Digifant - вопрос из области теории и практические тонкости

  • Автор темы Dredlock
  • Дата начала
  • Ответы 104
  • Просмотры 14К
  • Теги
    digifant
shljach написал(а):
Теперь вот вам практический результат на эту тему: буквально час назад пересекался с челом, у которого на двигателе PG 1,8 л., который уже без турбины, был установлен именно этот дигифант в полном комплекте с навесным.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Усматриваю в этом некоторое лукавство, ибо переделать в Дигифант движок 1,8 тем более имея "полный комплект навесного", это одна задача а приспособить бошевское ЭБУ к корректной работе "сразу на два мотора; на Audi 2,3 л. и BMW тоже свыше двушки!" задача несколько иная.
 
Я просто сообщил об этом, что этим кексом такая инсталляция на пятицилиндровый вариант планируется, а идея была и вовсе не моя (она даже противоречит моёй практике, поскольку я как раз реставрирую именно эти лопаты), он лишь попросил меня подсобить с настройками мозга, если вдруг что...
И этот полноприводный VW Passat с PG он сварганил для себя - как чисто рабочую лошадь, сказал, что будет в Минск за железками на нём ездить.
 
eu1sw написал(а):
Зато этот "косвенный" метод напрямую определяет нагрузку на двигатель.  :drinks:
Нажмите, чтобы раскрыть...

Может быть, может быть ... Вот бы еще для себя ответить на вопрос - что определяет нагрузку на двигатель, и в чем (в каких единицах) она, эта нагрузка, измеряется? Вот тогда сразу и станет понятно, только ли этот "косвенный" метод позволяет, именно напрямую, определить нагрузку на двигатель или нет ... :drinks:

shljach написал(а):
Отвечаю конкретно - потребуется повысить тактовые частоты синхронизации впрыскового процессора ...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это как удаление гланд через задний проход. В место того чтобы корректно поправить калибровки - прозводятся изменение аппаратной части ЭБУ. Ничего не скажешь - хорошее решение для профессионала с двадцатилетним стажем! :oops:
Dimidroll написал(а):
В блок заложенна трёхмерная таблица обороты двигателя\соотношение воздух топливо\расход воздуха.... причём таблиц этих несколько: экономичный режим, мощностной ...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Dimidroll, Вы слишком много хотите от старенького впрыска! Не надо переносить алгоритмы "Января" на Digifant (PF/PB). В Digifant нет самообучения, нет адаптации. Топливные карты жеско посчитаны (на моторном стенде) для определенного объема двигателя, а значение измеренного расхода воздуха используется не для расчета количества топлива в приготовляемой ТВС, а как фактор нагрузки - для коррекции количества топлива в приготовляемой ТВС. Я надеюсь Вы понимаете разницу в значении слов "расчет" и "коррекция"? У ЭСУД Digifant (PF/PB) достаточно примитивный алгоритм управления топливоподачей - в нем нет матмодели. И калибровок там всего с десяток, если наберется - то хорошо! Единственная топливная карта, в координатах нагрузка/обороты (размер таблицы 16х16), таблицы: тарировка ДТОЖ (1х16); тарировка ДТВ (1х16); тарировка волюметра (1х16); зависимость эффективного наполнения от оборотов двигателя (1х16); зависимость коэффициента динамической топливоподачи от температуры (1х16); зависимость коэффициента динамической производительности форсунок от уровня бортового напряжения питания (1х16); ну и еще пара зависимостей для конечного автомата ХХ. Нет даже выделенной калибровки "статическая производительность форсунок", это значение уже учтено в данных топливной карты. Вот так вот! И то что колхозит местный "профессиАнал", с помощью "... повышения тактовых частот синхронизации впрыскового процессора ...", может вызывать лишь улыбку.

 
locon написал(а):
Dimidroll, Вы слишком много хотите от старенького впрыска! Не надо переносить алгоритмы "Января" на Digifant (PF/PB). В Digifant нет самообучения, нет адаптации. Топливные карты жеско посчитаны (на моторном стенде) для определенного объема двигателя, а значение измеренного расхода воздуха используется не для расчета количества топлива в приготовляемой ТВС, а как фактор нагрузки - для коррекции количества топлива в приготовляемой ТВС. Я надеюсь Вы понимаете разницу в значении слов "расчет" и "коррекция"? У ЭСУД Digifant (PF/PB) достаточно примитивный алгоритм управления топливоподачей - в нем нет матмодели. И калибровок там всего с десяток, если наберется - то хорошо! Единственная топливная карта, в координатах нагрузка/обороты (размер таблицы 16х16), таблицы: тарировка ДТОЖ (1х16); тарировка ДТВ (1х16); тарировка волюметра (1х16); зависимость эффективного наполнения от оборотов двигателя (1х16); зависимость коэффициента динамической топливоподачи от температуры (1х16); зависимость коэффициента динамической производительности форсунок от уровня бортового напряжения питания (1х16); ну и еще пара зависимостей для конечного автомата ХХ. Нет даже выделенной калибровки "статическая производительность форсунок", это значение уже учтено в данных топливной карты. Вот так вот! И то что колхозит местный "профессиАнал", с помощью "... повышения тактовых частот синхронизации впрыскового процессора ...", может вызывать лишь улыбку.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот это толковый ответ! Снимаю шляпу :hat:

Значит таблица всётаки есть: нагрузка\обороты из неё берётся сразу значение времени открытия форсунок? Или она хранит значение соотношения воздух\топливо. Ещё не понятно зачем тогда дпдз? Ведь в более современной системе он "костыль" для определения режима работы двигателя.... или он аварийный?

Уверен, что увеличение тактовой частоты контроллера не приведёт к увеличению оборотов отсечки.... он же сенхронизируется по дпкв, причём тут частота контроллера?

Контроллер синхронезируется по дпкв и дф, прыскает он каждые четыре оборота коленвала по приходу 4-х импульсов с дф и хз скоко с дпкв...или он прыскает почуть но каждый оборот? Зачем тогда датчик фаз в трамблёре мне не понятно :unknw: Если тока дпкв не индуктивного типа, а дф не является тем самым "пустым зубом" синхронизации.
 
причём тут частота контроллера?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Надобно сначала разобраться - как работает применяемая микро-ЭВМ, перед тем как вещать глупости... :LOL:

Контроллер синхронезируется по дпкв и дф,
Нажмите, чтобы раскрыть...

Тогда возьми да откуси кварцевый резонатор, который на 8 мГц, вот и узнаешь, что и от чего там синхронизируется! :)
А вообще, это позорище, достойное разве что песочницы... :rolleyes:
 
locon написал(а):
Может быть, может быть ... Вот бы еще для себя ответить на вопрос - что определяет нагрузку на двигатель, и в чем (в каких единицах) она, эта нагрузка, измеряется? Вот тогда сразу и станет понятно, только ли этот "косвенный" метод позволяет, именно напрямую, определить нагрузку на двигатель или нет ... :drinks:
Нажмите, чтобы раскрыть...

Надеюсь это у Вас не заразное, от Шляха... :) Если есть чего сказать то говорите, к чему намёки... :hat: Что конкретно Вы предпочитаете использовать в качестве меры нагрузки на двигатель? Я, к примеру, с достаточно давних пор предпочитаю использовать давление во впускном коллекторе.
 
ребят) я уже решился, я буду монстрячить именно на 1.6 =) так что в принципе, я думаю, будет работать, а расход и хх я думаю подрегулировать можно будет)
всем спасибо за советы и участие) мне данный топик уже не нужен) может кому ещё потребуется
 
eu1sw написал(а):
Если есть чего сказать то говорите, к чему намёки...  :hat:
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я не делаю абсолютно ни каких намеков, не нужно "передергивать" ... Читая Ваши посты на форуме, у меня сложилось мнение о Вас как о грамотном и думающем человеке. И мне не интересно просто ткнуть Вас носом в ответ ...

eu1sw написал(а):
Что конкретно Вы предпочитаете использовать в качестве меры нагрузки на двигатель? Я, к примеру, с достаточно давних пор предпочитаю использовать давление во впускном коллекторе.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Абсолютно логично использовать давление во впускном коллекторе как меру нагрузки на двигатель, но если весьма незначительно, например, изменить высоту подъема впускных клапанов на ХХ (допустим разрегулирован клапаный механизм), то давление во впускном коллекторе изменится достаточно ощутимо, в пределах 0,1 атм. (~10 КПа), а вот обороты холостого хода останутся практически прежними (даже не выйдут за пределы погрешности измерения +/- 5 rpm). Хотя, при изменении нагрузки (ведь в вашем понимании давление во впускном коллекторе есть мера нагрузки на двигатель), обороты двигателя должны так же достаточно ощутимо или повыситься, при сбросе нагрузки, или понизиться (при набросе нагрузки). Или рассмотрим другой вариант - оставим алгоритм Speed/Density и рассмотрим Alpha-N. МАПа нет и в помине, а фактор нагрузки в расчетах присутствует и участвует.
 
locon написал(а):
Я не делаю абсолютно ни каких намеков, не нужно "передергивать" ... Читая Ваши посты на форуме, у меня сложилось мнение о Вас как о грамотном и думающем человеке. И мне не интересно просто ткнуть Вас носом в ответ ...

Абсолютно логично использовать давление во впускном коллекторе как меру нагрузки на двигатель, но если весьма незначительно, например, изменить высоту подъема впускных клапанов на ХХ (допустим разрегулирован клапаный механизм), то давление во впускном коллекторе изменится достаточно ощутимо, в пределах 0,1 атм. (~10 КПа), а вот обороты холостого хода останутся практически прежними (даже не выйдут за пределы погрешности измерения +/- 5 rpm). Хотя, при изменении нагрузки (ведь в вашем понимании давление во впускном коллекторе есть мера нагрузки на двигатель), обороты двигателя должны так же достаточно ощутимо или повыситься, при сбросе нагрузки, или понизиться (при набросе нагрузки). Или рассмотрим другой вариант - оставим алгоритм Speed/Density и рассмотрим Alpha-N. МАПа нет и в помине, а фактор нагрузки в расчетах присутствует и участвует.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Сорри по первому абзацу :hat: А вот по второму есть маленькое но... Зачем опять же лукавить, ведь все прекрасно обязаны понимать что если ЭБУ работает по алгоритму Speed/Density и уж тем более Alpha-N то любые изменения в ЦПГ и ГРМ подразумеваю последующую перестройку таблиц в ЭБУ. Тем паче что аццкие широкофазные моторы по Speed/Density и настроить нормально невозможно, поэтому ездят по Alpha-N... Ну а там опять же фактор нагрузки берётся пересчётом угол дросселя/обороты.
 
eu1sw написал(а):
Зачем опять же лукавить, ведь все прекрасно обязаны понимать что если ЭБУ работает по алгоритму Speed/Density и уж тем более Alpha-N то любые изменения в ЦПГ и ГРМ подразумеваю последующую перестройку таблиц в ЭБУ.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Какое лукавство, Вы невнимательно прочитали? И причем здесь перестройка таблиц? Например, обычный обыватель на гражданском Logan'е (Speed/Density), что каждый раз перестраивает таблицы в ЭБУ как только у него увеличился или уменьшился (допустим в силу какой либо причины) зазор между кулачком распредвала и толкателем клапана?! Я, постом выше, привел пример того, что изменение давления во впускном коллекторе не вызвало изменения оборотов двигателя на ХХ, т.е. нагрузка на двигатель не изменилась.

eu1sw написал(а):
Тем паче что аццкие широкофазные моторы по Speed/Density и настроить нормально невозможно, поэтому ездят по Alpha-N... Ну а там опять же фактор нагрузки берётся пересчётом угол дросселя/обороты.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот практически и прозвучал ответ, что используется в качестве прямой меры нагрузки на двигатель ... как и дроссель/обороты (при заданном объеме двигателя), так и давление/объемная эффективность (при заданном объеме двигателя) в пресчете дают .... мгновенный (цикловой) расход воздуха двигателем ... что в свою очередь, являясь прямым фактором нагрузки на двигатель, и определяет режимную точку.
 
В общем понятно, взгляд с разных сторон на один и тот же предмет. Как не меряй, все вычисления в итоге приводят к одному и тому же. :hat:
 
shljach написал(а):
Надобно сначала разобраться - как работает применяемая микро-ЭВМ, перед тем как вещать глупости... :LOL:
Нажмите, чтобы раскрыть...

Мистер! Увеличение тактовой частоты контроллера приведёт к увеличению его математической производительности.... Это контроллер в ЭБУ синхронизируется кварцевым генератором, а ЭБУ сигналами датчиков дпкв и дф...

Непонятно каким образом увеличение тактовой частоты и математической производительности ведёт к изменению программы в эбу?!

С контроллерами я знаком не по наслышке!
 
Вот практически и прозвучал ответ, что используется в качестве прямой меры нагрузки на двигатель ... как и дроссель/обороты
Нажмите, чтобы раскрыть...

А не желаешь поведать эту очевидную тайну (как всегда - лежащую на поверхности), своему "гениальному" другу, а то ведь он до сих пор, так и охмуряет простой народ...
И почему, когда я на АК вещал ту же прописную истину, "баба яга" была против? Или в те времена так было надо, потому и наперстки гонялись совсем по-другому? :rolleyes:

мне данный топик уже не нужен) может кому ещё потребуется
Нажмите, чтобы раскрыть...

Надо же, неужели настолько что-то изменилось за прошедшие сутки (или мы что-то важное пропустили), что данная тема больше не вызывает живого интереса? :)

Непонятно каким образом увеличение тактовой частоты и математической производительности ведёт к изменению программы в эбу?!
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну что же, поясняю: повышение тактовой частоты опорного генератора, эквивалентно увеличению периода моторной синхронизации, то есть снижению частоты вращения вала!
Таким образом, и отсечка топливоподачи по частоте ДХ смещается вверх, и при 10 мГц клока, уже соответствует 8400 об. мин.
 
o_O :clapping: :lol2:
Шлях, отсыпешь того что куришь, а?
 
Вышел ростом и умом - спасибо матери с отцом... :)
 
Тише мыши - кот на крыше... :LOL:
 
Собственно, я продолжаю утверждать что простая переустановка ЭБУ Дигифант с ДМРВ от 1,8 на 1,6 приведёт к тому что топливо будет дозироваться почти нормально (за исключением того что на акселерэйшн енричменте будет немножко переливать) и более ранним углам зажигания. Возможно это будет вовсе не так критично... Есть желающие оспорить данное утверждение?
 
Да уж давно слежу за ув. тов., в курсе
Но тут уж не сдержался... Может тоже глотнуть, глядишь тоже попрет. А если еще покурить.... :LOL:
 
Войдите или зарегистрируйтесь для ответа.
Назад
Сверху Снизу