На какой передаче ездить? вопрос по экономичной езде

На RP моторе на 3000 об/мин максимальный крутЯщий момент (torque). И на джетрониках и на мотрониках.

Motto написал(а):

На RP моторе на 3000 об/мин максимальный крутЯщий момент (torque). И на джетрониках и на мотрониках.

Нажмите, чтобы раскрыть...

На RP впрыск 3000
карб без ката 3300

На ABS 2500

Ща буду ворчать....
Эксперимент проводился не на одинаковой скорости, а почти на одинаковых оборотах...
Но вообще после некоторых "экспериментов" я тоже склонен предполагать, что на 5-й экономичнее получается. Кстати, я говорил, что на пятой нужно компенсировать доп. нажатием на педальку - каюсь, неверно. На 90 на 4-й фиксирую ногу (прижимал её к коврику сбоку) и не меняя положения перебрасывал на 5-ю. Машина набирала еще километров 5-7. Вот, наверное, и искомая разница. (Напомню, что приборов измерения расхода у меня нет).
Хотя вопросов у меня только прибавилось. Не должно быть такого, но оно есть. Если позволит время, то подготовлю примочку и попытаюсь снять осцилограммы форсунки на ходу. Заодно фиксируя скорость и положение ДЗ. Интересно посмотреть, что будет. (Но обещать это быстро не могу, время мало).

Для ГАЗели естественно всё будет по другому. Вес, обтекаемость... Да и движок другой совсем.

Э-э-э. Добавлю свои 5 копеек.
При одинаковых условиях на выполнение одной и той же работы должно затрачиваться одинаковое количество энергии.
Т.е. при движении с одной скоростью различия между 4 и 5 передачей будут в оборотах двигателя (преодолении его внутреннего трения) и коробки (аналогично).
Обороты двигателя на 5 меньше, но достаточно ли момента на этих оборотах для движения вперёд... Если достаточно, то 5 экономичнее, правда не на столько, на сколько хотелось бы.

Это ваши проблемы, если вас не устраивают и теоритичиские и практические факты...
Разница оборотов между 4 и 5 - 500-600, фотку другую подставил, чтобы некоторые не придирались к словам без понимания.

Больше мне с вами не о чем говорить.

UglyAdmin написал(а):

Э-э-э. Добавлю свои 5 копеек.
При одинаковых условиях на выполнение одной и той же работы должно затрачиваться одинаковое количество энергии.
Т.е. при движении с одной скоростью различия между 4 и 5 передачей будут в оборотах двигателя (преодолении его внутреннего трения) и коробки (аналогично).
Обороты двигателя на 5 меньше, но достаточно ли момента на этих оборотах для движения вперёд... Если достаточно, то 5 экономичнее, правда не на столько, на сколько хотелось бы.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Собственно и я твердил об этом же.
Но все-таки каким образом компенсируется снижение количества оборотов?

Не получается там пропорциональности...
Разница в 600 оборотов это примерно 20%. А экономия существенно меньше.

Спешиал фор ТЕН70.
Я сейчас и не оспариваю, что на 5-й получаеться экономичнее.
Но разобраться охота....

Да и так все понятно...

Чем выше обороты двигателя, тем больше двигатель кушает воздуха и бензина.
Чем ниже обороты двигателя, тем меньше энергии тратится на преодоление силы трения и качения.

Не веришь, попробуй прокатиться на первой передаче со скоростью 15 км/час и на второй. При какой передаче будет торможение двигателем сильнее.

ten70 написал(а):

Да и так все понятно...

Чем выше обороты двигателя, тем больше двигатель кушает воздуха и бензина.
Чем ниже обороты двигателя, тем меньше энергии тратится на преодоление силы трения и качения.

Не веришь, попробуй прокатиться на первой передаче со скоростью 15 км/час и на второй. При какой передаче будет торможение двигателем сильнее.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это было написано специально, чтобы спровоцировать меня? B)

1. Количество "кушаемой" смеси зависит не только и не столько от оборотов, сколько от нагрузки.

2. А каким образом силы трения зависят от оборотов? Причем только силы трения в моторе и части коробки передач. (я имею ввиду - какова зависимость... а не почему они зависят...) Не забываем, что при повышении оборотов и давление масла выше!

3. А при чем тут торможение двигателем? Мы же не за счет сил трения тормозим... А за счет "холостой" компрессии. Т.е. когда сила на сжатие смеси уходит, а вспышки то и нет. И с передачами запутка, так как обратные передаточные числа разные, соответственно и усилие на колесах при одинаковом тормозящем моменте двигателя разные.

А каким образом силы трения зависят от оборотов?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Сила может и не зависит, а вот работа в единицу времени точно зависит.
Больше крутим - больше уходит на трение.

Gloomy Pavel написал(а):

Это было написано специально, чтобы спровоцировать меня? B)

1. Количество "кушаемой" смеси зависит не только и не столько от оборотов, сколько от нагрузки.

2. А каким образом силы трения зависят от оборотов? Причем только силы трения в моторе и части коробки передач. (я имею ввиду - какова зависимость... а не почему они зависят...) Не забываем, что при повышении оборотов и давление масла выше!

3. А при чем тут торможение двигателем? Мы же не за счет сил трения тормозим... А за счет "холостой" компрессии. Т.е. когда сила на сжатие смеси уходит, а вспышки то и нет. И с передачами запутка, так как обратные передаточные числа разные, соответственно и усилие на колесах при одинаковом тормозящем моменте двигателя разные.

Нажмите, чтобы раскрыть...

1. От оборотов двигателя расход зависит прямо-пропорционально. Нагрузка на двигатель напрямую зависит от оборотов двигателя.
Попробуй меня переубедить в обратном...

2. http://mael-m.net/polezno10.php

Если прочитать и попробовать понять, что написано, то можно и объяснить, почему сопротивление качению зависит от выбраной передачи в КПП...

3. Торможение двигателем приведено как пример для непонятливых.
Не надо рассказывать что такое торможение двигателем.
Достаточно сравнить при одинаковой скорости, на какой передаче двигатель будет тормозить сильнее, что показывает потери на трение.

1. От оборотов двигателя расход зависит прямо-пропорционально. Нагрузка на двигатель напрямую зависит от оборотов двигателя.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Оба постулата в корне неверны. Опровергнуть не составляет никакого труда.

Предположим ты едешь по ровной трассе со скоростью 90 км в час на 5-й передаче. При этом разумеется педаль газа держишь в одном положении, чтобы сохранить заданную скорость (90 км/ч). Впереди горка и чтобы ее преодолеть с той же скоростью и на той же передаче нужно .... притопить педаль газа. При этом очевидно что нагрузка на двигатель возрастет (оно и понятно: в горку-то ехать труднее чем по прямому участку). Расход топлива тоже возрастет (это тоже очевидно, ведь ты притопил педаль газа, да и дополнительная энергия на преодоление горки должна откуда-то браться, а берется она из дополнительно сожженного топлива). А что у нас при этом с оборотами двигателя? Правильно, они не изменились. Ведь скорость (90 км в час) и передачу мы не меняли.
Так где тут прямо-пропорциональная зависимость расхода от оборотов или мощности (нагрузки) от оборотов?

Georgiy написал(а):

Оба постулата в корне неверны. Опровергнуть не составляет никакого труда.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну мы же не говорим о перегрузке двигателя, когда двигателю не хватает мощности или крутящего момента, чтобы держать заданную скорость.

Давай рассмотрим, другой пример. Включение кондиционера, это дополнительная нагрузка на двигатель. Каким образом ЭБУ двигателя эту нагрузку компенсирует? Поднятием оборотов двигателя путем приоткрывания ДЗ и впрыскивание бОльшего количества бензина...
Получается обороты двигателя, угол открытия ДЗ и расход топлива имеют прямо-пропорциональную зависимость.

Да и вообще, чтобы спорить, нужно дать определение, что такое нагрузка на двигатель.

Ну мы же не говорим о перегрузке двигателя, когда двигателю не хватает мощности или крутящего момента, чтобы держать заданную скорость.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ни о какой перегрузке двигателя в вышеприведенном примере речь не шла. По условиям задачи передача оставалась неизменно (5-я) и этого вполне хватает что войти в горку средней величины. При перегрузе двигателя необходимо понижать передачу. В описываемом случае всего лишь возросла нагрузка на двигатель, которая была компенсирована увеличением мощности (а мощность в свою очередь была увеличена с помощью увеличения подачи топлива).

Давай рассмотрим, другой пример. Включение кондиционера, это дополнительная нагрузка на двигатель. Каким образом ЭБУ двигателя эту нагрузку компенсирует? Поднятием оборотов двигателя путем приоткрывания ДЗ и впрыскивание бОльшего количества бензина...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это зависит от той программы, которая забита в ЭБУ. На холостом ходу при включении кондиционера увеличатся обороты (так забито в ЭБУ). Если во время движения машины под управлением круиз-контроля будет включен кондиционер, то обороты останутся неизменными (и это тоже забито в ЭБУ).

Да и вообще, чтобы спорить, нужно дать определение, что такое нагрузка на двигатель.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну с определениями я думаю тут все и так всем понятно:
Нагрузка - требуемая энергия в единицу времени,
Мощность - производимая энергия в единицу времени.
В данном случае мощность = нагрузке.

Если тебе приходилось видеть график зависимости мощности двигателя от оборотов (а я уверен, тебе приходилось видеть его не раз, поскольку этот график обычно совмещают с графиком зависимости момента от оборотов), так вот этот график не является прямой линией - стало быть ни о какой прямопропорциональной зависимости речь не идет. По большому счету правильное название данного графика будет "Величина максимальной мощности двигателя для данных оборотов двигателя". Т.е. при некоторой частоте вращения двигатель может развить любую мощность от 0 до этой самой максимальной мощности при данных оборотах.

Щас опять мы погрязнем в вопросе далеким от темы.

Со всем выше сказаным согласен.

По мощности и графикам все ясно и понятно.
Я говорю о прямо-пропорциональной зависимости оборотов двигателя, угла открытия ДЗ и расхода воздуха....

Я говорю о прямо-пропорциональной зависимости оборотов двигателя, угла открытия ДЗ и расхода воздуха....

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да и тут на самом деле нет никакой прямопропорциональной зависимости.
Очевидно, что при увеличении угла открытия дроссельной заслонки будет увеличиваться проходное сечение. Однако это увеличение не будет прямопропорциональным, а будет оно увеличиваться пропорционально синусу угла открытия дроссельной заслонки.
С расходом воздуха еще сложнее. Он не будет прямопропорциональным не только углу открытия дроссельной заслонки, но проходному сечению. Поскольку на величину расхода кроме проходного сечения влияет еще разница атмосферного давления и давления в цилиндре (т.е. та самая разница давлений, которая и заставляет воздух проходить через это самое сечение). Эта разница давлений хоть и зависит от оборотов двигателя, но и эта зависимость, поверьте мне, не является прямопропорциональной.

Ну а теперь отвечу, почему расход топлива скажем при 90 км в час на 5-й передаче будет меньше чем на 4-ой. Тут присутствуют два фактора:
1) потери на трение практически прямопропорциональны частоте вращения, т.е на 5-й передаче при меньшей частоте вращения они будут меньше.
2) КПД двигателя скажем при 2500 оборотах (5 передача) будет больше чем при 3000 оборотах (4 передача), и дело тут не только в потерях на трение. При меньших оборотах каждый из тактов (впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск) будет проходить более продолжительное время. И в частности во время рабочего хода за бОльший промежуток времени бОльшая часть теплоты будет преобразована в кинетическую энергию. Отсюда и увеличение КПД. К тому же за бОльший промежуток времени и наполнение цилиндра свежим воздухом пройдет более качественно, что тоже скажется на увеличении КПД.

Georgiy написал(а):

2) КПД двигателя скажем при 2500 оборотах (5 передача) будет больше чем при 3000 оборотах (4 передача), и дело тут не только в потерях на трение. При меньших оборотах каждый из тактов (впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск) будет проходить более продолжительное время. И в частности во время рабочего хода за бОльший промежуток времени бОльшая часть теплоты будет преобразована в кинетическую энергию. Отсюда и увеличение КПД. К тому же за бОльший промежуток времени и наполнение цилиндра свежим воздухом пройдет более качественно, что тоже скажется на увеличении КПД.

Нажмите, чтобы раскрыть...

С КПД двигателя при высоких оборотах не согласен.
Как раз наоборот, с повышением оборотов КПД двигателя возростает, как и мощность двигателя.

"Бензиновые двигатели имеют более высокую частоту вращения, большую литровую мощность, шум и вибрации более низкие. Регулирование горючей смеси в них, главным образом, количественное. Поэтому на малой и средней мощностях (двигатели легковых автомобилей работают в основном в этих режимах), действительная степень сжатия — низкая, т. е. в результате дросселирования на впуске и частичного наполнения цилиндра вместо давления сжатия, например 2,5 МПа на полной мощности, смесь сжимается до 1,0 МПа. Отсюда — низкая эффективность сгорания и последующего расширения, а значит, и большой расход топлива.
Таким образом, если при номинальных мощностях эффективный КПД бензинового двигателя на 20% ниже, чем у дизеля, то на частичных режимах разрыв увеличивается до 40% и более. Это подтверждается многочисленными сравнительными эксплуатационными испытаниями автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями одинаковой мощности. Снижение расхода топлива на 100 км пути в зависимости от условий движения (в городе или на магистралях) составляет 25—50%. "

А с остальным согласен.

"А самое главное - ездить не слишком быстро. Ведь с увеличением скорости сопротивление качению резко растет. К тому же большую роль начинает играть аэродинамическое сопротивление. При скоростях выше 65--70 км/ч оно сравнивается с сопротивлением качению, а на более высоких становится главной причиной повышения расхода топлива. Сила сопротивления воздуха зависит от квадрата скорости, так что при 100 км/ч оно уже будет вчетверо большим, чем при 50 км/ч.

Хотя аэродинамические характеристики зависят от конструкции автомобиля, любой владелец может их существенно ухудшить: например, установка дополнительных фар увеличивает Cx примерно на 0,04, выдвинутая антенна -- на 0,02. У большинства современных легковых моделей Cx равен 0,3--0,35, а у многих -- даже меньше. Груз на крыше не только поднимает Cx, но и увеличивает площадь поперечного сечения, от которой зависит сила сопротивления. Кстати, снег на крыше с этой точки зрения ничем не лучше. Ухудшают аэродинамику и открытые окна -- процентов на 40 как минимум. То есть если для движения автомобиля среднего класса на скорости 100 км/ч нужно примерно 30--40 л.с., то открытые окна будут "обходиться" в дополнительные 6--8 л.с. "

Бензиновые двигатели имеют более высокую частоту вращения, большую литровую мощность, шум и вибрации более низкие.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Однозначно, не спорю.

Регулирование горючей смеси в них, главным образом, количественное. Поэтому на малой и средней мощностях (двигатели легковых автомобилей работают в основном в этих режимах), действительная степень сжатия — низкая, т. е. в результате дросселирования на впуске и частичного наполнения цилиндра вместо давления сжатия, например 2,5 МПа на полной мощности, смесь сжимается до 1,0 МПа. Отсюда — низкая эффективность сгорания и последующего расширения, а значит, и большой расход топлива

Нажмите, чтобы раскрыть...

С этой фразой я тоже полностью согласен, однако вывод сделанный тобой абсолютно неверен. В данной фразе по сути говорится, что КПД двигателя при средней и малой мощности меньше. Ты же делаешь вывод что КПД двигателя при низких оборотах меньше. А это две разные вещи. Объясню на примере всё того же рассматриваемого нами случая (т.е. езда на скорости 90 км в час на 4-й и 5-й передаче). Дросселирование на впуске, и как следствие худшее наполнение цилиндров воздухом будет на 4-й передаче, т.е при бОльшей частоте вращения. Почему? Попробуй на вышеуказанной скорости переключиться на с 4-й на 5-й передачу. Что ты при этом вынужден будешь сделать? Правильно, сильнее нажать на педаль газа. При этом вслед за педалью газа дроссельная заслонка откроется сильнее. Дросселирование при этом уменьшится, а наполнение цилиндров улучшится. При этом, согласно приведенному тобой отрывку статьи, эффективность сгорания улучшится и расход топлива уменьшится. Т.е. КПД возрастет при уменьшении частоты вращения.
Ты спросишь, а как это согласуется с тем что КПД при средней и малой мощности меньше. Очень просто согласуется. Во-первых, в обоих случаях мощность будет одинакова, ведь нагрузка не менялась. Во-вторых, в статье на самом деле имелась не абсолютная мощность, а относительная. Спросишь относительно чего эта мощность? Относительно максимальной мощности для данной частоты вращения (помнишь график, который я назвал "Величина максимальной мощности двигателя для данных оборотов двигателя"?). Так вот относительная мощность при движении на 5-й передаче будет выше (попробуй мысленно отметить на графике некую мощность для двух разных частот вращения), а следовательно и КПД выше.

Вообще то в статье шло сравнение с дизельными двигателями...

"Чем объясняется меньший расход топлива?
У дизельного двигателя легкового автомобиля степень сжатия находится в пределах 20—22 единицы по сравнению с 9 -10 у бензиновых двигателей, что обеспечивает более высокий КПД"
http://www.autoexpres.ru/articles/dvigatel.html

Но это не важно, мое понимание всего выше сказаного немного другое.
Чем выше обороты бензинового двигателя, тем больше открывается ДЗ, и тем лучше происходит наполнение цилиндров воздухом. Это я вижу по разряжению во впускном коллекторе в моей машине.
Отсюда следует, что степень сжатия будет выше, чем на более низких оборотах.
Насколько мне понятно, в ТТХ двигателя приводится максимальная степень сжатия, наверно при достижении максимальной мощности.

Чем выше степень сжатия, тем выше КПД двигателя.

ten70 написал(а):

Чем выше обороты бензинового двигателя, тем больше открывается ДЗ, и тем лучше происходит наполнение цилиндров воздухом. Это я вижу по разряжению во впускном коллекторе в моей машине.
Отсюда следует, что степень сжатия будет выше, чем на более низких оборотах.
Насколько мне понятно, в ТТХ двигателя приводится максимальная  степень сжатия, наверно при достижении максимальной мощности.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я всегда считал, что степень сжатия для конкретного двигателя величина постоянная, заложенная в его конструкции и никак не зависит от наполнения цилиндров.

Чем выше степень сжатия, тем выше КПД двигателя

Нажмите, чтобы раскрыть...

Сея аксиома мне давно известна, но как уже было замечено степень сжатия у любого двигателя является величиной постоянной.