Пропуски зажигания и низкая компрессия во 2-м цилиндре ДВС 1.8 TSI BZB (EA888 Gen. 2)

• ДВС 1.8 TSI BZB EA888 Gen. 2 с пробегом 257000 км
• Натяжитель цепи ГРМ подходит находится посередине между 5-м и 6-м витками, цепь оригинальная, прошла 110000 км
• Масло Shell Helix Ultra 5W-40 с 2022-го (последние 30000 км), до этого какой-то Castrol от ОД, последняя замена 1500 км на Lukoil Genesis Armortech 0W-40, интервал замены масла всегда был 150000 км с оригинальным фильтром, масла выбирались по корректному допуску для этого ДВС
• Мембрана оригинального маслоотделителя менялась дважды, в настоящий момент установлена черная мембрана Repairkit 25 Мбар, отходила год, ревизия показала, что она целая и сухая с верхней стороны (к крышке), свойств своих не потеряла, внутри маслоотделителя тоже почти сухо, но было обнаружено довольно заметное количество масла в патрубке от маслоотделителя на впускной коллектор
• Расход масла резко повысился с 1 л на 10 тыс км до 0,5 л на 1 тыс км ориентировочно после крайней замены масла, в таком режиме автомобиль проехал 1500 км
• Коды ошибок P0300, P0302, ошибки появились вместе с увеличением троения не более 100 км до постановки на ремонт (и суммарно не более 200 км пробега с ними с учётом диагностических и ремонтых пробегов)
• Пропуски воспламенения по второму цилиндру на холостом ходу на холодную при оборотах коленвала до 1000 об/мин
• Пропуски воспламенения по второму цилиндру на холостом ходу на горячую (90° С) при оборотах коленвала до 1900 об/мин
• Пропуски воспламенения по второму цилиндру в движении на горячую (90° С) при оборотах коленвала до 1900 об/мин
• Разбег компрессии на горячую (температура масла 90° С) Ц1 12,5 бар, Ц2 10,5-11 бар, Ц3 12,5 бар, Ц4 12,5 бар (по второму цилиндру замер проводился в первую очередь трижды с результатами 11–10,5–11 бар)
• Падение компрессии во втором цилиндре при остывании масла уже до 60-70° С (и далее вплоть до 30° С) Ц1, 12,5 бар, Ц2 8 бар, Ц3 12,5 бар, Ц4 12,5 бар
• Неравномерный и длительный набор компрессии вторым цилинром (в сравнении с остальными цилиндрами, в секундах не замерялось, но если для Ц1, Ц3, Ц4 компрессия набирается при отсчёте до 18, то при горячем втором цилиндре считать приходится до 28) как на горячую, так и при остывании, а именно:
  • на горячую в первые 3 замера Ц2 рывок до 8 бар в первом такте, набор 9,5-10 бар во втором такте и добор 10,5-11 бар
  • при остывании в Ц2 рывок до 6 бар в первом такте и длительный добор до 8 бар
• Было обнаружено масло на резьбе свечи второго цилиндра и на поверхности уплотнительного кольца, смотрящей в сторону поршня, при этом вся остальная поверхность свечи сухая, электрод и изолятор не имеют черного нагара
• На ходу автомобиль ведёт себя замечательно во всём диапазоне работы ДВС

• Автомобиль Skoda Superb 3T4 (Mk2, второго поколения, полный аналог Passat B6) с ДВС 1.8 TSI BZB EA888 Gen. 2 (GEN2, второго поколения) с пробегом 257000 км. Автомобиль в одних руках, принадлежит моему отцу, до осени 2021-го года обслуживался исключительно у официального дилера, но поскольку обслуживание было безобразным (постоянный обман в части фактически проведённных работ, безобразное качество самих работ, выраженное, например, в испорченной резьбе навесного по всей ГБЦ, родных «подшаманеных» запчастях вместо новых и т.д.), с указанного времени обслуживанием и ремонтом я занимаюсь самостоятельно, в самых крайних случаях прибегая к помощи душевного СТО для физически трудоёмких работ, требующих спецоборудования (на СТО согласовываю пребывание в ремзоне и протяжку узлов по нормалям ElsaWin корректными моментами под своим контролем). На автомобиле я езжу от силы пару раз в месяц пассажиром, поэтому вынужден полагаться на замечания и наблюдения отца.
• Автомобиль довольно длительное время в силу обстоятельств эксплуатировался в аварийном режиме с пробитым обратным клапаном турбонагнетателяи, не работающими нормально вихревыми заслонками, шумящими лопатками фазорегулятора, то есть в неедущем состоянии проехал не менее 10000 км преимущественно на низких оборотах. При этом существенно больше автомобиль прошел с иногда мигающей на лежачих полицейских лампой давления масла из-за того, что «профессионалы» из официального дилера фактически не заменили на новую оригинальную запчасть кронштейн (опору) распредвалов, взяв за это полную стоимостьв 2016-м году. Прошлым летом примерно 3000 км назад был заменён клапан турбонагнетателя, опора распредвалов (выработка оказалась несущетвенная, шейки распредвалов вообще в порядке, но сетку фильтра найти таки не удалось), лопатки фазорегулятора (если не изменяет память, второй ремонтный размер, в общем, фазорегулятор убит был не сильно), масляный клапан фазорегулятора впускного распредвала («поросёнок») и его электромагнитный клапан, сделана очистка впускных кналов, рассекателей и клапанов от нагара, очистка вихревых заслонок от нагара, замена датчика положения вихревых заслонок, пользуясь случаем также была выполнена очистка форсунок (под давлением при помощи оригинального Carb Cleaner), хотя всё с ними было хорошо, был также по результатам диагностики заменён ТНВД (пружина была уже в предсмертном состоянии и по давлению в топливной рампе и мгновенному расходу всё было понятно и без ошибки из VCDS). Все запчасти строго орига (не копии, вникал по каждой железке, как не нарваться на китайские копии), по результату мероприятий автомобиль поехал, как с завода, все ошибки ушли.
• При этом на холостом ходу давно отмечалось небольшое потряхивание (в 2014-м был капитальный ремонт ГБЦ из-за проскока цепи из-за того, что официальный дилер на межсервисном обслуживании не контролировал состояние натяжителя и не предложил замену натяжителя первой ревизии на исправленную, которая исключает проблему с проскоком цепи), которое имело волнообразный характер: то есть, то нет (буквально от светофора к светофору могло возникать случайным образом или не появляться длительное время). При этом Check Engine даже не мигал, никаких ошибок VCDS не фиксировал (подушки ДВС и МКПП тоже менялись относительно недавно все, кроме одной, то есть не из-за них потряхивало).
• 16-го января потряхивание на холостом ходу превысила разумный порог, т.к. 15-го в пробке начал помигивать Check Engine, а 16-го загорелись и CE, и затем EPC (то есть цилиндр отключился бортовым компьютером из-за обилия пропусков).
• Была проведена замена свечей (орига Bosch 0242245576) и катушек (орига красные Bosch 0221604800 «для R8»), что ситуацию не исправило (я не особо верил, что это поможет, но папа настоял).
• После этого был проведен замер компрессии на холодную (автомобиль заводить лишний раз казалось неразумным), показатели составили: Ц1 10,5 бар, Ц2 8—8,5 бар, Ц3 10,5 бар, Ц4 10,5 бар. Второй цилиндр перемерялся несколько раз. Затем было добавлено 5 мл масла во второй цилиндр, компрессия возросла на один замер до 10 бар. Был сделан вывод, что залегли компрессионные кольца ввиду закоксовывания, поскольку на автомобиле установлены поршни первого поколения с ненаборными маслосъёмными кольцами, всё это склонно к закоксовыванию, а раскоксовка (мягкая, жесткая или аппаратная) никогда не проводилась (и я не знаю, какое масло использовал отец на долив).
• Был найден грамотный специалист с американской установкой для аппаратной раскоксовки BG по технологии Squid (в народе — Сквид, Кальмар, Корова), были заказаны жидкости SL 109, Greenol Ranimator и Greenol Reanimator Pro. Бал заменён масляный поддон на алюминиевый производства IMALE I01024004 06K103600R (с проверкой обратного клапана маслоотделителя и заменой его плокладки в маслоотражателе/маслоуспокоителе картера, очисткой всего и т.д.). Каких-либо посторонних предметов или стружки в поддоне обнаружено не было, но была обнаружена пара небольших кусков краски в маслоприёмнике и на оратном клапане маслоотражателя.
• Была выполнена аппаратная раскоксовка в режиме: промывка масляной системы SL 109 Premium на холостом ходу на старом масле и фильтре в течение 15 мин, 4 ч Greenol Reanimator через установку (400 мл) без хода ДВС, 4 ч Greenol Reanimator Pro через установку (450 мл) без хода ДВС, замена фильтра и промывка промывочным маслом 20 мин на холостом ходу. Поведение автомобиля не изменилось, был осуществён дожиг химии пробегом 50 км в режиме 2000-4000 об/мин, поведение а/м не изменилось. Замер компрессии на горячую после раскоксовки показал указанные в кратком изложении в начале поста текущие значения Ц1 12,5 бар, Ц2 10,5-11 бар, Ц3 12,5 бар, Ц4 12,5 бар, то есть был достигнут некоторый положительный эффект. После этого была повторно выполнена очистка форсунок, чтобы исключить их негативное влияние на воспламенение во втором цилиндре, на этот раз без снятия при помощи LAVR ML-101 (Ln2001). Поведение автомобиля не изменилось. При этом после раскоксовки после остывания двигателя (или при большом числе замеров компрессии второго цилиндра?) компрессия во втором цилиндре не поднимается выше 8 бар даже в том случае, если добавить 5 мл моторного масла в цилиндр, плюс после замера из цилиндра удаётся достать примерно 1,5 мл (но цилиндр стоит под наклоном к земле, поэтому скорее всего масла там еще больше), т.е. компрессионные кольца теперь вроде как держат.
• Поскольку автомобиль с 16-го января не эксплуатировался до раскоксовки, а после неё проехал лишь 80 км, уверенно судить об изменениии расхода масла, но отец уже залил 500 мл, если так, то масло теперь уходит на глазах. По результатам этого небольшого тестового пробега было обнаружено масло на резьбе свечи второго цилиндра и на поверхности уплотнительного кольца, смотрящей в сторону поршня, при этом вся остальная поверхность свечи сухая, электрод и изолятор не имеют черного нагара.
• При работе на холостом ходу на любых оборотах, стоя напротив ДВС, я слышу посторонний шум из-под клапанной крышки в районе 2-го цидиндра, который возникает в такт работы двигателя и похож по смыслу на то, что я слышу при неравномерном наборе компрессии в ходе измерения компрессии второго цилиндра.
• При диагностике при помощи VCDS во время движения система детекции пропусков отрабатывает, как положено, видно нарастание пропусков в зависимости от режима работы двигателя (числа оборотов) в реальном времени, всё соотносится с тем, как он фактически ведёт себя. Также была проверена проводка катушек, с ней порядок.

• Негерметичность маслосъёмных колпачков (сальников клапанов) выпускных клапанов второго цилиндра. В пользу этой версии говорит то, что на видеозаписи и фотографии эндоскопии после применения мягкой раскоксовки SL 109 видно, что на втором поршне есть большая капля, похожая на масляное пятно ровно между выпускными клапанами (даже светодиод эндоскопа в ней отражается). А также то, что уровень масла после раскоксовки продолжил снижаться стремительно. Но если объяснить связь умершего сальника с компрессией еще как-то можно, то с механических звуком под крышкой — я уже не могу (разве что там масло уходит сильно и это доносится звук умирающего без распредвала или его коромысел?).
• Дефект ролика коромысла, приведший к износу кулачка распредвала на клапан второго цилиндра (заглянуть без поднятия клапанной крышки именно на кулачки второго цилиндра не представляется возможным). В пользу этого говорит механический звук под клапанной крышкой. Этот случай подробно описан (к сожалению, без данных о компрессии) в этой заметке и я встречал его описание на форумах B6, хотя и буквально пару раз.
• Возможно в ходе раскоксовки был смыт нагар с кромки тарелки клапана, прилегающей к впускному каналу в ГБЦ, или нагар с впускного канала в месте соприкосновения с клапаном, и теперь там травит. Либо же там застрял кусок нагара и теперь клапан не закрывается полностью.

• По ElsaWin норма компрессии цилиндров нового автомобиля 11,0-14,0 бар, максимальное допустимое расхождение между цилиндрами 3,0 бар, предел износа 7,0 бар, при этом на автомобиле изначально расхождение было лишь 2,0-2,5 бар на холодную.
• Прикладываю видеозаписи замера компрессии во втором цилиндре подряд с небольшим промежутком на остывающем ДВС с набором 10 бар (масло +60° С) и с набором 8 бар (масло +50° С), видеозаписи эндоскопии после мягкой раскоксовки SL 109, эндоскопии и после аппаратной при помощи Greenol Reanimator, а также фотографии камер сгорания до/после мягкой и аппаратной раскоксовки. Видеофайлы эндоскопии на форум не добавляются из-за размера, разместил на Яндекс.Диск, посмотреть можно по ссылкам без скачивания или скачать для наилучшего качества.
• Есть намерение выполнить повторное подробное изучение содержимого второго цилиндра при помощи эндоскопа в сравнении с остальными — посмотреть, на появился ли на поршне нагар от ушедшего масла.
• Планирую позже добавить видеозапись с звуком работы двигателя.
• Попутный вопрос — можно ли скинуть клапанную крышку, не снимая левую верхнюю крышку ГРМ? Пишут, что метки убежать не должны, но нет ясности, выйдет ли клапанная крышка из-за верхней крышки (на BZB снимать, а точнее ставить обратно и протягивать по схеме, верхнюю крышку ГРМ — целая эпопея из-за кронштейна опоры ДВС)…

andkrass написал(а):

проблема то в чем..?..

Нажмите, чтобы раскрыть...

andkrass написал(а):

@old boy все в одну кучу....масложор устраняется пермаментно раскоксовкой , троение переустановкой свечей , катушек , форсунок , при том что в измеряемых после выключения двс давление растет прямолинейно в топливной высокого . отключение может происходить и происходит по причине вышеизложенного .

Нажмите, чтобы раскрыть...

old boy написал(а):

коррекций по лямбде нет,

Нажмите, чтобы раскрыть...

andkrass написал(а):

это как ?

Нажмите, чтобы раскрыть...

andkrass написал(а):

форсунки льют, как положено...
с чего взяли то ? 2/3 проблем от форсунок ..

Нажмите, чтобы раскрыть...

andkrass написал(а):

и что такое аппаратная раскоксовка ? поясните ..))

Нажмите, чтобы раскрыть...