michael_home написал(а):
Добрый день.
Я привел здесь на форуме несколько схем, не могли бы Вы привести хотя бы одну из "подавляющего большинства случаев" в доказательство моей ошибки...
Поскольку нормой уровень синала в 5 вольт в автомобиле с штатным бортовым +12 ну никак не может являться... Да и при подсчете скорости нарастания фронта импульса на открытом коллекторе, даже без учета быстродействия перехода, напряжение питания учитывается...
P.S. Конечно, не ошибается только робот, а я всего-лишь человек, несмотря на авотарку...
Михаил, извините, но где же я возьму оригинальную схему оригинальных современных коммутаторов от производителя? Это раньше с совковыми они в комплекте встречались. Да и практика такова, что под схемой/паспортом обычно имеется приписочка маленькими буковками, типа "завод оставляет за собой право вносить изменения в схему и номиналы, не ухудшающие работоспособность, и не отражённые в документации". Вот и получается, что в доступе схемы типовые, а в реале схема уже другая и с иными номиналами
Вот и получается, что в схемах одно, а в реале - на большинстве "пациентов" напряжение питания и подпора ДХ не 12В, а ниже.
К примеру, загляните сюда
http://autodevice.ru/forum/index.php?showtopic=3254, что говорят коллеги-профессионалы (к коим скромно отношу и себя
), имевшие дело с десятками/сотнями авто/коммутаторов, по этому поводу.
Касательно "5В с бортовым 12В" - 5В уже давно стандарт для цифровых устройств на борту (сам процессор ЭБУ, питание всяких датчиков, и пр.), да уже и питание 3,3В проца и его переферии "внутри" ЭБУ далеко не редкость. Порог "единицы" у L497 - 2,5В.
О разнице скорости нарастания фронтов при 5В и 12В при данных условиях и задачах (частота, допустимые погрешности), право, даже впоминать не стОит - не может быть тут проблем с этим.
Вот откопал у себя, может кому интересно будет:
планирую проверить: а).Напряжение питания Д-х, комм. и К. З. б). Измерить сопротивление провода между выв. "7" комм. и выв. "1" ЭБУ.( отключенном от комм. и ЭБУ ) в). Измерить, нет ли поднятых масс.
Саша, вот сейчас ещё мысля пришла - измерить втекающий ток от 7-ой ноги коммутатора к ЭБУ, напрямую с АКБ (подстаховавшись при первом замере резистором или лампочкой маломощной - мало ли что).
По поводу жгута в коробе воздухопритока, то он в резиновом шланге, переходящем в разъём ЭБУ. Внешне он без повреждений, да и длина его всего сантиметров 20.
На самом деле, за давностью лет уже и не помню, с моновпрыском, или с распределёнкой, были эти проблемы со жгутом. Но точно, что "шланг" целый, а внутри труха окислившегося разветвления.
Ещё мне не понятно, почему на выв. "1" ЭБУ ( вход сигнала RPM ), при отключённом комм. и включ. зажигании, напряжение= десятые доли вольта. Ведь по схеме, выложенной здесь, вроде как должно быть напряжение. Хотя другой ЭБУ подкидывали...
Ну, десятые - это наводка и/или из за падений на массах. А почему нету 12В - может схема диакомовская не верна (они же её, я думаю, просто с контроллера вручную срисовывали), может "вариантное" исполнение контроллера, может ещё чего.
Я бы, наверное, сперва снял крышку разъёма ЭБУ и проверил бы, всё ли там по напругам присутствует/соответствует схеме/пиндате. Если все питания и сигналы в порядке - таки "сделать" на 1 пин ЭБУ импульсы 12В (любым доступным образом - найдя реликтовый коммутатор с 12В питания ДХ, или поставив инвертирующе/усилительный транзисторный каскад, или попробовав подключить через диодную развязку как в мыле писал /диоды взять германиевые, например Д226, чтобы падение на них было минимальное/, или даже просто подав импульсы с "низкого" катушки через резюк и ограничив стабилитроном на 12-13В, лучше мощным, серии Д815). Если импульсы на входе будут нужной амплитуды, а оно всё равно не арбайтен - полез бы в ЭБУ, смотреть прохождение сигнала в нём.
Или наоборот - сперва дать 12В импульсы, а потом лезть промерять на колоддке ЭБУ, и глубже (по ситуации).
Как то так
А тут еще и ТУ групповое - 94.3734 и 94.3734-01 ( ТУ 4573-001-24322961-96 http://www.1bm.ru/techdocs/kgs/tu/350/info/57572/ ) 
И 7 вывода нет, и наш аналог и наш транзистор.... 
