Начальный угол опережения зажигания двигатель RF Как правильно отрегулировать?

Corporation написал(а):

Тем не менее, мужик-то прав.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну так если прав, пусть сам отбросит хамско-менторский тон и напишет подробную и понятную инструкцию и выложит её. Просто ВСЁ УЖЕ НАПИСАНО. Но всёравно вопросы возникают почему-то.

Подскажите правильные ли мои рассуждения...
1. Угол Опережения Зажигания на RF 18 градусов, т.е. зажигание получается ранее
2. Запуск двигателя, начинает работать система вентиляции впускного коллектора и вакуумный корректор, угол зажигания должен смещаться к 0 градусов ВМТ.
3. Движение т.е. повышение оборотов двигателя, по идее давление вакуума должно уменьшаться и зажигание смещаться в сторону раннего.
А что получаем по факту?
Меня терзают смутные сомнения что должно быть всё с точностью до наоборот.
ЗЫ: Ногами не пинайте и слюной на меня не брызгайте ... у мя стоит карб 21083 и сосно вакумный шланг подключен к карбу, а не от вентиляции впускного коллектора. И что-то мне подсказывает что должно быть и(или) лучше подсоединить систему как в оригинале.

malych написал(а):

ЗЫ: Ногами не пинайте и слюной на меня не брызгайте  ... у мя стоит карб 21083 и сосно вакумный шланг подключен к карбу, а не от вентиляции впускного коллектора. И что-то мне подсказывает что должно быть и(или) лучше подсоединить систему как в оригинале.

Нажмите, чтобы раскрыть...

срочно убирай на заводскую установку-у тебя сейчас должна быть полная пи...........пляска с зажиганием, у меня тоже карб 08 стоит и при таком подключении на 170 я спалил себе мотор, а до этого еле еле выставил зажигание чтоб при ускорении небыло дикой детонации

malych написал(а):

1. Угол Опережения Зажигания на RF 18 градусов, т.е. зажигание получается ранее
2. Запуск двигателя, начинает работать система вентиляции впускного коллектора и вакуумный корректор, угол зажигания должен смещаться к 0 градусов ВМТ.

Нажмите, чтобы раскрыть...

1)16-18гр.
2)СТРОГО наоборот.Именно вакуум-корректор УОЗ на ХХ добавляет к начальным 6гр. ещё 10-12 гр., т.к на ХХ разряжение максимальное.Но это справедливо для родного карба, где вакуум-корректор УОЗ работает постоянно.Если стоит Солекс, у которого на ХХ вакуум не работает, то надо выставить УОЗ 6гр.

quantum: На заводскую установку это как в оригинале, т.е. от впускного коллектора на вакуумный корректор.
epson:

Если стоит Солекс, то где на ХХ вакуум не работает

Нажмите, чтобы раскрыть...

Хм... почему не работает? Может слабо но работает...

на ХХ разряжение максимальное

Нажмите, чтобы раскрыть...

А тогда что будет при движении... Получится что разряжение будет меньше чем на ХХ и угол опережения (раннего) зажигания будет меньше 18 градусов? Правильно?

malych написал(а):

quantum: На заводскую установку это как в оригинале, т.е. от

Нажмите, чтобы раскрыть...

да

malych написал(а):

quantum: На заводскую установку это как в оригинале, т.е. от впускного коллектора на вакуумный корректор.
epson:

Хм... почему не работает? Может слабо но работает...

А тогда что будет при движении... Получится что разряжение будет меньше чем на ХХ и угол опережения (раннего) зажигания будет меньше 18 градусов? Правильно?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Если карб отрегулирован правильно, то разряжение на ВОЗ подаваться, на Х.Х, не будет и не должно (имеется ввиду если подключать ВОЗ к карбу).

Если запитать ВОЗ от карба, то УОЗ надо выставлять в районе 6град. Почему в районе, прошу не придираться, так как даже в документации написано, взять к примеру двиг. RP - проверочное значение УОЗ 4...8 град.. Как только начнёт открываться дроссель, на штуцере карба появится разряжение и ВОЗ заработает, накинет опережение, которое будет практически постоянным пока дроссель открыт. Исключение составляют режимы резкого открытия дросселя, когда из-за огромной порции воздуха, который попадает в коллектор, разряжение падает и ВОЗ сбрасывает опережение. Таким образом снижается вероятность появления детонации, так как двигатель находится под большой нагрузкой. Но опережение не вернётся на установочный угол (на то значение УОЗ которое было выставлено стробоскопом), так как на тот момент будет работать центробежный регулятор опережения, работа которого уже не зависит от нагрузки на двигатель, а от оборотов.
Если запитать ВОЗ напрямую, от вп. коллектора, то при резком дросселировании, будет происходить тоже самое, разряжение упадёт, ВОЗ скинет угол и останет только то что обеспечивает центробежник.

Способ подключения ВОЗ зачастую, приходится выбирать, потому как система питания и зажигания неразрывно связаны между собой, думаю никто это не будет отрицать. Не зря ведь предупреждают, что карбюратор настраивается в последнюю очередь, когда по зажиганию порядок...., иначе можно такого накрутить.

infof написал(а):

прилепить тему в FAQ.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ты бы FAQ сперва почитал, что там насчет меток написано, и потом бы тут своё ... открывал Единой системы меток на маховиках нет!
По теме, как правило трамблеры с центробежным+ваккумным регулятором регулируются по отсутствию, вернее по наличию пары-тройки детонационных звонов в момент резкого нажатия педали газа на прямой передаче при скорости около 50 км/час.
Ах-да, забыл, почитайте статью Тюфякова А. "Система зажигания без секретов"-(ключевое слово для поисковика), правда для "Жигулей", но это не должно смущать.

SerVag написал(а):

Исключение составляют режимы резкого открытия дросселя, когда из-за огромной порции воздуха, который попадает в коллектор, разряжение падает и ВОЗ сбрасывает опережение.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Только при первоначально закрытой дроссельной заслонке, т.е. ХХ или принудительный ХХ. При средних оборотах ваккум не работает, т.к. давление до и после ДЗ одинаковое.

Сверху на коробке передач есть пластиковая заглушка (у меня зеленого цвета - оригинал). Выдергиваешь пальцем за кольцо пробку и выворачиваешь заглушку (внутренний шестикранник на 27). Я отворачиваю от руки и также от руки заворачиваю. Если не открутить заглушку, не видно будет треугольного указателя на коробке со стороны двигателя.
Подключаем стробоскоп.
Ослабляем болт на 13 крепления корпуса трамблера.
Заводим двигатель.
Светим стробоскопом в отверстие коробки (откуда вывернули заглушку) и вращением трамблера выставляем метку I на маховике напротив треугольного выступа на коробке.
Обороты могут и подняться и опуститься - в зависимости от того ранннее или позднее зажигание было выставлено у тебя. При необходимости выставляем нужные обороты ХХ болтом на 13 на трехходовом пневмоприводе дроссельной заслонки.
Еще раз светим и проверяем, что метка не сместилась.
ВСЕ. Угол опережения зажигания выставлен.
Затягиваем болт на 13 крепления корпуса трамблера, заворачиваем заглушку и затыкаем ее пробкой (которые ранее сняли).

При свечении стробоскопом можно потянуть тросик газа и с увеличением оборотов убедиться что метка начинает смещаться. Тем самым можно проверить работу центробежного регулятора УОЗ который назодится в корпусе трамблера.

Для информции: На маховике две метки - одна в виде "0" ВМТ (круглый пролив диаметром ~5-6 мм) ВМТ, вторая в виде "I" УОЗ (прошлифованная канавка, как от тонкого ~2-3 мм шлиф круга).
При вращении коленвала и свечении стробоскопом) метки выглядят именно как "I" (черточка) и "0" (кружочек). Их нельзя ни с чем перепутать.

При выставлении по "I" метке, мы устанавливаем заложенный производителем угол опережения зажигания (у меня 18 град.)
ЕСТЕСТВЕННО все описанное выше подразумеавет родную связку двигатель - маховик. Если кто-то прилепил маховик хрен знает от когого двигателя, с хрен знает с какими метками, то и при выставлении по метке получает - хрен знает какой УОЗ.

При увеличении оборотов, т.е. при движении, начинает плавно работать центробежный регулятор УОЗ, а вакуумный корректор УОЗ плавно прекращает свою работу.

Вроде как все.

По поводу бензина. Чем ВЫШЕ октановое число бензина, тем МЕДЛЕННЕЕ он сгорает, и соответственно раньше нужно ставить зажигание. Делается это для того, чтобы бензовоздушная смесь почти вся сгорела в камере сгорания, а не догарала в момент открытия выпускных клапанов, чем может им навредить. Чем навредить сами догадываетесь.

AKD2 написал(а):

Только при первоначально закрытой дроссельной заслонке, т.е. ХХ или принудительный ХХ. При средних оборотах ваккум не работает, т.к. давление до и после ДЗ одинаковое.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это не так, так как разряжение на средних оборотах ещё достаточно велико, ведь даже ртом можно создать необходимое разряжение чтобы шток ВОЗ втянулся до конца, что уж говорить о разряжение на 4х цилиндровом двигателе. По крайней мере каждодневно наблюдаю такую картину, проверяя и настраивая зажигание на всех авто.

Светим стробоскопом в отверстие коробки (откуда вывернули заглушку) и вращением трамблера выставляем метку I на маховике напротив треугольного выступа на коробке.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Читая другие темы я так понял можно (нужно) и без стробоскопа выставить, т.е. не запуская двигатель выставить ВМТ на шкивах коленвала по меткам, далее выставить по метке на корпусе трамблёра и самому бегунку и необходимо чтобы всё это было совмещено с меткой I и зарубкой (стрелкой) на коробке. Это и будет начальный УОЗ 6 градусов.
На запущенном (заведённом) двигателя и исправной вакуумной системой на ХХ стробиком при наличии у него соответствующей опции можно только проверить УОЗ и он должен быть равным 16-18-20 градусам. Проверка следующая: снять шланг с вакуумного корректора на ХХ будет 06 градусов, одеть будет 16-18-20 градусов. И тогда будет мне счастье. Правильно я понял?

SerVag написал(а):

ведь даже ртом можно создать необходимое разряжение чтобы шток ВОЗ втянулся до конца,

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ртом 0,2-0,3 атм. наверно можно. Спорить не буду, речь же не об этом. На средних оборотах влияние ваккумного корректора минимальна, могу предположить, что около 2-3 градусов. Как бы и не работает, люфты 20 летних трамблеров больше чем эти градусы.

malych написал(а):

Правильно я понял?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Насчет 6 градусов не уверен, это по разному в зависимости от двигателя. В жигулях классике делалось по твоему, но там не было ваккума на ХХ. Центробежные и ваккумные регуляторы необходимо откалибровать на стенде (по хорошему ). Проверка установленного трамблера делается на 3-4 точках для такого типа трамблеров (двигатель RF).

malych написал(а):

и без стробоскопа выставить, т.е. не запуская двигатель выставить ВМТ на шкивах коленвала по меткам, далее выставить по метке на корпусе трамблёра и самому бегунку и необходимо чтобы всё это было совмещено с меткой I и зарубкой (стрелкой) на коробке. Это и будет начальный УОЗ 6 градусов.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Если совместить с меткой "I" - это уже будет 18 град.
Потому что стробоскоп подключается одним концом к катушке зажикания, а вторым - на массу. Имитирует работу свечи. Именно в момент работы свечи и происходит вспышка света на стробоскопе и именно в этот момент мы видим положение коленвала (маховика). И мы видим совпадение (на ХХ оборотах) метки "I" с указателем на коробке. А это УОЗ равный 18 град.

Katyn_VW: Я же написал (уточнил) не запуская двигатель, т.е. вакуумный корректор не работает...

malych написал(а):

Katyn_VW: Я же написал (уточнил) не запуская двигатель, т.е. вакуумный корректор не работает...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Так речь как раз именно об этом.Надо проверить (пересчитать) какому УОЗ соответствует риска зажигания на маховике.Для RF это скорее всего всётаки 16-18гр. и тогда просто выставить в статике не получится.Вернее можно выставить, двигатель запустится.Но после этого надо всёравно выставить и по стробу.

AKD2 написал(а):

Ртом 0,2-0,3 атм. наверно можно. Спорить не буду, речь же не об этом. На средних оборотах влияние ваккумного корректора минимальна, могу предположить, что около 2-3 градусов. Как бы и не работает, люфты 20 летних трамблеров больше чем эти градусы.

Нажмите, чтобы раскрыть...

AKD2, поймите меня правильно, я не хочу сказать что вы некомпетентны..., просто я говорю как оно на самом деле происходит на авто. (То что написано ниже, приходится делать каждодневно)

Вот смотрите. При проверке зажигания, на авто где стоит распределитель с автоматами регулирования ОЗ, сначала проверяется начальный УОЗ. Затем проверяется работа обоих регуляторов ОЗ. На машинах где на Х.Х. не должен работать ВОЗ, естественно отключается шланг ВОЗ, чтобы получить правильную картину..., а вдруг карб накручен настолько (взять к примеру Solex), что на штуцере, для подключения ВОЗ, появляется разряжение. После того как начальный УОЗ настроен, проверяется работа регуляторов, сначала центробежного, засекая по прибору сколько он накидывает опережения, затем, на средних оборотах, одевается шланг на ВОЗ (и сразу же накидываются обороты) потому что регулятор реально работает и это видно по стробоскопу. Лично я так, таким образом проверяю.
Тоже самое происходит при подключении ВОЗ непосредственно к задроссельному простанству. Очень хорошо видно, как на средних оборотах, на 3000 и на 3500 и выше, при отключении шланга от ВОЗ видно как опережение спадает, следовательно ВОЗ работает на средних оборотах.

SerVag
Таблица для двигателя RF и график аналогичный для ваккумного регулятора RF (кривая В).
На ХХ УОЗ 18 градусов и на 3000 об/мин от 14 до 19, чуть выше 3000 как раз будет 18 градусов. А этот угол обеспечивает ЦБ регулятор.

AKD2 Я вам хочу заметить что 3000 по трассе и 3000 стоя на месте - совершенно разные значения вакуума в коллекторе. SerVag прав, вы тоже правы..
Из за того что видите только графики, я же вижу реальное давление во впуске и во время езды и во время газования на месте. при 100 км/час для моего AFT давление во впуске 60-70 кПа абсолютного, при легком нажатии на газ сразу 80 кПа, а при газовании на месте 25-30 кПа абсолютного... как видите обороты те же самые - 3000, а нагрузка разная, соответственно тот же вакуум-корректор будет ставить абсолютно разные углы при газовании на месте будет сумма центробежного и вакуумного, а при движении под нагрузкой будет только центробежный. всё просто как 2 пальца об асфальт