Смотрю, люди взяли лопаты и стали копать глыбже и глыбже
!
Проблема "расколбаса" общая и проявляется у большинства присутствующих здесь и не только. Хорошая сходимость результатов эксперимента (копоть, падение оборотов...) подтверждает, что неисправность у всех одна и та же.
Надеюсь, что форумчане простят небольшой экскурс в историю моих мытарств.
Не буду повторять описание тех явлений, которые наблюдаются при прогреве наших RP (ABS) - они всем известны. Расскажу лишь, что было сделано.
Оговорюсь, что работоспособность ДТОЖ, ДТВВ, ДПДЗ проверялась и сомнений не вызывала.
1. Опросил блинк-кодами. Ошибок нет.
2. Провел "стартовую инициализацию". Не помогает.
Доктор, лечащий старенькие иномарки, сделал упор на лямбду.
3. Заменил лямбду (однопроводная). Поставил Bosch. Завел двигатель. 2-3 минуты стабильной работы, далее судороги, копоть. 1,5 тыс. руб. Барсику под хвост.
4. Отсоединил шланги, идущие от моника к клапанам адсорбера. У меня их два - один черный, другой бежевый. Двигатель "вздохнул" (получил дополнительный воздух), обороты поднялись, но копоть из трубы осталась. Видимо лямбда "отрегулировала" состав смеси с учетом этого воздуха. Заглянул в диффузор моника. Форсунка щедро льет бензин.
5. Заменил 6-ти канальную форсунку на 4-х (позаимствовал с рабочей машины). Результат прежний.
6. Проверил производительность бензонасоса, регулятор давления топлива. Все в пределах нормы.
7. Поставил ЭБУ и моник с Пассата того же года, что и мой. Результат отрицательный.
Ну на что еще можно грешить???
Мастер резюмировал, все, конь здох, выход один - поставить карбюратор от 1,7 "Нивы".
Очень не хотелось верить в поставленный диагноз, а уж тем более, инплантировать карбюратор, еще и ТАЗовский.
...Сосед по подъезду дал журнал "За рулем" 1998 года (месяц не помню). Там, говорит, есть принципиальная электрическая схема твоего Пассата. Эта схема здесь тоже есть
Volkswagen Passat B3-B4: Электросхемы (rus.).
Ну что ж, стал изучать эту схему (сидя на горшке и закурив)
Так вот, обратил внимание, что черный провод лямбды идет не только на ЭБУ. Он еще соединен с "массой" на клапанной крышке двигателя. Клемма данного провода прикручена к металлической пластинке которая, в свою очередь, прикручена к шпильке (М6), находящейся на задней части ГБЦ сверху слева по ходу движения. В месте обжима провода клеммой видно разрушение как изоляции, так и самого провода (клемма держалась на 2-3 жилках). Та же картина наблюдалась на "массовых" проводах коричневого цвета, клеммы которых прикручены к одной из шпилек крепления фланца патрубка системы охлаждения (расположен слева на ГБЦ над картером сцепления). Причем эти провода служат "массой" для РХХ и клапана продувки адсорбера. Срезал клеммы и обжал провода новыми клеммами. Кроме того, был проложен дополнительный "массовый" провод от АКБ до шпильки крепления фланца патрубка системы охлаждения, речь о котором шла выше, т.к. замер сопротивления между этими двумя точками дал результат почти 300 Ом.
Закончив это дело завел двигатель и с трепетом стал ждать "расколбаса". Но он не повился тогда, не появился и по сей день.
P.S. Конечно, я не считаю это панацеей, но все-таки. Согласитесь, хирурги могут бесконечно заниматься пересадкой органов, но если нет должного кровоснабжения этого органа, то каким бы он новым и здоровым не был, толку не будет.
. В гараже было дышать нечем от выхлопа сажа летела удивишся. Всё это к тому что не правильная работа ЛЗ не всегда воспринимается ЭБУ как ошибка и не является достаточным аргументом для перевода в аварийный режим работы. Я думаю что над этим стоит задуматься. Самое интересное в этой ситуации почему при сбросе колодки с ДПДЗ мотор работал значительно ровнее при отсутствии правильной работы "лямы"
