Фотоотчет Проблемы двигателя CDAB 1,8 TSI - повышенный расход масла - VW Passat B6, B7, CC, Skoda Octavia, Superb, Yeti

Серия двигателей EA888 одна из самых распространённых. На сегодняшний день насчитывается уже три поколения этих двигателей. Это моторы с объёмом двигателя 1.8-2 литра оборудованные системой непосредственного впрыска топлива и турбонагнетателем. В зависимости от модели автомобиля могут иметь продольное и поперечное расположение.

Помимо распространенности данную серию можно охарактеризовать, как самую проблемную. Если проблема нагарообразования свойственна любому двигателю с непосредственным впрыском топлива, то в данной серии к ней добавляются проблемы цепного привода ГРМ, изменяемой геометрии впускного коллектора, насоса охлаждающей жидкости, масляного голодания и т.д. Список проблем можно перечислять до бесконечности, главной проблемой является повышенный расход масла.

По заводским нормам расход не должен превышать 0.5л на тысячу километров, но в большинстве случаев расход в разы превышает нормы, установленные заводом изготовителем. Многие связывают его с плохим качеством дилерского масла, при этом смена производителя масла в подавляющем большинстве случаев проблему не решает. Некоторые пытаются модернизировать штатный маслоотделитель, я лично считаю это самообманом.

Сама проблема повышенного расхода масла начала зарождаться с появлением второго поколения этих двигателей. А если быть точнее, с переходом завода-изготовителя на новую конструкцию маслосъёмных колец. Соответственно и первое решение проблемы, предложенное заводом-изготовителем, было простое – установка поршней первого поколения на моторы второго поколения.

Двигатель CDAB является наиболее популярным представителем моторов серии EA888. Предлагаю на его примере обсудить проблемы, связанные с эксплуатацией.
Первый и, пожалуй, самый проблемный поршень двигателя CDAB - 06H107065BS
Устанавливался до номера двигателя CDA_221245


192986_291.jpg


Диаметр поршня 82.465
Заводская маркировка на днище поршня AF
Высота колец
1ое компрессионное - 1мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 1.5мм
Дренаж маслосъёмного кольца выполнен очень маленькими отверстиями.
В процессе работы дренажные отверстия маслосъёмного кольца коксуются и теряют способность отводить масло во внутреннюю полость поршня.


192986_89.jpg


В качестве замены поршня 06H107065BS в условиях сервиса завод-изготовитель предложил использовать поршни двигателя BZB – 06H107065BK


192986_292.jpg


Диаметр поршня 82.465
Заводская маркировка на днище поршня AE
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.5мм
Маслосъёмное - 2мм

Дренаж маслосъёмного кольца выполнен прорезями.
Данная конструкция маслосъёмного кольца более эффективна и меньше склонна к закоксовываню.
В качестве заменителя поршня 06H107065BK рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40251600

Первый поршень KS40251600 имел не самую лучшую конструкцию маслосъёмного кольца. Да, размеры поршневых колец были практически одинаковы с кольцами поршня 06H107065BK, при этом дренажные отверстия маслосъёмного кольца были выполнены отверстиями. Да и отверстий этих было меньше, чем, к примеру, у того же 06H107065DF. Конкурировать со своими оригинальными собратьями KS40251600 мог лишь своей стоимостью.


192986_293.jpg


Для повышения эффективности поршня KS40251600 мною было принято решение оборудовать его оригинальными кольцами поршня 06H107065BK - 06J198151E. Этот вариант не получил право на жизнь, так как на момент его проработки, да и на момент написания этой статьи, стоимость данного комплекта приближалась к стоимости оригинального поршня 06H107065BK.

С появлением в каталоге MAHLE аналога колец 06J198151E – 02814N0 проблема была решена. Поршень KS40251600 оборудованный маслосъёмным кольцом из комплекта MAHLE 02814N0 был столь же производителен, как и его оригинальный собрат и при этом более доступен в цене.
Счастье было недолгим. Кольца MAHLE 02814N0 как внезапно появились, так внезапно и пропали с прилавков магазинов запчастей. Решение этой проблемы было найдено в кольцах MAHLE 03319N0. Маслосъёмное кольцо из этого набора идентично маслосъёмному кольцу из набора 02814N0 и кольцу из набора 06J198151E.


192986_294.jpg


В ноябре 2015 года на рынке запчастей появился обновлённый поршень KS 40251600. Обновление заключалось в изменении конструкции маслосъёмного кольца. Теперь дренажи выполнены прорезями и в оборудовании маслосъёмным кольцом MAHLE больше нет необходимости.


192986_295.jpg


Несмотря на очевидность в конструктивном просчете маслосъёмных колец поршня 06H107065BS многие владельцы не готовы к замене поршней, желают по старинке обойтись только заменой поршневых колец. Для них есть своё решение – поршневые кольца 06J198151F.


192986_296.jpg


Начиная с номера двигателя 221245, завод-изготовитель предложил очередное решение в условиях производства - поршни 06H107065CP
Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BM
Высота колец
1ое компрессионное - 1мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм
А с номера двигателя 264264 заменил поршни 06H107065CP на 06H107065DF
Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BN
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм


192986_297.jpg


Дренаж маслосъёмных колец поршней 06H107065CP и 06H107065DF выполнен отверстиями.

Что можно сказать про эти отверстия? Да, они немного больше чем отверстия маслосъёмных колец поршней 06H107065BS, но проблему с закоксовыванием это не решает, скорее, даёт некую временную отсрочку от ремонта.

Поршень DF с пробегом 100 тыс км.


192986_286.jpg



192986_287.jpg



192986_288.jpg


По фото можно судить о пропускной способности дренажных отверстий, она равна нулю, что препятствует правильной работе маслосъёмного кольца.
Параллельно с введением в производство новых поршней 06H107065CP и 06H107065DF завод-изготовитель изменяет конструкцию верхней головки шатуна. Теперь в ней отсутствует втулка, и диаметр поршневого пальца составляет 23мм против 21го мм поршней 06H107065BS и 06H107065BK.

Это означает, что при выборе варианта ремонта с поршнями DF, а именно этот вид ремонта завод-изготовитель предписывал долгое время, владельцам двигателей до номера двигателя 221245 придётся помимо поршней менять еще и шатуны с оригинальным номером 06J198401H.


192986_08.jpg


В качестве заменителя поршня 06H107065CP / 06H107065DF рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40761600.


192986_230.jpg


История с доработкой поршня 40761600 маслосъёмными кольцами Mahle аналогична истории поршней 40251600. В данный момент поршни KS поставляются с коробчатыми маслосъёмными кольцами и дренажами, выполненными прорезями.


192986_478.jpg


В середине февраля 2016 года в оригинальных каталогах появилась очередная модернизация поршней для двигателя CDAB – поршень 06H107065DL.


192986_289.jpg


Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BS
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм
Данный поршень оборудован наборным трёхкомпонентным маслосъёмным кольцом. Данный тип колец считается более эффективным, чем вышеперечисленные коробчатые кольца. Посмотрим, как будет на практике.

Конструктивные изменения поршней, связанные с переходом не безвтулочную верхнюю головку шатуна, снижение высоты компрессионных колец и площади юбки поршня стало родоначальником следующей проблемы - Перегрев поршня, который сопровождается следующей работой двигателя.




192986_298.jpg


Который, к сожалению, не проходит бесследно для блока цилиндров.


192986_299.jpg


Существует два варианта решения данной проблемы:

1 – Расточка под ремонтный размер, первый или второй, в зависимости от износа. С последующей установкой ремонтных поршней 40761610 / 40761620
2 – Гильзовка блока цилиндров с последующей установкой номинального поршня.


192986_300.jpg



192986_301.jpg


Расход масла в двигателе так же может быть связан и с течью.

Сальник коленчатого вала задний.

Отслоение манжетного уплотнения.


192986_10.jpg


Новый сальник 06H103171F


192986_481.jpg



192986_482.jpg


Отсутствие герметичности заднего сальника может способствовать попаданию воздуха в картер двигателя, как следствие, некорректному смесеобразованию и пропускам воспламенения.

Течь верхней крышки цепного привода.


192986_12.jpg


Проблемы с маслоотделителем также могут привести к повышенному расходу масла в двигателе.


192986_483.jpg


Запотевающий верхний патрубок турбины, как и наличие масла в интеркулере, вовсе не показатель к замене патрубка, и уж тем более самого турбонагнетателя. Скорее штатный маслоотделитель не справляется с количеством масла, присутствующем в картерных газах.


192986_14.jpg


Повышенный расход масла ведет к масляному голоданию, от которого страдают подшипники скольжения. Следующим слабым местом этого двигателя идут балансирные валы.

Фото балансирных валов, работающих в нормальных условиях


192986_15.jpg



192986_16.jpg


Чистый сетчатый фильтр масляного канала балансирного вала


192986_17.jpg


При отсутствии достаточного количества смазки пластиковый корпус сетчатого фильтра нагревается и разрушается, перекрывая масляный канал для смазки балансирных валов.


192986_18.jpg



192986_19.jpg


Сетчатый фильтр забитый кусками пластика


192986_20.jpg


Какое-то время валы могут проработать без смазки. Заканчивается такая работа срывом косозубой звездочки с одного из валов, ее упором в наружную шестерню дополнительной зубчатой пары, предназначенную для изменения направления вращения балансирного вала, и, как следствие, клином двигателя.


192986_21.jpg



192986_22.jpg



192986_23.jpg


Правильное положение косозубой звездочки балансирного вала


192986_24.jpg


В некоторых случаях заклинивание цепи балансирных валов может привести к перескоку цепи ГРМ. Который, в свою очередь, приведет к ремонту ГБЦ.

Гидронатяжитель цепи ГРМ имеет конструкцию, препятствующую сжатию плунжера в корпус гидронатяжителя.


192986_25.jpg



192986_26.jpg


Но и эта конструкция небезупречна - на плунжере и его ограничителе слишком маленькие зубья. И опять перескок цепи. И опять ремонт ГБЦ.

Обновлённый натяжитель цепи 06K109467K имеет более надёжную конструкцию,



а его младший брат 06K109467P встроенный клапан, препятствующий завоздушиванию.



Расход охлаждающей жидкости наиболее часто бывает по двум причинам:

1) Течь насоса ОЖ


192986_484.jpg


Насос ОЖ крепится к блоку цилиндров двигателя со стороны впускного коллектора и имеет привод от одного из балансирных валов.

Место крепления насоса ОЖ


192986_28.jpg


Балансирный вал


192986_29.jpg


Привод насоса


192986_290.jpg


Сверху подобраться к насосу и определить течь без частичной разборки невозможно. Выявляется течь снизу по следам антифриза на блоке цилиндров и поддоне картера.


192986_32.jpg


Тонкостенный корпус насоса легко может раздавить разбухшее уплотнение.


2) Течь одной из трубок охлаждения турбины.

Трубка крепится к блоку цилиндров под выпускным коллектором, за турбонагнетателем. Подлезть к ней для ее замены, не снимая турбину, очень сложно, но можно.


192986_33.jpg


Проблемы с впускным коллектором


192986_34.jpg


Поводок заслонки впускного коллектора может выйти из обжатого гнезда вала.
При этом заслонка впускного коллектора перестаёт должным образом приводиться в действие от серводвигателя.


192986_35.jpg


Решение в условиях сервиса
Проверить заслонку впускного коллектора и при необходимости заменить впускной коллектор.

--------------------------------
добавление от 24/09/2012:
----------------------------------

Суть проблемы
Разрушение обратного клапана опоры распредвалов.

Следствие:
Перескок цепи ГРМ, смещение фаз.

Сводка TPI 2024866/4

Снять крышку ГБЦ .
‒ Проверить распредвалы и подшипники распредвалов на предмет повреждений.

Снять головку блока цилиндров
‒ Проверить, не было ли контакта клапанов и поршней.

Если повреждений на распредвалах и подшипниках распредвалов НЕ обнаруживается:
‒ Заменить опорную стойку (номер ориг. детали 06H103144J) .
‒ Обязательно удалить обломки обратного клапана из масляного канала. Обломки могут забить масляный канал в опорной стойке или попасть в подшипники распредвалов. Это может привести к неисправности других узлов.
‒ Заменить масло в двигателе и масляный фильтр.

Если обнаруживаются другие повреждения натяжителя цепи, подшипников распредвалов, распредвалов или клапанов и поршней:
‒ Провести ремонт согласно требованиям .


192986_43.jpg



192986_44.jpg



192986_45.jpg



192986_46.jpg



192986_47.jpg



P.S. от Админа - отчет добавлен на сайт:
Возможные проблемы двигателя 1.8 TSI (CDAB, CDAА) и их решение
Спасибо! :thankyou2: :hat:
 
Попалась на глаза тема на драйве, а именно по доработке маслянных каналов ГБЦ https://www.drive2.ru/l/7681868/, где автор Олег ссылается на уважаемого suslikrus. Хотелось бы от первоисточника узнать о способе доработки ГБЦ и эффект от неё. Я думаю эта тема будет интересна всем рукастым владельцам ТСИ.


192986_270.jpg
 
papa426 написал(а):
Попалась на глаза тема на драйве, а именно по доработке маслянных каналов ГБЦ  https://www.drive2.ru/l/7681868/ , где автор Олег ссылается на уважаемого suslikrus. Хотелось бы от первоисточника узнать о способе доработки ГБЦ и эффект от неё. Я думаю эта тема будет интересна всем рукастым владельцам ТСИ.

Из отчета не понятно, на какой герметик ставили постель распредвала. Если на силиконовый, то будет беда с ГБЦ.
 
papa426 написал(а):
Попалась на глаза тема на драйве, а именно по доработке маслянных каналов ГБЦ  https://www.drive2.ru/l/7681868/ , где автор Олег ссылается на уважаемого suslikrus. Хотелось бы от первоисточника узнать о способе доработки ГБЦ и эффект от неё. Я думаю эта тема будет интересна всем рукастым владельцам ТСИ.

Этот Олег это я)))
Ну подождем ответ от Алексея... Если не ответит, то я буду за него)))
 
papa426 написал(а):
Попалась на глаза тема на драйве, а именно по доработке маслянных каналов ГБЦ  https://www.drive2.ru/l/7681868/ , где автор Олег ссылается на уважаемого suslikrus. Хотелось бы от первоисточника узнать о способе доработки ГБЦ и эффект от неё. Я думаю эта тема будет интересна всем рукастым владельцам ТСИ.

Спасибо за хороший вопрос!
Да, повышенный износ опорных шеек и постелей распредвалов, присущий многим двигателям, не обошел стороной и наш CDA. Только в случае с CDA он подкреплён особенностями конструкции масляного канала, который представляет собой отверстие в нижней части постели. При этом основная нагрузка при работе двигателя приходится на верхнюю часть постели.
Изучив конструкцию масляного канала более ранних двигателей, захотелось сделать с головкой нечто подобное.


192986_271.jpg



192986_272.jpg


Вооружившись угловой бормашиной и подходящими по диаметру фрезами, у меня получилось доработать масляные каналы следующим образом.


192986_273.jpg



192986_274.jpg


Эффект есть. Первостепенной задачей было подать масло к верхней, наиболее изнашиваемой части постели распредвалов, что продлило бы жизнь ГБЦ. По факту, двигатели с доработанными масляными каналами работают значительно тише и мягче.
 
Sargan написал(а):
Из отчета не понятно, на какой герметик ставили постель распредвала. Если на силиконовый, то будет беда с ГБЦ.

какая???
 
Sargan написал(а):
Появится зазор на шейках и в итоге, распредвалы разобьют постель. Я уже две головки такие менял.

глупости не говори?
тогда уж опиши механизм появления зазора именно из-за силикона.
 
Sargan написал(а):
Появится зазор на шейках и в итоге, распредвалы разобьют постель. Я уже две головки такие менял.

Скорее всего, Ваши две головки при сборке двигателя были в плачевном состоянии и не заслуживали правильного герметика, что и явилось причиной их замены. Тут нужно разобраться, где курица ?, а где яйцо ?.
 
suslikrus написал(а):
Эффект есть. Первостепенной задачей было подать масло к верхней, наиболее изнашиваемой части постели распредвалов, что продлило бы жизнь ГБЦ. По факту, двигатели с доработанными масляными каналами работают значительно тише и мягче.

Двигатель действительно работает мягче.
 
Опять же, я имею первый опыт с этим двс, пока не добрался до крышки распредвалов. Но визуально конструкция - общая плоскость крышки с опорами постелей распредов наталкивает на мысль, чтобы обеспечить плотное прилегание ответных частей постелей РВ нужно обеспечить технологию сборки и соответствующий герметик, возможно более текучий. Прошу suslikrus поделится технологией герметизации и осадки крышки распредвалов. Это очень важные "мелочи"
 
papa426 написал(а):
Опять же, я имею первый опыт с этим двс, пока не добрался до крышки распредвалов. Но визуально конструкция - общая плоскость крышки с опорами постелей распредов наталкивает на мысль, чтобы обеспечить плотное прилегание ответных частей постелей РВ нужно обеспечить технологию сборки и соответствующий герметик, возможно более текучий. Прошу suslikrus поделится технологией герметизации и осадки крышки распредвалов. Это очень важные "мелочи"

В Эльзе очень хорошо расписано как устанавливается крышка ГБЦ.
 
добрый день, подскажите, машина а4 1,8тфси 2010г пробег 180,000 собираю запчасти для замены цепи, так вот вопрос: нужно ли менять опору балансирных валов? если нужно расскажите в чем ее износ?
и если же ее вообще не менять хоть даже у нее будет износ какой то что произойдет? страшные ли последствия?
можно ли ее заменить позже после замены цепи, она же находится с верху и думаю без проблемно можно и заменить
спасибо
 
Ссори за оффтоп. Продам набор вкладышей 06H105701CGLB, 4шт., отдам 2 200.00 р. заказали лишние, если кому нужно пишите, отправлю транспортной куда хотите.
 
deafjam написал(а):
Ссори за оффтоп. Продам набор вкладышей 06H105701CGLB, 4шт., отдам 2 200.00 р. заказали лишние, если кому нужно пишите, отправлю транспортной куда хотите.

В интернет магазине дешевле )))
 
Последнее редактирование модератором:
Доброго вечера уважаемые форумчане, дабы поднять настроение бедолагам вроде меня которых судьба свела с мотором CDA, хочу рассказать свою историю, чтобы не занимать Ваше время буду краток. В 2010 году приобрел пассат с двигателем CDA, при очень бережной обкатке на первую 1000 мотор сожрал 1 л. масла, я к ОД, заменили поршневую по гарантии, жор 700 грамм как и положено, но вскоре жор начал прогрессировать, к 190 000 пробега составлял 2 л., началось проскакивание цепи, поменял все что с этим связанно у ОД, через 300 км вылетел кулак на улицу, с ОД судится не получилось, приобрел контрактный движок и опять жор прогрессирует, а сейчас и компрессия пропала, вот и хочу обратиться к уважаемому suslikrus, может Вы мне поможете, надежда только на Вас.
 
Kaschey написал(а):
В Эльзе очень хорошо расписано как устанавливается крышка ГБЦ.

Госпожа Эльза предписывает использовать дрель с пластмассовой щеткой для удаления остатков герметика с привалочных плоскостей. Я же использую железную щетку. Это позволяет зачистить от герметика и, в случае с верхней частью постели, усадить её - прижать плотнее к нижней части, сняв часть металла с обрабатываемой поверхности.


Момент усадки контролирую с помощью специальной проволоки, зажав её между валами и верхней частью постели.


192986_275.jpg



192986_276.jpg



192986_277.jpg



192986_278.jpg


Сопоставив расплющенную проволоку с шаблоном, получаю радиальный зазор.


192986_279.jpg



Радиальный зазор при шейке Ø 24 мм: 0,024 … 0,066 мм (Эльза)

Для уплотнения двух частей постели использую жидкий герметик D 154 103 A1
 
ЙожЪ написал(а):
Вот ЗДЕСЬ у человека 469M почему-то не встала. Подробностей не знаю, за что купил за то и продаю :)

Всё встаёт, единственное, было бы не лишним доработать натяжитель цепи масляного насоса.


192986_280.jpg
 
suslikrus написал(а):
Всё встаёт, единственное, было бы не лишним доработать натяжитель цепи масляного насоса.

Так вроде ж не цепляется за направляющую?!
 
При вскрытии оказалось следующие :
Один рокер сломан, другой подклинивает.
В следствие чего это произошло и на до ли менять все рокеры, или обойтись только двумя ???
 
Назад
Сверху Снизу