palika
Мастер советчик
D.Lus написал(а):
Можно добавить регулятор давления тоже. Вопрос, кто нибудь проверял его в динамике хоть раз?
Борьба с ТГМ двигатель RP обострение ТГМ в сырую погоду
- Автор темы flicker
- Дата начала
- Ответы 177
- Просмотры 38К
-
- Теги
- двигатель rp
Можно добавить регулятор давления тоже. Вопрос, кто нибудь проверял его в динамике хоть раз?
palika
Мастер советчик
D.Lus написал(а):
Манометром, я другой способ не знаю.
flicker
Мастер советчик
D.Lus написал(а):
Я тоже сомневался сперва. Главный признак того, что дело в обмерзании - глюк происходит обычно при температурах от -5 до +10, при высокой относительной влажности. Если глюк наблюдается при значительно более низких температурах или летом в сухую погоду, надо искать причину в другом месте. В зависимости от состояния системы подогрева воздуха, проявления глюка могут быть более слабыми или сильными.
Обмерзание происходит не мгновенно, да и на холодном двигателе богатая смесь не так страшна. Поэтому с пуском и первыми минутами прогрева проблем нет. А лямбда тоже способствует глюку: она перекрывает "лишний" бензин, приводит состав к стехиометрическому, а ведь крутящий момент при таком составе не максимален. Он может оказаться и меньше, чем был до этого, при обогащённой смеси.
"Только что", то есть, перед движением, ЭБУ поддерживал обороты при помощи РХХ, увеличивая угол открытия заслонки. Это был уже не расчётный угол. Если некоторое время двигаться с нажатой педалью газа, то после его сброса заслонка вернётся в расчётное значение. Если при этом на заслонке есть иней, он частично перекроет проходное сечение, воздуха окажется меньше, чем должно быть. Но бензина будет впрыснуто столько, сколько требуется в соответствии с углом по ДПДЗ.
Смесь окажется богатой, но количество будет меньше расчётного, поэтому обороты начнут падать. ЭБУ начнёт поднимать их при помощи РХХ, и одновременно будет корректировать состав смеси по лямбде. И то, и другое - процессы медленные.
Угол открытия ДЗ не корректируется по лямбде. Лямбда регулирует только количество бензина. Если бы у тебя поступало существенно больше воздуха, то получалась бы обеднённая смесь, со всеми её последствиями. Такое тоже возможно, только вот погода тут ни при чём.
Уговаривать, конечно, было бы смешно.
Но замерить температуру при наличии тестера с термопарой достаточно просто: ослабить хомут у крышки впрыска, засунуть в щель термопару и смотреть показания. Только сначала проверь, чтобы тестер показывал хоть приблизительно правильную температуру.
В том-то и прелесть, что подогрев начинается от выпускного коллектора, а его кожух ты не менял.
flicker
Мастер советчик
Для интересующихся ещё один график прогрева. Подогрев воздуха был выключен (вакуумная трубка заглушена). Планировалось получить яркое проявление глюка, но получилось совсем наоборот...
Температура воздуха по данным метеорологов +2, влажность 89%. По ощущениям, влажность меньше, на улице сухо.
Глюка нет при прогреве. Включение лямбды показывает незначительное отличие смеси от оптимума. Причём, заметьте: лямбда-контроль прыгает вниз, а потом возвращается к середине, хотя адаптация не менялась. Мне кажется, тут влияют следы бензина, остававшиеся на стенках впускного коллектора.
Но затем, вплоть до первого включения вентилятора, коррекция смеси ползёт вниз, заслонка приоткрывается. Это похоже на запоздалое обмерзание заслонки, но его окончания я не дождался.
Когда вентилятор впервые включился, я включил и подогрев воздуха. При этом происходит заметный провал в смесеобразовании, который я надёжно объяснить не могу. Могу только предположить, что начинает интенсивно испаряться влага в воздушном фильтре, и затем она конденсируется во впрыске. Какое-то влияние оказывает и инерция ДТВВ.
Зато, как только воздух прогрелся, дроссельная заслонка прикрылась и двигатель вернулся в рабочий режим. Кстати, хотя выпускной коллектор очевидно горячий, температура воздуха растёт медленно. Воздух успевает остыть, пока путешествует через холодный фильтр.
Температура воздуха по данным метеорологов +2, влажность 89%. По ощущениям, влажность меньше, на улице сухо.
Глюка нет при прогреве. Включение лямбды показывает незначительное отличие смеси от оптимума. Причём, заметьте: лямбда-контроль прыгает вниз, а потом возвращается к середине, хотя адаптация не менялась. Мне кажется, тут влияют следы бензина, остававшиеся на стенках впускного коллектора.
Но затем, вплоть до первого включения вентилятора, коррекция смеси ползёт вниз, заслонка приоткрывается. Это похоже на запоздалое обмерзание заслонки, но его окончания я не дождался.
Когда вентилятор впервые включился, я включил и подогрев воздуха. При этом происходит заметный провал в смесеобразовании, который я надёжно объяснить не могу. Могу только предположить, что начинает интенсивно испаряться влага в воздушном фильтре, и затем она конденсируется во впрыске. Какое-то влияние оказывает и инерция ДТВВ.
Зато, как только воздух прогрелся, дроссельная заслонка прикрылась и двигатель вернулся в рабочий режим. Кстати, хотя выпускной коллектор очевидно горячий, температура воздуха растёт медленно. Воздух успевает остыть, пока путешествует через холодный фильтр.
Oktavius
Участник
Был у меня когда-то Пассат 88г., моно-джетроник, никакого ТГМ там не наблюдалось, это говорит о том, что, ТГМ начинает проявляться на авто в котором присутствует некая неисправность(возможно комплексная), иначе ТГМ присутствовал бы на всех моновпрысках повсеместно и одновременно, в зависимости от погодных условий, не качественного топлива или еще чего-нибудь. Уважаемые одноклубники, ответьте на один вопрос, это касается тех у кого присутствует ТГМ в тех или иных формах...как у вас с расходом топлива?
Мой автомобиль должен потреблять в городском режиме 9-10л/100км при средней загружености, по автомагистрали 5.5-6.5л/100км, так же при средней загружености. В данный момент расход составляет трасса 7.5-8л/100, город 11-12л/100. Обычно, перерасход топлива связан с подсосами воздуха или наглухо неисправной системе управления впрыском и зажигания. Если во втором варианте можно на 100% убедиться в испраности путем замеров тех или иных электронных узлов, или просто заменить подозрительные детали новыми, то в первом же случае не так все просто...Я думаю, проявление ТГМ связано со скрытым подсосом воздуха. У меня подозрение пало на вакуумную трубку, между впускным коллектором и тормозным вакуумником. Может клапанок в ней подклинивает или не работает должным образом и + еще мембрана в самом вакуумнике не герметична, не знаю пока, буду проверять.
Поделитесь соображениями...и о расходе топлива.
Мой автомобиль должен потреблять в городском режиме 9-10л/100км при средней загружености, по автомагистрали 5.5-6.5л/100км, так же при средней загружености. В данный момент расход составляет трасса 7.5-8л/100, город 11-12л/100. Обычно, перерасход топлива связан с подсосами воздуха или наглухо неисправной системе управления впрыском и зажигания. Если во втором варианте можно на 100% убедиться в испраности путем замеров тех или иных электронных узлов, или просто заменить подозрительные детали новыми, то в первом же случае не так все просто...Я думаю, проявление ТГМ связано со скрытым подсосом воздуха. У меня подозрение пало на вакуумную трубку, между впускным коллектором и тормозным вакуумником. Может клапанок в ней подклинивает или не работает должным образом и + еще мембрана в самом вакуумнике не герметична, не знаю пока, буду проверять.
Поделитесь соображениями...и о расходе топлива.
flicker
Мастер советчик
Oktavius написал(а):
Могу сказать, что у меня расход топлива явно завышенный. Сколько - не знаю. И с чего бы расходу быть нормальным, если я то графики по 40 минут снимаю, то тапкой пол прогибаю?
Любые дисбалансы в смесеобразовании ведут к увеличению расхода, но не любые приводят к ТГМ.
Подсос воздуха может частично скомпенсировать мой вариант ТГМ, как я выше описывал.
P.S. Вообще, откуда такие сведения о номинальном расходе? Книжные данные такие:
RP Mono-Jetronic седан универсал
90км/ч 5.8 7.1
120км/ч 7.0 7.5
город 11.7 11.7
d.lus
Ла-ла-ла-ла-ла-лалала
С этим согласен.
Но если просто снять улитку - то обмерзания на ДЗ на глаз не видно....
Откуда информация?
На сколько я помню, по лямбде корерктируется и время открытия форсунки, и угол открытия ДЗ. Или я не прав?
Ок, а почему падения в моей ситуации не могут быть вызваны обедненностью смеси и быть одним из ее последствий?
Погода может усугублять данную картину.
Зачем мне его менять?
2 Oktavius
Также обрати внимание на резинку, обрамляющую вход той самой трубки в вакуумник.
На мой расход можно вообще не смотреть - он вызван увеличенной ДЗ и распредвалом. Но сейчас составляет:
7,5-9 литров летом
Около 10 литров при забортной температуре около +5 и около 12 литров при температуре ниже 0....
До замены вала на увеличенной ДЗ, расход не превышал 10л при -10-20.
Как было на штатной ДЗ сложно сказать - уже не помню.
Также хотелось бы добавить, что очень сильно на сие явление влияет адсорбер. И при том просто заглушивание входящего во впрыск от адсорбера патрубка только усугубляет ситуацию (проверено на себе).
Как я понимаю, когда ЭБУ открывает клапан продувки адсорбера, он немного меняет программу впрыска топлива из расчета, что сейчас появится порция обогащенного парами бензина воздуха. Если же просто заглушить адсорбер, то ЭБУ будет подстраивать впрыск под эту порцию, а ее не будет....
flicker
Мастер советчик
D.Lus написал(а):
Информация из продолжительного курения описаний разных ЭБУ. Все алгоритмы в ЭБУ, особенно, в старых, отличаются прямотой и детерминированностью. По указаниям лямбды корректируется время впрыска. Расчётный угол ДПДЗ корректируется на холостом ходу, если обороты ниже нормы.
Есть, правда, одно уточнение: долговременный коэффициент Air Mass Correction может зависеть от лямбды и, предположительно, может корректировать угол ДПДЗ на холостом ходу. Как этот коэффициент вычисляется - пока неясно. Известно только, что меняется он незначительно.
Усугублять - значит, приводить к дополнительному обеднению смеси. Как погода может обеднить смесь?
Судя по статье, которую я публиковал выше, они массово гниют. Температуру ты не мерял, кожух не проверял - как можно быть уверенным в том, что подогрев работает?
ЭБУ прогретого двигателя корректирует состав смеси только и исключительно по показаниям лямбды. Никаких догадок относительно количества бензина в адсорбере никто не делает, его содержимое заранее неизвестно. Не исключено, что ЭБУ учитывает в расчётах воздух, поступающий из адсорбера. Но и это необязательно.
Дело в другом: если штатный путь воздуха через дроссельную заслонку или фильтр перекрыт, то любой подсос воздуха будет маскировать проблему.
Малай
Профессиональный советчик
Исходя из собственных наблюдений, поддерживаю версию flicker об обмерзающей ДЗ. При каждой заправке (заливаю по 50 литров) использую осушитель топливной системы. Вот уже как три недели ТГМ по утрам не беспокоит. Температура "за бортом" как раз благоприятная для проявления ТГМ (от -5 до +2).
d.lus
Ла-ла-ла-ла-ла-лалала
ВОздух более холодный и влажный - кислорода в том же объеме больше.
Откуда, прости, тебе известно состояние моей гофры подачи теплого воздуха?
Так вот я тебе говорю, что он учитывает этот воздух. А уж считает он его как обогащенный парами бензина или нет - это уже другой вопрос.
Суть именно в том, что этот воздух учитывается.
Что маскировать? Перечитай что я писал - заглушенный со стороны впуска патрубок впуск-асдорбер только усугубляет проблему.
При восстановлении штатной системы все начинает работать нормально.
flicker
Мастер советчик
D.Lus написал(а):
Температура воздуха учитывается ДТВВ. Влияние влажности на количество кислорода, как раз, отрицательное: чем больше водяного пара, тем меньше кислорода в воздухе при прочих равных. А пара в воздухе 1-2 процента. Эти изменения слишком незначительны, чтобы рассматривать их в качестве источника ТГМ.
Откуда, прости, тебе известно состояние моей гофры подачи теплого воздуха?
Все мы тут немного телепаты. Ты уже столько симптомов описал...
Учитывать-то можно по-разному. Можно заранее знать (по фабричным таблицам), сколько там будет воздуха, а можно просто плавно приоткрывать клапан и отрабатывать увеличение оборотов прикрытием дроссельной заслонки.
А пары бензина в любом случае будут учитываться только по лямбде.
Да я-то понял твою мысль. Я пытаюсь сказать, что любой путь, которым воздух может попасть во впускной коллектор мимо дроссельной заслонки, будет маскировать проявление ТГМ. Так как воздух, которого при обмерзающей заслонке не хватает, придёт другим путём. Заглушишь адсорбер - перекроешь и этот канал.
Выходит, раз у тебя заглушенный адсорбер усугубляет ТГМ, то смесь именно переобогащается, а не обедняется. В адсорбере-то смесь явно небогатая.
d.lus
Ла-ла-ла-ла-ла-лалала
Ок, опускаем
Телепатия не сработала (да и я здесь не первый день
) и не первый день месяц борюсь с этим. Хотя, по большому счету, уже забил на сей глюк и списал все на большую ДЗ и вал У клапана нету понятия "плавно приоткрыть". От или открыт, или закрыт.
Как оно учитываем - меня, честно говоря, волнует мало.
Говорю лишь как факт - открытие клапана продувки абсорбера учитывается ЭБУ при работе двигателя. Проверено на себе.
Пока патрубок был заглушен (в новой подушке моника не было выфрезеровки под забор вооздуха от шланга продувки абсорбера) нередким было падением оборотов вплоть до 0. Чаще всего до ~200-400 и долгое их восстановление.
После восстановления штатной системы - иногда падение до 600.
Да, ничего кроме восставновления системы продувки абсорбера не делалось.
Выходит что да.
Я это переобогащение объяснил диамтреом ДЗ и валом. А также инертной работой узлов коррекции ХХ.
flicker
Мастер советчик
D.Lus написал(а):
Клапан управляется широтно-импульсной модуляцией, поэтому для ЭБУ понятие "плавно" есть.
Очень интересная информация. Из неё может следовать два вывода:
1. ЭБУ учитывает степень открытия клапана адсорбера и включает воздух через него в расчёты. Если адсорбер забит, то воздуха будет меньше расчётного, смесь будет переобогащаться, обороты - падать, РХХ - открывать заслонку, если сможет. Итого, при забитом или заглушенном адсорбере можно получить ТГМ после прогрева до определённой температуры;
2. Основной канал воздухозабора у тебя в этой ситуации сильно перекрыт, адсорбер только шунтирует его.
Естественно, исправный адсорбер может влиять только когда его клапан открыт. Из немецкой документации следует, что он открывается при 60 градусах. Само по себе это странно, потому что лямбда включается только при 70. Далее, клапан адсорбера должен чередовать закрытые состояния (60 секунд) с приоткрытыми (90 секунд), чтобы позволить лямбда-зонду оценить количество бензина в адсорбере. Рискну предположить, что это опровергает второе предположение.
Попробую проверить, как адсорбер управляется в реальности.
P.S. В дополнение: https://vwts.ru/forum/index.php?s...amp;#entry63404
d.lus
Ла-ла-ла-ла-ла-лалала
На сколько я помню, тот клапан управляется просто подачей на него +12 и щелчик его срабатывания хорошо слышны при открытом капоте.
1. Именно при указанной тобой температуре он и начинает открываться (по прибору чуть нихе 70*). Проходило посло довольно долгой работы двигателя (вплоть до получаса в пробке при забортной температуре +10).
2. Какой основной канал? Собственно, сама гофра подачи воздуха? не догнал....
про "в дополнение"
Эту операцию делать, все-же, не стоит:
"отсоединить шланг идущий от клапана к коллектору и заглушить его,иначе Вам грозят выше перечисленные последствия."
flicker
Мастер советчик
Клапан тактовый. Это означает, что он открывается и закрывается с определённой частотой и скважностью. Вот здесь есть осциллограммы:
http://chiptuner.ru/content/osc_im
Скважность зависит от режима работы двигателя и, возможно, от параметра Ventilation Correction.
Под основным каналом я имею в виду воздушный фильтр и дроссельную заслонку.
А наиболее правильным, с точки зрения двигателя, способом отключения адсорбера будет снять с него трубку от моновпрыска и надеть на неё какой-нибудь фильтр, чтобы не тянула грязь в двигатель. Клапан при этом должен работать.
http://chiptuner.ru/content/osc_im
Скважность зависит от режима работы двигателя и, возможно, от параметра Ventilation Correction.
Под основным каналом я имею в виду воздушный фильтр и дроссельную заслонку.
А наиболее правильным, с точки зрения двигателя, способом отключения адсорбера будет снять с него трубку от моновпрыска и надеть на неё какой-нибудь фильтр, чтобы не тянула грязь в двигатель. Клапан при этом должен работать.
Big John
Профессиональный советчик
flicker написал(а):
Тем самым сделав дополнительный приток воздуха и обеднив смесь?
Почему исключаете забитость адсорбера со стороны бензобака? В том месте где трубка входит в "угольный фильтр" или фильтрующий элемент адсорбера заполненый бензином, а не парами?
И ещё хочу добавить во время начала проявления ТГМ приоткройте заслонку установив обороты в районе 1500 об. Что происходит?
flicker
Мастер советчик
Big John написал(а):Тем самым сделав дополнительный приток воздуха и обеднив смесь?
Поступление чистого воздуха через адсорбер должно быть предусмотрено системой. В конце концов, именно этого добиваются продувкой адсорбера. Единственное "но" состоит в том, что сопротивление адсорбера воздушному потоку тоже может учитываться "мозгами", тогда его отключение даст больше воздуха, чем надо.
Не исключаю, но какое отношение это имеет к делу?
А ничего выдающегося.
Но должен заметить, что у меня сейчас нет никакого ТГМ. Объясняется ли это отремонтированной системой подогрева, или другим бензином, или просто хорошей погодой - покажет время.
d.lus
Ла-ла-ла-ла-ла-лалала
Big John написал(а):Тем самым сделав дополнительный приток воздуха и обеднив смесь?
ЭБУ сам разберертся когда ему обезнять смесь.
То есть со стороны впрыска нужно оставить патрубок и клапан. И с той стороны клапана, что идет на абсорбер, одеть на него фильтр. таким образом при его открытии он все также будет оебспечивать двигатель доп.воздухом....
Big John
Профессиональный советчик
У меня то же глюка нет! Только я думаю что заслонка ГХ это следствие. Причина немного в другом. Так про 1500 оборотов. Замеченно, что в этом диапазоне происходят "периодические провалы" (нестабильность работы двигателя) при проявлении ТГМа. И ещё тут много все говорили про обледенение заслонки. Почему исключаете замкнутое пространство в ДПДЗ связанное напрямую с атмосферой через шланг с "клапаном" вентиляции. Чтоб прогрется и избавится от влаги образованной при начале прогрева нужно время. При прогреве ДПДЗ работает в первой четверти открытия и снимаются показания с "ползунов" ЭБУ и это учитывается как угол открытия заслонки. Теперь представим: что на дорожки выпала роса. Сопротивление изменится??? Нажимаем на педаль до упора и начинаем перегазовку тем самым ускоряя прогрев и избавляя сей девайс от влаги. Ни что не мешает ЭБУ работать на максимальных углах открытия заслонки. При открытии воспринимается движение автомобиля верно?