Руководство Диагностика PD-дизеля насос-форсунка - таблица первичной диагностики, форма для заполнения

Судя по цифрам, тяга должна была улучшиться. Может дальше не надо мешать машине работать.

P.S. Смотри датчик положения педали сцепления - он не работает.

P.S.2 Кто сказал, что с датчиком температуры топлива все хорошо - думаю, что завышает все-таки, надо понижать. Попробуй. Сейчас то уже никаких сомнений в связи температуры, дозы и длительности впрыска нет.

P.S.3 Смотри 051 группу окно 4:
должно быть
00000000 = Ok
имеется
0 1 0 1 0 0 0 0 - Превышение минимального количества дополнительного впрыска и Деактивация дополнительного впрыска числом оборотов. Разбираться с причинами.

DFSA написал(а):

Поставить эмулятор FAP\DPF,грохнуть кат  и закрыть вопрос с "регенерацией".

Нажмите, чтобы раскрыть...

Явное невежество и техническая некомпетентность. А в место легких и сердца ,тоже эмуляторы ставить? Вы уважаемый, задавались мыслью, зачем кат в авто?
Сродни совету "вставить бананы в уши, или сделать музыку погромче, если слышен стук двигателя". Не надо оправдывать нашу техническую безграмотность аргументами в стиле "А что нам делать, сирым и убогим" или "а у соседей мясо в щах". Кстати, вот как это бывает у пиндосов. http://yosemite.epa.gov/opa/admpress.nsf/d...33;opendocument
Сорри, вскипело.

cur19 написал(а):

Что теперь делать с скважностью EGR, и массой воздухв. Может туда тоже ,что нибудь впиндюрили

Нажмите, чтобы раскрыть...

Лучше логи сделать, а не скрины. Было ясно сразу по 3 гр, что ЕГР заглушен. По поводу обманки-точно лоханулись в обратную сторону.

progrommist написал(а):

Было ясно сразу по 3 гр, что ЕГР заглушен.

Нажмите, чтобы раскрыть...

На основании чего сделан такой вывод? Как можно заглушить на этом ДВС EGR таким образом, чтобы не получить ошибки?

latifundist написал(а):

Явное невежество и техническая некомпетентность. А в место легких и сердца ,тоже эмуляторы ставить? Вы уважаемый, задавались мыслью, зачем кат в авто?
Сродни совету "вставить бананы в уши, или сделать музыку погромче, если слышен стук двигателя". Не надо оправдывать нашу техническую безграмотность аргументами в стиле "А что нам делать, сирым и убогим" или "а у соседей мясо в щах". Кстати, вот как это бывает у пиндосов. http://yosemite.epa.gov/opa/admpress.nsf/d...33;opendocument
Сорри, вскипело.

Нажмите, чтобы раскрыть...

В своем первом сообщении Вы просили совета. Даю совет: ОСТУДИСЬ.

kvp01 написал(а):

На основании чего сделан такой вывод? Как можно заглушить на этом ДВС EGR таким образом, чтобы не получить ошибки?

Нажмите, чтобы раскрыть...

В этой прошивке уже полазили.Вот стоковая карта EGR EDC15Р. Чтобы программно заглушить EGR, отодвигают бордовую область(ЕГР почти закрыт) в область зелёных значений(ЕГР открыт). Можно сделать тупо, всегда 850мг(совсем закрыт), но это скажется на повышенной цикловой подаче топлива на ХХ

Вопрос был не из области общих знаний, а по конкретному выводу сделаному на основании изучения конкретных данных снятых с конкретного ДВС.
1. На этом ДВС совсем не EDC15.
2. Автор не выкладывал такой таблицы, считанной с конкретного ЭБУ - я ее не видел. Вопрос был о данных гр.03 как на основании статических данных приведенных на ХХ делать вывод об изменении прошивки ЭБУ.
3. Люди, которые так умело правят прошивки ЭБУ, не ошибаются в вопросах куда более прозаических - типа подключения резистора или правка без стирания предыдущих ошибок.


Приведенная Вами Таблица красочная и красивая, но какое отношение она имеет к конкретному ЭБУ. А так, наверное, кто-то может на программном уровне заглушить EGR, вопрос как Вы определили что это сделано по данным гр.03.
Люди часто задают вопрос как определить вносил ли предыдущий собственник изменения в мат. обеспечение ЭБУ или нет. Вам Было ясно сразу по гр.3, что EGR заглушен . Покажите как это определить самостоятельно.

kvp01 написал(а):

Вопрос был не из области общих знаний, а по конкретному выводу сделаному на основании изучения конкретных данных снятых с конкретного ДВС.
1. На этом ДВС совсем не EDC15.
2. Автор не выкладывал такой таблицы, считанной с конкретного ЭБУ - я ее не видел. Вопрос был о данных гр.03 как на основании статических данных приведенных на ХХ делать вывод об изменении прошивки ЭБУ.
3. Люди, которые так умело правят прошивки ЭБУ, не ошибаются в вопросах куда более прозаических - типа подключения резистора или правка без стирания предыдущих ошибок. -

Приведенная Вами Таблица красочная и красивая, но какое отношение она имеет к конкретному ЭБУ. А так, наверное, кто-то может на программном уровне заглушить EGR, вопрос как Вы определили что это сделано по данным гр.03.
Люди часто задают вопрос как определить вносил ли предыдущий собственник изменения в мат. обеспечение ЭБУ или нет. Вам Было ясно сразу по гр.3, что EGR заглушен . Покажите как это определить самостоятельно.

Нажмите, чтобы раскрыть...

1.Верно, это EDC16, хотя карта EGR различия не имеет(красочная картинка -очень неплохо демонстрирует работу этой системы).
2. Запрос по воздуху в 3 гр -это и есть параметр из 3-х мерной карты EGR.
3. Представьте, что в машине поработало несколько разных творцов. Один залил прошивку, другой припаял резистор.
Кстати, EDC16 гораздо "умнее" предшественника. В стоке в 3 гр моделируемый расход очень динамично пересчитывается ЭБУ. То, что видно на картинке 615 мг к стоку не имеет отношения.

привет,народ,из Литвы,выкладываю логи своей машинки,что можете сказать.что -то не то с ней,да и расход по городу 9 литров,в пробках особо не стою.спасибо заранее.

20:28:24 Group 001: Injection Quantity
819 /min Engine Speed (G28)
6.0 mg/str Injection Quantity
9.2°KW Injection Duration (specified)
94.5°C Coolant Temperature (G62)

20:28:24 Group 003: Exhaust Gas Recirculation (EGR)
819 /min Engine Speed (G28)
285.0 mg/str Exhaust Gas Recirculat. (spec.)
295.0 mg/str Exhaust Gas Recirculat. (actual)
85.2 % Exhaust Gas Recirc. Duty Cycle

20:28:24 Group 004: Unit Injector
819 /min Engine Speed (G28)
1.9 °ATDC Injection Start (specified)
9.2°KW Injection Duration (specified)
0.0°KW Torsion Value

20:31:31 Group 005: Start Conditions (last Engine Start)
819 /min Engine Speed (G28)
14.8 mg/str Start Injection Quantity
48.0 Start Synchronisation
92.7°C Coolant Temperature (G62)

20:31:31 Group 007: Temperatures
81.0°C Fuel Temperature (G81)

46.8°C Intake Air Temperature (G72)
92.7°C Coolant Temperature (G62)

20:31:31 Group 010: Charge Pressure Control
280.0 mg/str Mass Air Flow (actual)
989.4 mbar Atmospheric Pressure
999.6 mbar Boost Pressure (actual)
0.0 % Accel. Pedal Pos. Sensor 1 (G79)


20:32:36 Group 011: Charge Pressure Control
840 /min Engine Speed (G28)
1050.6 mbar Boost Pressure (specified)
999.6 mbar Boost Pressure (actual)
80.5 % Charge Pressure Control Duty Cycle

20:32:36 Group 013: Idle Stabilization (Injection Quantity Deviation)
0.21 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 1
-0.92 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 2
0.05 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 3
0.64 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 4

20:32:36 Group 015: Fuel Consumption
819 /min Engine Speed (G28)
41.5 Nm Engine Torque
0.60 l/h Fuel Consumption
0.0 Nm Torque Request (Driver)

20:34:06 Group 018: Unit Injector Status
0.0 Injector Status Cylinder 1
0.0 Injector Status Cylinder 2
0.0 Injector Status Cylinder 3
0.0 Injector Status Cylinder 4

20:34:06 Group 023: Unit Injector Switching Time Deviation
-67.0 Switch Time Deviat. Cylinder 1
-76.0 Switch Time Deviat. Cylinder 2
-88.0 Switch Time Deviat. Cylinder 3
-88.0 Switch Time Deviat. Cylinder 4

20:34:06 Group 051: Speed Recording
819 /min Engine Speed (G28)
420 /min Camshaft Speed
48.0 Start Synchronisation
00010000 Inject. Sequence Shut-Off Status


20:35:46 Group 068: Particle Filter (Exhaust Gas II)
0.4 % Particle Filter Load Coefficient
67.0 Particle Filter Carbon Mass
0.0 % Carbon Mass Learned Value


20:35:46 Group 070: Particle Filter (Regeneration Status II)
00000000 Status 4 Regeneration
0.0 s Regeneration Time (Total)
0.0 Failed Regenerations
0.0 Successful Regenerations

20:35:46 Group 075: Particle Filter (Exhaust Gas IV)
174.0°C Temperature bef. Turbo Charger
162.0°C Temperature bef. Particle Filter
0.4 % Particle Filter Load Coefficient
186.0°C Temperature after Particle Filter

progrommist написал(а):

1.Верно, это EDC16, хотя карта EGR различия не имеет(красочная картинка -очень неплохо демонстрирует работу этой системы).
2. Запрос по воздуху в 3 гр -это и есть параметр из 3-х мерной карты EGR.
3. Представьте, что в машине поработало несколько разных творцов. Один залил прошивку, другой припаял резистор.
Кстати, EDC16 гораздо "умнее" предшественника. В стоке в 3 гр моделируемый расход очень динамично пересчитывается ЭБУ. То, что видно на картинке 615 мг к стоку не имеет отношения.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Переведу на понятный мне язык:
1. EDC15 и EDC16 - это разные устройства. На данном автомобиле стоит EDC16.
2. Таблица несмотря на свою красоту и информативность к конкретному авто не имеет никакого отношения.
3. Никаких признаков, указывающих на залитие какой-либо отличной от заводской прошивки ЭБУ, кроме того, что запрошен на ХХ повышенный расход воздуха нет. Причины этого запроса не установлены, но есть мнение, что это такая прошивка.

andrejk@ сходу и поверхностно:
1. Предел сажи в DPF фильтре превышен.
2. Превышение минимального количества дополнительного впрыска
3. Данные группы 75 должны сниматься через 20 сек. от момента холодного пуска ДВС и температура на выходе DPF фильтра должна быть ниже, чем на входе - под подозрением датчик температуры или лямбда-зонды - кажется они присутствуют на этом типе ДВС.

Для BMM этих данных слишком мало для какого-то анализа. Надо анализировать еще данные гр.30-47, но описаний этих групп нигде не видел - это группы лямбда-регулирования, что это и с чем едят? Может кто просветит.

kvp01 написал(а):

Для BMM этих данных слишком мало для какого-то анализа. Надо анализировать еще данные гр.30-47, но описаний этих групп нигде не видел - это группы лямбда-регулирования, что это и с чем едят? Может кто просветит.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Немного по ВММ из гфски
40 1 Частота вращения двигателя 790 810 1/min
40 2 количество впрыскиваемого топлива 3 10 mg/Hub
40 3 Статус Подогрев лямбда-зонда 00000000 11111111
40 4 Лямбда, фактическое значение 0 0
41 1 Заданное положение регулирующей заслонки 90 98 %
41 2 Заданное положение регулятора рециркуляции ОГ 15 65 %
41 3 Положение регулятора рециркуляции ОГ 15 65 %
41 4 Скважность регулятора рециркуляции ОГ 0 0 %
42 1 Настроечное значение для EGR (закрыто) 0.600 1.200 V
42 2 Статус адаптации регулятора рециркуляции ОГ 00000000 11111111 V
42 3 Положение регулирующей заслонки 90 98 %
42 4 Положение регулятора рециркуляции ОГ 15 65 %
43 1 Скважность регулятора LDR 70 98 %
43 2 Положение регулятора LDR 80 98 %
44 1 Частота вращения двигателя 790 810 1/min
44 2 Фактич. количество воздуха 180 350 mg/Hub
44 3 Статус радиатора рециркуляции ОГ 0 0
44 4 Скважность клапана воздушной заслонки регул. возд. потока 5 5 %
45 2 Объем впуска - давление 0 0 mbar
45 3 Усредненный поток воздуха 0 0 mbar
45 4 Давление наддува (фактическое) 900 1150 mbar
46 1 Заданное положение регулирующей заслонки 90 98 %
46 2 Заданное значение для регулятора положения 90 98 %
46 3 Положение регулирующей заслонки 90 98 %
46 4 Коэффициент скважности регулирующей заслонки 0 0 %
47 1 Настроечное значение для регулирующей заслонки (закрыта) 0.400 0.600 V
47 2 Настроечное значение для регулирующей заслонки (открыта) 0 0 V
47 3 Коэффициент скважности регулирующей заслонки 0 0 %
47 4 Положение регулирующей заслонки 90 98 %

Seric посмотрите пожалуйста мои данные:

01 - 819/5,2/8,7/80,1
03 - 819/225/225/82,1
04 - 819/1,9 ATDC/8,7/0
05 - 819/15,6/48,0/81,9
07 - 61,2/-/33,3/81,9
10 - 225/989,4/979,2/0,0
11 - 819/1040,4/979,2/80,5
13 - -0,33/-0,21/0,35/0,19
15 - 819/36,6/0,6/0,0
18 - 0/0/0/0
23 - -42/-48/-50/-56
51 - 819/399/48/00010000

При разгоне с 1400 до 2000 свист(раньше еле слышно было, теперь громче намного), увеличился расход примерно 20%

kvp01 написал(а):

andrejk@ сходу и поверхностно:
1. Предел сажи в DPF фильтре превышен.
2. Превышение минимального количества дополнительного впрыска
3. Данные группы 75 должны сниматься через 20 сек. от момента холодного пуска ДВС и температура на выходе DPF фильтра должна быть ниже, чем на входе - под подозрением датчик температуры или лямбда-зонды - кажется они присутствуют на этом типе ДВС.

Для BMM этих данных слишком мало для какого-то анализа. Надо анализировать еще данные гр.30-47, но описаний этих групп нигде не видел - это группы лямбда-регулирования, что это и с чем едят? Может кто просветит.

Нажмите, чтобы раскрыть...

1.моему dpf уже конец или можно что-то сделать?
2.как это лечить?превышение доп. впрыска?
3.данные 75 гр. сниму на холодную,потом поправлю.а зонды и датчик температуры можно же как-то проверить?а как другие группы,в норме или есть там косяки?

По пунктам:
1. От сажи избавиться невозможно. При этом надо понимать, что никто к Вам в DPF фильтр не залазил с аптекарскими весами и не взешивал там золу. Это чистой воды расчетный параметр. Как его расчитывает ЭБУ ДВС знают только разработчики, но ДВС на него ориентируется при расчетах основных показателей - доза впрыска, длительность впрыска, угол начала впрыска. Объективно состояние DPF определяется степенью его забитости - об этой величине говорит и она расчитывается на основании данных перепада давлений на входе и выходе DPF фильтра. У Вас (Вашего ДВС) этот показатель нормальный и регенерация еще проходит. По-этому я бы попробовал провести принудительную регенерацию и сообщить ДВС, что DPF фильтр поменян. Тогда (теоретически) показания о кол-ве золы обнулятся и ДВС будет думать что Вы его порадовали и поставили новый фильтр. Получится это или нет сказать трудно. Надо пробовать.
2. Для того чтобы что-то лечить, надо знать причину. Превышение дозы доп. врпрыска - это ответная реакция ЭБУ на какие-то отклонения от нормы в показаниях датчиков. Может быть - это превышение допустимого кол-во золы в фильтре. Во всяком случае, если посмотреть на данные снятые с ДВС с избыточным кол-вом золы в фильтре, то у всех присутствует "Превышение минимального количества дополнительного впрыска". Может быть с заменой DPF фильтра (обманом ДВС, как предлагал в п1) этот показатель нормализуется. Если нет надо искать причину.
3. Попробовать снять правильно показания и оценить результат - на выходе не может физически быть больше температура, чем на входе. Если это подтвердится - поплыли характеристики какого-то датчика температуры или ушло опорное напряжение, какой группы не скажу - надо смотреть эл. схему на Ваш ДВС.

Вот где-то так (это только мое предположение о процессах, происходящих в Вашем ДВС, рассматривая их с очень большого расстояния). Тем более надо с определенной долей скептицизма и здравого рассудка подходить к этим заключениям - у меня все авто без DPF, поэтому опыта общения с ними оч. мало. Это просто алгоритм оценки показателей групп измеряемых параметров конкретного ДВС. И я могу оч. сильно ошибаться.

68500 написал(а):

VW PASSAT B5.5 2001гв. AVF АКПП менялся ГРМ метки ставил по приспособам с синхронизацией попал сразу "0" изредка плавает в "0.6" но восновном "0" есть лёгкая вибрация на холостом ходу заводится нормально динамика хорошая напрягает 13 группа измерений к чему готовиться? Какие ждут сюрпризы?

1. 882/5.8/7.1/90

3. 882/265/401/4.0%

4. 882/0,0/7.1/0.0 иногда 0.6

5. 882/15.6/1.0/90.9

7. 76.5/100.6/43.2/90.0

10. 401/979.2/982.8/0.0

11. 882/1060.8/982.8/19.9

13. 2.0/-2.24/-0.26/0.61

15. 882/5.5/0.6/0.0

18. 0/0/0/0

23 -5.0/-7/10/13

Нажмите, чтобы раскрыть...

boris102 написал(а):

При разгоне с 1400 до 2000 свист(раньше еле слышно было, теперь громче намного), увеличился расход примерно 20%

Нажмите, чтобы раскрыть...

Цифры в порядке .

Для начала надо проверить ход актуатора турбины, он должен= 15 мм.
Проверка проводится в диагностике исполнителей.

Усиление слышимости работы турбины часто связано с городским режимом езды.
Это происходит изо дня в день, незаметно и постоянно.

Попробуйте выехать на трассу и пришпорить всех коней, находящихся под капотом, а не только их часть....
Плечо поездки желательно иметь не меньше 50 км.

kvp01 написал(а):

По пунктам:
1. От сажи избавиться невозможно. При этом надо понимать, что никто к Вам в DPF фильтр не залазил с аптекарскими весами и не взешивал там золу. Это чистой воды расчетный параметр. Как его расчитывает ЭБУ ДВС знают только разработчики, но ДВС на него ориентируется при расчетах основных показателей - доза впрыска, длительность впрыска, угол начала впрыска. Объективно состояние DPF определяется степенью его забитости - об этой величине говорит и она расчитывается на основании данных перепада давлений на входе и выходе DPF фильтра. У Вас (Вашего ДВС) этот показатель нормальный и регенерация еще проходит. По-этому я бы попробовал провести принудительную регенерацию и сообщить ДВС, что DPF фильтр поменян. Тогда (теоретически) показания о кол-ве золы обнулятся и ДВС будет думать что Вы его порадовали и поставили новый фильтр. Получится это или нет сказать трудно. Надо пробовать.
2. Для того чтобы что-то лечить, надо знать причину. Превышение дозы доп. врпрыска - это ответная реакция ЭБУ на какие-то отклонения от нормы в показаниях датчиков. Может быть - это превышение допустимого кол-во золы в фильтре. Во всяком случае, если посмотреть на данные снятые с ДВС с избыточным кол-вом золы в фильтре, то у всех присутствует "Превышение минимального количества дополнительного впрыска". Может быть с заменой DPF фильтра (обманом ДВС, как предлагал в п1) этот показатель нормализуется. Если нет надо искать причину.
3. Попробовать снять правильно показания и оценить результат - на выходе не может физически быть больше температура, чем на входе. Если это подтвердится - поплыли характеристики какого-то датчика температуры или ушло опорное напряжение, какой группы не скажу - надо смотреть эл. схему на Ваш ДВС.

Вот где-то так (это только мое предположение о процессах, происходящих в Вашем ДВС, рассматривая их с очень большого расстояния). Тем более надо с определенной долей скептицизма и здравого рассудка подходить к этим заключениям - у меня все авто без DPF, поэтому опыта общения с ними оч. мало. Это просто алгоритм оценки показателей групп измеряемых параметров конкретного ДВС. И я могу оч. сильно ошибаться.

Нажмите, чтобы раскрыть...

а может подскажете,как сообщить мотору,что pdf поменян.через диагностику или как хитрее?

Никогда не приходилось делать, но вот рекомендации производителя:

L04,30605 = Adaptation of Pressure sensor 1 of Exhaust Gas (G450)

A012,0,Регулирование массы сажи
A012,1,Обороты двигателя,(G28),Диапазон значений\nХолостой ход: 790...810 об/мин.\nПолная нагрузка: 2800...3200 об/мин.
A012,2,Масса сажи
A012,3,Необходимость,регенерации
A012,4,Расстояние,до/с регенерацией
A012,5,Заводская установка 0 (фильтр отсутствует/новый)
A012,6,1 поле измеренное текущее значение G28
A012,7,2 поле 0
A012,8,3 поле 0.0 I
A012,9,4 поле 0 km
A012,10,После смены сажевого фильтра в этом канале
A012,11,адаптации прописывается ноль - масса сажи и
A012,12,перепад давлений на сажевом фильтре
A012,13,

Может быть я криво перевел, и на языке оригинала будет понятней:

;A012,0,Ash Mass Calibration
;A012,1,Engine Speed,(G28)
;A012,2,Ash Mass
;A012,3,Consumption since,Regeneration
;A012,4,Distance since,Regeneration
;A012,5,Ash Mass,Calibration
;A012,6,Once the Diesel Particle Filter has been replaced the Ash Mass Calibration has to be performed to
;A012,7,make the Engine Control Unit (ECU) aware of that fact. Set this Adaptation Channel to "0" (Zero).
;A012,8,

В автокоме описана процедура так

[325]Базовая настройка датчика перепада давлений

Эта функция используется, чтобы перезагрузить адаптационные значения датчика перепада давлений. Ее следует выполнять, когда:

Была проведена замена или ремонт датчика перепада давлений.

Был заменен сажевый фильтр.

Был заменен блок управления двигателем.

Адаптация - это ручная процедура, которая выполняется в несколько этапов.

Условия проведения теста:

Напряжение аккумулятора выше 12 В.

Процедура:

Прервите связь с автомобилем.

1. Выключите зажигание на 40 секунд.

Включите зажигание на 5 секунд.

2. Выключите зажигание на 40 секунд.

Включите зажигание на 5 секунд.

3. Выключите зажигание на 40 секунд.

Включите зажигание на 5 секунд.

4. Выключите зажигание на 40 секунд.

Включите зажигание на 5 секунд.

5. Выключите зажигание на 40 секунд.

Включите зажигание, восстановите связь с автомобилем.

Считайте и удалите коды ошибок.

Функция завершена.