Борьба с ТГМ двигатель RP обострение ТГМ в сырую погоду

Sorry, форум читаю но вот написать решил впервые, если че не так не бейте.
Я так понимаю, что под ТГМ подразумевается необъяснимый глюк приводящий к заглоханию двигателя в процессе пуска.
Одна из рановидностей ТГМ - заброс оборотов на 2000 и выше с последующим резким падением падением оных вплоть до останова движка. О др. разновидностях пока не пишем.
Одним из виновников данного ТГМ принимаем воду (H2O) в разных агрегатных сосотяниях.
В юности во время службы в ВВС я неоднократно наблюдал картину когда в воздухозаборнике Су-17 вокруг конуса образовывалось плотное видимое кольцо воздуха. Сжатый воздух так-же прозрачен как и несжатый. Данный эффект имел место быть только при влажной погоде или вообще при моросящем дожде.
Теперь у нас: по воздуховоду идет воздух, влага в нем есть по определению, да еще и вентиляция картера способствует, при прохождении через щель образованную приоткрытой дроссельной заслонкой воздух(пардон, уже смесь) сжимается, а потом проваливается во впускной коллектор и резко расширяется - адиабатика налицо. Где при этом конденсируется влага? А везде где сможет - на самой заслонке, на стенках впускного коллектора, а может и в самом потоке летящей смеси образуются капельки.
Вот тут и возникает понимание подогрева воздуха от коллектора, на кой нужен еж во впускном и т.п.
Вот и мысль пришла может запихнуть в воздуховод нечто вроде нагревательной спирали для сугреву воздуха, с отключением через пару минут.
Кстати о еже - года три назад, до глобального потепления, зимой морозец в Киеве бывал за -25. Утром при пуске движок дергается, пытается подхватить и глохнет. Так оставленное включенным зажигание на 3-4 мин позволяло движку за пару оборотов завестись (я так понимаю еж нагревал коллектор). Потом катался по двору и заводил еще пару машин. Но это так - понесло.
 
Все еще несет.
3 недели боролся с глюком. Пуск, обороты 2000, падают до 300-400 норвит заглохнуть, опять скачок вверх, опять вниз. Явное перерегулирование из теории автоматики. Ну ладно на стоящем, а то при трогании со сфетофора, как чайник ей бо.
1- нашел абсолютно случайно, мерял тестером ДТВВ - норма 0гр - 5000 Ом, понадобилась третья рука - приладил к щупу тестера крокодил, при этом пошатал впрыск, сопротивление ДТВВ скакнуло за 10КОм, еще пошатал - скачет зараза. При тщательном рассматривании ошалел - облезло покрытие на разьеме моновпрыска, как раз в месте контакта ответки на папе, видать прежние часто разьемы дергали (верхняя часть MJ уже 3-я, с разборок, так получилось).
2 - заглянул под возд. фильтр, заслонка на холодном, ваккум есть (спасибо TPN за рисунок терморегулятора). мембрана оторвалась по периметру заклеить не получилось - терпения не хватило.
Но! Трубка идущая от пробитой мембраны подает неучтенный воздух в задроссельное пространство. С разборки взял рабочий корпус фильтра.
Ну и по мелочам, поменял свечи, кой-где надломы изоляции проводов убрал, проверил и поправил опрежение.
Результат - после пуска подьем оборотов до1500 и опускание плавное до 1100, после прогрева ~ 900-950. Правда на прогреве заметно несет горючкой из выхлопа, после прогрева нет.
Да и еще - расход при этом упал с 15 до <12л, но пока не факт, неделю всего езжу после борьбы. А ведь борьба начиналась именно с расходом т.к. было ощущение, что наибольший расход был при прогреве холодного движка.
 
Griff написал(а):
при прохождении через щель образованную приоткрытой дроссельной заслонкой воздух(пардон, уже смесь) сжимается,
Нажмите, чтобы раскрыть...

Здесь ошибка. При проходе через диффузор газ РАСШИРЯЕТСЯ за счёт увеличения его скорости. Поэтому-то самым холодным местом и оказывается самое узкое.
 
flicker написал(а):
Согласен, состав смеси имеет принципиальное значение. Однако пока что сбрасывать со счетов кислородное голодание рано: если при включении лямбды ЭБУ начинает иначе управлять РХХ, то и это можно объяснить. Нужен график.
Нажмите, чтобы раскрыть...

У тебя что, при 500 RPM и включении O2 регулирования угол открытия заслонки увеличивается (по сканеру), увеличивая массу смеси и восстанавливая RPM ?

Hounddog написал(а):
я вот когда надо и не могу словить ТГМ
Нажмите, чтобы раскрыть...

Но кто “ищет” - тот “найдет”. Сегодня утром при высокой влажности и +2 C все прошло как описывал выше. Но к такому “счастью” оказался не готов, естественно. Поэтому, дождавшись пока обороты опустились до 600 RPM, заглянул под крышку впрыска при работающем движке. Н-да, такое количество налета на стенках колодца и краях заслонки могло бы привести к существенной ошибке измерения/вычисления массы воздуха попадающей в двигатель по углу дросселя на ХХ. Т.е. к непреднамеренному и существенному обогащению смеси приводящему к падению мощности, достижению предела регулирования ХХ, снижению оборотов, некоторому увеличению длительности импульсов.

Версия 1) прибавила в весе у меня.
 
-------\____/------ Я конешно извиняюсь за рисование на заборах....
1атм ____ 0,65атм
-------/ \------ ...но в сужении давление именно повышенное
Школьный учебник физики начала 70-х, турбодетандер Капицы (отца, 30-е гг.), получение сжиженных газов именно путем резкого расширения сжатого газа несколько раз по последовательным каскадам.
Т.е. смесь после приоткрытой заслонки резко расширяется и охлаждается, охлаждая тем самым и впрыск. Вот вам и отложения на стенках и заслонке, ну а материал отложений - вода, т.к. у бензика t замерзания гораздо ниже. Вот для этого и надо греть и воздух и коллектор ежиком.
Например в той же метеорологии различают темературу воздуха просто (извините - стоячего), и эффективную температуру - эт когда с ветерком, разница может быть очень значительная. отсюда и "кажущаяся" погрешность ДТВВ, а хорошо-бы поставить 2й (например сделанный из ДТОЖ) для контроля.
Но я свой ТГМ поборол (пока), да и крышки впрыска под рукой нет. На MonoJetronice к сожалению мозгов поменьше, уже писали..., да и использовать измеряющий датчик как контролирующий тож неправильно, любой КИПовец скажет.
Извините повторюсь, свой ТГМ проявляющийся во влажную погоду, при t от+5 до -5 поборол восстановлением работы хол-гар и убиранием лишнего воздуха от пробитой мембраны регулятора хол-гар.
Но ТГМ штука тонкая и причин возникновения его может быть несколько или вообще совокупность причин.
 
Griff написал(а):
-------\____/------ Я конешно извиняюсь за рисование на заборах....
1атм ____ 0,65атм
-------/ \------ ...но в сужении давление именно повышенное
Нажмите, чтобы раскрыть...

За подробностями отсылаю к описанию эффекта Бернулли:
http://www.zr.ru/arch38488.html

Например в той же метеорологии различают темературу воздуха просто (извините - стоячего), и эффективную температуру - эт когда с ветерком, разница может быть очень значительная.
Нажмите, чтобы раскрыть...


http://meteoclub.ru/index.php?action=vthre...5&topic=638
Эффективная температура в метеорологии основана на ощущениях человека. Будет ли термометр мёрзнуть от ветра - не знаю, но если и будет, то не по тем же самым причинам.
 
to Flicker:

Рисунок воздуховода еще не готов? :confused:
 
пасиб, большой! Пошел ковать воздуховод...
 
О родственниках:

http://www.bba-reman.com/peugeotfaults.htm
Peugeot 406
106 TU9.M Monojet MA 3.0 & MA 3.1
Fault:
Stalling on return to idle, hesitation during the warm up phase.
Cause:
Certain grades of fuel causes the throttle body to ice up.
Solution:
Replace the thermostatic valve (Part No 1424.7H)

===
VR6 имеет подогрев дроссельной заслонки охлаждающей жидкостью. Видимо, заслонки в те годы ничем особенным не покрывали. А чего не было, то и не могло испортиться.

===
http://www.ms-motor-service.com/ximages/pg...0003_en_web.pdf
Описание проблемы с подогревом воздуха и обмерзанием заслонки на Mono Motronic. Вкратце - сетуют на ржавые кожухи и предлагают менять их на новую версию (с 1994 года).

 
Снял график прогрева при помощи MonoScan 1.62 и одновременно следил за температурой впускного воздуха внешним тестером с термопарой. Показания внешнего тестера оказались во всём диапазоне на 2-3 градуса выше, чем у программы. Поэтому их я не привожу.

График здесь: (удалится через месяц).

Условия эксперимента: температура +2, влажность 91% (по данным метеорологов). Машина простояла почти сутки. Спирта в бензобаке не более 0,1% (осталось с прошлой заправки). Горячий воздух во впрыск идёт. Капот закрыт, чтобы меньше мёрз.

Попыток заглохнуть, как видите, не было. До включения лямбды вообще всё было нормально, никаких следов первоначальной проблемы.

Самый большой интерес представляет именно лямбда. По достижении 70 градусов включается лямбда-регулирование. Количество бензина уменьшается. Что интересно, двигателю при этом становится тяжелее, чувствуется повышенная вибрация, дроссельная заслонка приоткрывается. Коррекция качества смеси ползёт вниз.

Затем двумя скачками лямбда-контроль возвращается к средним значениям, одновременно дроссельная заслонка прикрывается. И, наконец, третьим скачком лямбда-контроль поднимается выше нормы, коррекция качества смеси возвращается к 0, прогрев окончен.

Похожего на правду объяснения такому поведению у меня нет. Что приходит в голову:

1. Ошибочные показания самой лямбды при недостаточном прогреве (но как?);
2. Двигателю легче работать на обогащённой смеси, чем на стехиометрической.

Обратите внимание, что сразу после перехода на расчётную стехиометрию заслонка чуть приоткрывается, затем прикрывается, но после достижения лямбда-контролем крайнего левого положения снова открывается на лишний градус. Почему?
 
flicker написал(а):
Снял график прогрева при помощи MonoScan 1.62 и одновременно следил за температурой впускного воздуха внешним тестером с термопарой. Показания внешнего тестера оказались во всём диапазоне на 2-3 градуса выше, чем у программы. Поэтому их я не привожу.

График здесь: (удалится через месяц).
Нажмите, чтобы раскрыть...

График можно открыть в MonoScan через меню Tools\Open. В графике можно масштабировать и прокручивать ось времени полосами прокрутки внизу, щелкать левой кнопкой мыши в нужную точку и смотреть ее точные координаты вверху. Для каждого канала на графике указаны название, единицы измерений, минимальное и максимальное значение, минимальное и максимальное значение допустимого диапазона после прогрева (если есть), в скобках и пунктирными линиями.

Жаль, что это не график с явным проявлением глюка – достижением предела регулирования ХХ (прямая линия Idle Correction) и падением оборотов ХХ до 500 RPM. Видно реанимация системы подогрева воздуха сказалась. Но я бы не стал считать, что заслонка не “обмерзала” частично и никаких следов глюка не было.

flicker написал(а):
Самый большой интерес представляет именно лямбда. По достижении 70 градусов включается лямбда-регулирование. Количество бензина уменьшается. Что интересно, двигателю при этом становится тяжелее, чувствуется повышенная вибрация, дроссельная заслонка приоткрывается. Коррекция качества смеси ползёт вниз.
...
2. Двигателю легче работать на обогащённой смеси, чем на стехиометрической.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если речь идет о “двигателю становится немного тяжелее ”, а не о “кузов авто начинает трясти”, то не удивительно. Максимум мощности достигается на смеси немного более богатой, чем стехиометрическая, говорят в районе 12:1. Дальнейшее обогащение смеси, вплоть до не горения, ведет к падению мощности.
Обороты ХХ по определению минимально устойчивые обороты двигателя. Даже небольшие отклонения состава смеси во время O2 регулирования сказываются на них. И приходится компенсировать эти отклонения углом опережения зажигания.
При включения O2 регулирования (416-437 s) угол дросселя для поддержания нужных оборотов ХХ увеличился с 7.2 град до 8.2 град. По моему представлению изменение заметное, но не существенное.

flicker написал(а):
Затем двумя скачками лямбда-контроль возвращается к средним значениям, одновременно дроссельная заслонка прикрывается. И, наконец, третьим скачком лямбда-контроль поднимается выше нормы, коррекция качества смеси возвращается к 0, прогрев окончен.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я бы объяснил это тем, что в это время (710-850 s) заслонка за несколько шагов “отмерзла”, что привело к правильному вычислению массы воздуха и тем самым к нормальным значениям Lambda Control, а также к увеличению сечения канала воздуха и тем самым к уменьшению значений Idling Stabilization и уже существенному прикрытию заслонки до 4.2 град.
 
flicker написал(а):
Самый большой интерес представляет именно лямбда. По достижении 70 градусов включается лямбда-регулирование. Количество бензина уменьшается. Что интересно, двигателю при этом становится тяжелее, чувствуется повышенная вибрация, дроссельная заслонка приоткрывается. Коррекция качества смеси ползёт вниз.

Затем двумя скачками лямбда-контроль возвращается к средним значениям, одновременно дроссельная заслонка прикрывается. И, наконец, третьим скачком лямбда-контроль поднимается выше нормы, коррекция качества смеси возвращается к 0, прогрев окончен.

Похожего на правду объяснения такому поведению у меня нет. Что приходит в голову:

1. Ошибочные показания самой лямбды при недостаточном прогреве (но как?);
2. Двигателю легче работать на обогащённой смеси, чем на стехиометрической.

Обратите внимание, что сразу после перехода на расчётную стехиометрию заслонка чуть приоткрывается, затем прикрывается, но после достижения лямбда-контролем крайнего левого положения снова открывается на лишний градус. Почему?
Нажмите, чтобы раскрыть...

А по конкретней можно что показывала лямба ее предел от 0.500-1.500, что именно ! Угол ДЗ у вас просто громадный должно быть 0.7-1.6* примерно, впрыск 1.1-1,5мс, на хх ! У меня было тоже самое угол был 4-8* гулял, машина после вкл лямбы потряхивало, в краце это глюк ЭБУ и этот глюк не сбрасывается при его обесточивании как не странно! У тебя машина старая я так понимаю компьютерную диагностику не подерживает! В краце мне помогло стирание адаптации ДЗ, заново адаптировать, после этого мозги зашли еще в больший ступор ХХ после прогазовки проваливался до 600 об. дикий провал, зависание оборотов, ХХ в районе 1000, при в ходе в базовые установки ХХ подпрыгивал до 2000об, так что вот так, после этого скинул клему акб подождал, сделал заново инициализацию (до этого не помогала) и все машина пришла в себя все показатили норма угол ДЗ 1* лямбв в районе 1.000, время впрыска 1.25мс, Это на ХХ и темп 90* ОЖ! :)

Удачи!
 
По поводу ТГМ, мастер в сервисе предложил мне проверить сигналку, у меня она блокирует и бензонасос и зажигание + не штатный иммобилайзер, который рубит вообще все. Проявление ТГМ, по моему не связано с влажностью и влагой(у меня), при утреннем запуске ТГМ начинает проявляться примерно через полторы минуты, а при последующих остановках с выключениями двигателя, ТГМ начинает кратковременно проявляться, но гораздо раньше, примерно через 15-30 секунд после запуска, даже при прогретом до рабочей температуры двигателе.
Электрик в сервисе сказал, что если сигналка рубит сигнальный провод(с датчика Холла или управление бензонасоса), то возможен искаженый сигнал, с задержкой в связи с появившимся сопротивлением на том проводе.
Может кто-нить поможет соображениями.
 
Griff написал(а):
Вот и мысль пришла может запихнуть в воздуховод нечто вроде нагревательной спирали для сугреву воздуха, с отключением через пару минут.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Для этого там есть Еж :)

Кстати о еже - года три назад, до глобального потепления, зимой морозец в Киеве бывал за -25. Утром при пуске движок дергается, пытается подхватить и глохнет. Так оставленное включенным зажигание на 3-4 мин позволяло движку за пару оборотов завестись (я так понимаю еж нагревал коллектор). Потом катался по двору и заводил еще пару машин. Но это так - понесло.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Все нормально заводилось и без оставления зажигания....
 
2 flicker: Эти самые "изменения" при начале лямбда-коррекции у меня чувствуются особенно (ДЗ, вал). До ТОЖ= 70* мотор арботает спокойно, вибрации на кузове нету. При достижении ТОЖ = 70 включается лямбда регулирование и происходит именно то, о чем ты писал на где-то 1 секунду усиливается вибрация, хотя обороты остаются ХХ, после чего "успокаивается" и вибрация на кузове существенно снижается.

Кроме того, если кому интересно подумать.
У меня имеется глюк - при достижении ТОЖ = 70 (то есть при включении лямбда-регулирования и при такой температуре ДЗ уже точно отмерзла даже если и обмерзала в +5 за окном) во влажную погоду при диапазоне забортной температуры -5+5 при выжиме сцепления обороты падают до 500-600 и в течении 0,5-1с восстанавливаются.
Этот глюк ен наблюдается в режиме прогрева, также проходит со временем (5-10 минут движения по пробке).
Я на 99% уверенн. что виной этому глюку - увеличенная ДЗ и распредвал с большим подъемом клапанов и более острым профилем кулачков.
Но как это объяснить с точки зрения работы двигателя? Я бы понял такую работу до включения лямбда-регулирования, но начинается как раз при начле опросы лямбды (лямбда Bosch, ей полгода).
 
D.Lus написал(а):
Кроме того, если кому интересно подумать.
У меня имеется глюк - при достижении ТОЖ = 70 (то есть при включении лямбда-регулирования и при такой температуре ДЗ уже точно отмерзла даже если и обмерзала в +5 за окном) во влажную погоду при диапазоне забортной температуры -5+5
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ставлю на обмерзание! Дело в том, что температура ОЖ никак не помогает дроссельной заслонке. Моновпрыск не подогревается, а между подогреваемым впускным коллектором и самим впрыском находится толстая резиновая подушка. Если горячий воздух не поступает в достаточном количестве, то заслонка будет мёрзнуть, пока не прогреется подкапотное пространство, а это может произойти гораздо позже.

при выжиме сцепления обороты падают до 500-600 и в течении 0,5-1с восстанавливаются.
Этот глюк ен наблюдается в режиме прогрева, также проходит со временем (5-10 минут движения по пробке).
Нажмите, чтобы раскрыть...

После сброса газа заслонка возвращается в расчётный угол. Его не хватает, обороты падают. РХХ медленно вытягивает заслонку в приемлемое положение, а лямбда медленно корректирует состав смеси. При прогреве сброса оборотов нет, потому что предел регулирования заслонки не достигается.

Я на 99% уверенн. что виной этому глюку - увеличенная ДЗ и распредвал с большим подъемом клапанов и более острым профилем кулачков.
Но как это объяснить с точки зрения работы двигателя? Я бы понял такую работу до включения лямбда-регулирования, но начинается как раз при начле опросы лямбды (лямбда Bosch, ей полгода).
Нажмите, чтобы раскрыть...

И уж тем более, распредвал не зависит от погоды. :)

Я бы посоветовал измерить температуру воздуха у входа во впрыск по ДТВВ или внешней термопарой, именно в процессе прогрева.

Да, а оставление включенного зажигания мне тоже пару раз помогало, причём, у меня был подсажен аккумулятор. Буквально до того, что через 3 минуты со включенным зажиганием стартер не крутился. А если подождать ещё минуту, выключив всё, и попробовать завестись - хватало с полоборота.
 
Oktavius написал(а):
Проявление ТГМ, по моему не связано с влажностью и влагой(у меня), при утреннем запуске ТГМ начинает проявляться примерно через полторы минуты, а при  последующих остановках с выключениями двигателя, ТГМ начинает кратковременно проявляться, но гораздо раньше, примерно через 15-30 секунд после запуска, даже при прогретом до рабочей температуры двигателе.
Нажмите, чтобы раскрыть...

ТГМ всегда связан с неправильным смесеобразованием. Через 15-30 секунд на горячем двигателе включается лямбда, можно обратить внимание на неё, попробовать отключить.

Желательно, прежде всего, понять, в какую сторону нарушается состав смеси.

Электрик в сервисе сказал, что если сигналка рубит сигнальный провод(с датчика Холла или управление бензонасоса), то возможен искаженый сигнал, с задержкой в связи с появившимся сопротивлением на том проводе.
Может кто-нить поможет соображениями.
Нажмите, чтобы раскрыть...


Исказить сигнал с датчика Холла достаточно проблематично, и на качество смеси он напрямую не влияет. А питание бензонасоса может влиять разве что тем, что бензонасос не может создать номинальное давление из-за пониженного напряжения.
 
2 D.Lus Еж греет смесь во впускном, после впріска, а я имелл ввиду подогрев воздуха до впрыска. Пока коллектор нагреется.
У меня после вышеперечисленных работ ТГМ нет уже 2 недели. Но жрет всеравно порядка 12л/100, по городу. Причем особенно много на пргреве первые 2-3 мин, сажа в выхлопе (Лямбда после прогрева скачет 0,2-0,9). Но на прогреве лямбда не работает - холодная. Отрегулировал винт на упоре РХХ по мануалу, стало легче на чуть. Знаю, что тема не по расходу - извините, но у меня расход и ТГМ оказались взимосвязаны.
Ну и еще - из разряда мнительности, при похолодании в ноябре, прям отчетливо слышал как изменяется режим работы движка при достаточном прогреве, но я это связываю с открыванием термостата и подачей некоего кол-ва холодной ОЖ в двиг. Но это мое личное мнение.
 
Ставлю на обмерзание! Дело в том, что температура ОЖ никак не помогает дроссельной заслонке. Моновпрыск не подогревается, а между подогреваемым впускным коллектором и самим впрыском находится толстая резиновая подушка. Если горячий воздух не поступает в достаточном количестве, то заслонка будет мёрзнуть, пока не прогреется подкапотное пространство, а это может произойти гораздо позже.
Нажмите, чтобы раскрыть...

В целом как версия - возможно. Но что-т оу меня сомнения на счет обмерзания...

После сброса газа заслонка возвращается в расчётный угол. Его не хватает, обороты падают. РХХ медленно вытягивает заслонку в приемлемое положение, а лямбда медленно корректирует состав смеси. При прогреве сброса оборотов нет, потому что предел регулирования заслонки не достигается.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Так этот глюк наблюдается на уже прогретом двигателе. Когда ХХ уже не прогревочне, а обычные, когда уже включается лямбда-регулирование.
К тому же не понятна логика - заслонка возвращается в расчетный угол - только что при этом угле ХХ были стабильные 750, заслонка открылась, закрылась - и уже их не хватает? А через 5 минут вдруг хватает?
Я больше ставлю на зашитую в ЭБУ программу работы двигателя, особенно у меня. Режим прогрева заверешен, смесь принудительно не обогащается.
ХХ падают - заслонка закрывается до расчитанного на заводе значения. Однако из-за увеличенного сечения ДЗ и другого распредвала, воздуха поступает больше - это улавливает лямбда и корректирвет угол открытия ДЗ

И уж тем более, распредвал не зависит от погоды.
Нажмите, чтобы раскрыть...

за счет распредвала и увеличенной ДЗ, как я описал выше, в двигатель поступает большее количество воздуха, которое измеряется только "на выходе" лямбдой - то есть ЭБУ может подстроиться под уже сложившиеся обстоятельства, а не настроить свою работу под обстоятельства, которые только "будут" - как было если бы был расходомер.

Я бы посоветовал измерить температуру воздуха у входа во впрыск по ДТВВ или внешней термопарой, именно в процессе прогрева.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Мерить ДТВВ особого желания нету, как и лезть туда с "внешним" термометром.
Скажу лишь (если кто не читал мою тему о борьбе с ТГМ, которая заняла очень много страниц), что во впрыске почти все (кроме форсунки и потенциометра) новое, подсосов нет, мембрана заслонки хол/гор рабочая.

Да, а оставление включенного зажигания мне тоже пару раз помогало, причём, у меня был подсажен аккумулятор.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Токо мне оно ни к чему (кстати со спиленным ежом - на штатном валу и штатной ДЗ никаких глюков не было)... режим прогрева происходит нормально.

ТГМ всегда связан с неправильным смесеобразованием. Через 15-30 секунд на горячем двигателе включается лямбда, можно обратить внимание на неё, попробовать отключить.
Нажмите, чтобы раскрыть...

На горячем двигателе лямбда начинает опрашиваться сразу.
На холодном - примерно при достижении ТОЖ = 70*

Исказить сигнал с датчика Холла достаточно проблематично, и на качество смеси он напрямую не влияет.
Нажмите, чтобы раскрыть...

+1
Скорее сигнал вообще пропадет и мотор заглохнет (если нет встроенного в ЭБУ эмулятора)

Еж греет смесь во впускном, после впріска, а я имелл ввиду подогрев воздуха до впрыска. Пока коллектор нагреется.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Логика есть.
Но воздух там проходит в таких количествах и с такой скоростью, что, боюсь, спираль не успеет его нагреть.
ну у меня при -5-10 за окном тоже кушает около 12л/100 (правда это из-за ДЗ и вала)...
Как только теплеет до 0 - расход падает до 10.
 
Войдите или зарегистрируйтесь для ответа.
Назад
Сверху Снизу