хоть под 5-ти цилиндровый движок.... что под 80-ый бензин..... вот тока не ясно как?!
Вот я вижу, что чем проще лежит в основе своей проблема, тем она почему-то "дубовие" анализируется в плане - чисто субъективного восприятия. Это, как все великие тайны, которые по существу лежат на поверхности, но эти тайны всегда надёжно хранит - неверие толпы.
В этой теме кем-то уже была высказана трезвая мысль по поводу измеряемого в ЭБУ объёма впускного воздуха, который врывается в двигатель пропорционально нагрузке, числу цилиндров или рабочему объему двигателя, только геометрические показатели и обеспечивает эту объёмную корреляцию массы поступающего воздуха.
И нет ничего проще, чем измеренную массу преобразовать в заданную по составу топливную смесь. Есть только один показатель, который программно задается в зависимости от объёма двигателя, это расчётный коэффициент динамической топливоподачи, зависимый от приращения степени нагрузки и температуры двигателя, но при желании, и этот запрограммированный параметр - добавочной топливоподачи, можно соразмерно скорректировать в поле значений температур топливных карт.
по показаниям одного дк?! Который междупрочим не на всех режимах работает.....
ДК только регламентирует стехиометрическую смесь в установившемся режиме нагрузки, и только исходя из условий достигаемой - индикаторной производительности цикла, но эта производительность в свою очередь определяется в большей степени ещё и компрессионными показателями двигателя и ОЧ топлива, которые лямбда просто не в состоянии как-то физически учитывать.
И только УОЗ в сочетании с ОЧ топлива и компрессионными значениями механического сжатия - образуют эту индикаторную величину. Вот по этой причине, эти показатели для энергетики двигателя всегда наиболее образующие, чем только лишь регламентируемый режим наполнения смесью.
Объясните мне как дигифант "не зная ничего" сам построит углы?!
Базовый угол ОЗ выделяется так же из значений частоты вращения и нагрузки, а поправочный (адаптивный коэффициент) задаётся интегратором, который приближает эффективный УОЗ к значениям индикаторной производительности цикла. Когда двигатель обеспечивает адекватную компрессию под применяемое ОЧ топлива, то базовый УОЗ уже соответствует заложенной в программу нагрузочной и температурной характеристике, но если двигатель отстаёт по эффективному сжатию или ОЧ, то рабочая точка воспламенения смеси не обеспечивает индикаторный показатель производительности цикла сгорания, и интегратор контроллера зажигания постепенно адаптирует угол, приближая его к индикаторной зоне предельной производительности цикла. ДД в этом случае и является тем масштабирующим звеном, которое приближённо адаптирует УОЗ под конкретный двигатель или применяемый бензин.
Степень отката УЗ в переходных режимах нагрузок так же задаются программно, и по пропорциональности обеспечивается всё тем же температурным градиентом двигателя. Таким образом, номинальные компрессионные показатели двигателя в сочетании с октановыми эквивалентами циклового наполнения топливом, уже обеспечивают ту индикаторную точку - производительного сгорания смеси, и потому уже соответствуют базовым значениям УОЗ заложенным в ЭБУ, а уточняющая адаптация УЗ требуется только для достижения (подтверждения) этой индикаторной величины - производительности цикла сгорания, в каждом конкретном случае.
Чё видел, то и говорю. А можно тупо, не заморачиваясь, воткнуть Диги от 1,8 и поехать. Этож системы на основе ДМРВ, сколько всосал, столько и бензину...
Не взлетела она случайно, да ещё на 80-м??? Не..?
