где немецкое качество? Даже зап. части немецкие стали в КНР делать не все но многие страдают этим. Так и будем сами добиваться улучшения немецкого качества, сами путём проб и ошибок только не наших а их маркетинговых выдумок... :wall:
 
vovez написал(а):
Можно поподробнее, как между собой связан жор масла и пара цилиндр-поршень, и турбина?

Не буду разводить флейм. я имел в виду не жор, а умеренный расход масла у турбодвигателя. Наличие подшипников скольжения в турбине (бешеные обороты и давление) означает небольшой постоянный расход масла (масло в патрубке после турбины), отсюда же и засранный впуск и никакими маслопомойками любой ревизии это не исправить.
 
JonnyKr написал(а):
Не буду разводить флейм. я имел в виду не жор, а умеренный расход масла у турбодвигателя. Наличие подшипников скольжения в турбине (бешеные обороты и давление) означает небольшой постоянный расход масла (масло в патрубке после турбины), отсюда же и засранный впуск и никакими маслопомойками любой ревизии это не исправить.

Как объяснишь расход 0! во многих отчетах после капиталки движка или после заглушки МО? И расход 0 на ген3 1,8 180л.с....
 
SERЁGA EKB написал(а):
Как с такими пробегами и таким качеством можно доверять VAG. Хотя у BMW и MERCEDES дела не лучше, современной машине потребления плевать на качество три года и покупай новое авто. Где немецкое качество? Даже зап. части немецкие стали в КНР делать не все но многие страдают этим. Так и будем сами добиваться улучшения немецкого качества, сами путём проб и ошибок только не наших а их маркетинговых выдумок... :wall:

Скорее всего вернусь я к родному япу - если и были косяки, то только по моей вине. В ВАГе постоянно надо за чем-то следить и все-равно что-то отъе..нет...
 
Arkadiy_82 написал(а):
Как объяснишь расход 0! во многих отчетах после капиталки движка или после заглушки МО? И расход 0 на ген3 1,8 180л.с....

Состояние блока цилиндров, направляющих клапанов, турбины, маслоотделителя у всех разное. Следовательно, требовать расхода масла равного 0 от всех отремонтированных не совсем правильно. Результат Всегда разный, и поверьте, для людей, которые приезжают с расходом масла 2-3 литра на тысячу, этот результат вполне приемлемый.
Как сопоставить нулевой расход масла на GEN3 и те фотографии, которые я выкладывал пару страниц назад? Опять поднимать больную для Вас тему?
 
Увидел много мнений о замене маслоотделителя, но зачем менять его весь, если в 99 процентах случаев проблема в прованной мембране http://vanos-bmw.ru/06H103495E.jpg, которую можно купить и поменять???
 
Подскажите обнаружил стружку в поддоне на очередном CDA. Внешне похожа на стружку от заточки карандашей). Вопрос- откуда она такая взялась? Балансиры или что иное? Стружки довольно много. Давление слабое (на ХХ 0.7-0.8, при 3000об - 3.5.)
 
Arkadiy_82 написал(а):
Скорее всего вернусь я к родному япу - если и были косяки, то только по моей вине. В ВАГе постоянно надо за чем-то следить и все-равно что-то отъе..нет...

Предатель)) :drinks:
 
ЙожЪ написал(а):
Опять что-то не так ? Что же на этот раз ? :)

На сколько известно, штрихзона всего 700 мл на наших моторах, а не 1 л. Соответственно масляное голодание. и как следствие........
 
Real Energy написал(а):
На сколько известно, штрихзона всего 700 мл на наших моторах, а не 1 л. Соответственно масляное голодание. и как следствие........

При загорании жёлтой масленки долить до максимума на щупе, долив составляет 820 гр. что при плотности масла 890 в среднем, состовляет около 1 литра.
 
Назад
Сверху Снизу