Двигатель BSE пропуски воспламенения на горячую форсунки?

byasha написал(а):
LAF-sensor - датчик обедненной смеси.
Нажмите, чтобы раскрыть...

LAF (Lean Air Flow) общее название, у BOSCH маркируется как LSU (Lambda Sensor Universal)



BOSCH LSU4.X

Bosch LSU 4.x применяется в основном на европейских автомобилях, преимущественно производства концерна VAG.
Сигнал датчика линейный, в зависимости от состава смеси, от 0 до 5V.

1610243381381.png

​
Выводы датчиков​
Номера контактов разъема​
Цвет​
Назначение​
7200, 7057​
6066​
17025​
Красный​
+IP​
6​
1​
1​
Черный​
+VS​
1​
2​
6​
Желтый​
-IP/-VS​
5​
3​
2​
Белый​
- Нагреватель​
4​
4​
3​
Серый​
+ Нагреветель​
3​
5​
4​
Отсутствует​
Rcal​
2​
6​
6​


LAF sensor
 
Последнее редактирование модератором:
AKD2 написал(а):
Я эти тонкости не знаю. Я знаю, что на EURO4 по второму зонду идет уточненная корректировка смеси (это куда будете девать, просто отключили зонд и все?), определение температуры катализатора (это тоже влияет на некоторые корректировки, которые программно полноценно не эмулируется), ну и состояние катализатора-это без вопросов.
Исходно, EURO4 предполагает работу прогретого двигателя на ХХ на обеднённой смеси.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Второй датчик кислорода не каким образом не влияет на корректировку смеси, тем более на simos 7.1. Он только может просигнализировать о неэффективности катализатора и все, он да же аварийные карты не задействует пока вы не сбросите с него фишку.(Это проверено лично, не влияет не на динамику не на расход. Что с ошибкой P0420, что без нее расход и динамика остаются в норме) А температура катализатора не определяется ни каким датчиком на бензиновом двигателе, блок управления не знает такого показателя, это Вам не сажевый фильтр там да, температура играет очень важную роль. Заводская прошивка это баланс между мощностью расходом и экологией, жертвуя экологией мы можем немного поднять мощность атмосферного двигателя, совсем чуть чуть, процентов на 5, и можем сделать его более отзывчивым на педаль газа убрав задержку. Пропуски возникли задолго до неэффективности моего катализатора, и удалил я его только из соображений цены нового, и не пожалел об этом, авто поехало гораздо лучше. Можно больше не гадать на эту тему, через две недели иду в отпуск, поеду к товарищу, он плотно занимается ремонтом, сниму форсунки, проверю их в стенде первым делом, потом сниму коллектор, посмотрю на состояние прокладок(уже купил новые), замер компрессии, проверка давления насоса, ну и все по порядку, после чего отпишусь как и что получилось. А тема пусть пока немного отдохнет! Всем спасибо!
 
illusionist49 написал(а):
А температура катализатора не определяется ни каким датчиком на бензиновом двигателе, блок управления не знает такого показателя
Нажмите, чтобы раскрыть...

Все, приехали :)

;
; VCDS Label File Template for Gasoline Engines v0.3.9
;
; Copyright © 2009-2011 Ross-Tech, LLC
;
; Audi A3 (8P) / VW Caddy (2K) / VW Golf V (1K) / VW Touran (1T)
; Seat Leon (1P) / Seat Altea (5P) / Skoda Octavia II (1Z)
;
; Component: J623 - Engine (#01) - BGU/BSE/BSF
;
; P/N: 06A-906-033-???
;
; includes measuring blocks, basic setting, readiness, coding, coding-II and adaptation
;
; This file is part of a label file package,
; make sure you have all of the following files.
;
; 06-01.LBL
; 06A-906-033-BGU.LBL (1.6l MPI @ 102 HP - BGU/BSE/BSF)
;
; created on 21/Nov/2010 by Sebastian Stange (Sebastian@Ross-Tech.com)
;
; last modificationon on 29/Aug/2011
;
; requires VCDS 10.6.4 or newer


001,4,Basic Setting,Requirements,xxxxxxx1 = Coolant Temperature above 80 °C\nxxxxxx1x = Engine Speed below 2000 RPM\nxxxxx1xx = Throttle Valve closed\nxxxx1xxx = Lambda Control OK\nxxx1xxxx = Idle Switch closed\nxx1xxxxx = Air Conditioning Compressor OFF\nx1xxxxxx = Catalytic Converter above 380 °C\n1xxxxxxx = No Diagnostic Trouble Codes (DTCs) detected by On Board Diagnostic (OBD)
; xxxxxxx1 = Coolant Temperature above 80 °C
; xxxxxx1x = Engine Speed below 2000 RPM
; xxxxx1xx = Throttle Valve closed
; xxxx1xxx = Lambda Control OK
; xxx1xxxx = Idle Switch closed
; xx1xxxxx = Air Conditioning Compressor OFF
; x1xxxxxx = Catalytic Converter above 380 °C
; 1xxxxxxx = No Diagnostic Trouble Codes (DTCs) detected by On Board
Diagnostic (OBD)

034,2,Catalytic Converter,Bank 1 Temp.

043,2,Catalytic Converter,Bank 1 Temp.

Температура определяется по сопротивлению подогревателя.
Второй зонд тоже корректирует смесь по остаточному кислороду после катализатора.
Похоже бесполезный разговор :)
 
Это математическая температура, вычисляется исходя из кучки факторов и вполне справедлива на стоковом железе. в 036 обычно можно посмотреть

ШПЛ должен выдавать 1.5в опорного напряжения, оно же = смеси 14.7
1.99 это прилично беднее и если там действительно так (и если бсе не какой то особенный в этом плане), то пропуски на хх вполне себе норм. если мозг при этом думает что это нормальная смесь, то явно кто-то начудил в прошивке (это может быть поправка на якобы работающую вторичку, егр или евап). залей сток, это быстро и просто.
сделай логи 002-031-099 в нормальном виде, а не кучей картинок
и лямбда-регулирование конечно же работает по второму зонду, хз как на симосе,
на боше это отключается при нормальном убирании второго лз. конечно если просто замаскировать ошибки, возможны проблемы с этим

как вы вообще прошивками занимаетесь, если таких вещей не знаете?
 
MSTRKRFT написал(а):
Это математическая температура

ШПЛ должен выдавать 1.5в опорного напряжения, оно же = смеси 14.7
Нажмите, чтобы раскрыть...

Возможно.
Но может быть и реальная, если подогрев второго зонда как датчик температуры используется (смысла греть второй зонд нет), я больше склонен к такому варианту.
По этой температуре можно регулировать длительность впрыска и УОЗ для быстрого прогрева катализатора, а также защита катализатора от разрушения из-за чрезмерного нагрева, путем опять же регулировки тех же параметров, отключения форсунок и т.д. Это не утверждение, а предположение. Просто не вижу других вариантов.

Насчет 1,99 В. нашел другой вариант, попозже напишу.

По 1,5 В. где можно посмотреть? Чтобы я зря не трудился по другому варианту объяснения.
 
Разобрался: видимо Bosch Motronic, например двигатель AMV
033,2,Sensor Voltage,Bank 1 Sensor 1,Range: 0.0...5.0 V %\nSpecification: 1.40...1.60 Volts
Нажмите, чтобы раскрыть...


Simos`ы на всю ширину 0-5 В.



1.99 В. соответствует 14/14,7=0,9524, не так уж критично, но ..
Какая то проблема с превью картинки, но она есть.
 
AKD2 написал(а):
Возможно.
Но может быть и реальная, если подогрев второго зонда как датчик температуры используется (смысла греть второй зонд нет), я больше склонен к такому варианту.
По этой температуре можно регулировать длительность впрыска и УОЗ для быстрого прогрева катализатора, а также защита катализатора от разрушения из-за чрезмерного нагрева, путем опять же регулировки тех же параметров, отключения форсунок и т.д. Это не утверждение, а предположение. Просто не вижу других вариантов.

Насчет 1,99 В. нашел другой вариант, попозже напишу.

По 1,5 В. где можно посмотреть? Чтобы я зря не трудился по другому варианту объяснения.
Нажмите, чтобы раскрыть...

моделирование темп
http://www.nefariousmotorsports.com/wiki/i...perature_Model)

напряжение и лямбда
http://www.bosch-motorsport.de/content/dow..._2779147659.pdf


про пост-кат регулирование
http://www.nefariousmotorsports.com/wiki/i...Lambda_Control)
 
Насчет математического моделирования, не указан который датчик, до или после катализатора, т.е. по умолчанию должен относится к системе с одним датчиком, я так понял.
Ну, суть от этого не меняется.
 
AKD2 написал(а):
Насчет математического моделирования, не указан который датчик, до или после катализатора, т.е. по умолчанию должен относится к системе с одним датчиком, я так понял.
Ну, суть от этого не меняется.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Какой датчик? Считается температура выхлопа, катализатора и еще некоторые не особо интересные в данном контексте.

В basic function написано как именно это происходит.

Нагрев лз работает до 800 градусов выхлопа. Что ты там собрался измерять? Температуру нагревателя?
 
MSTRKRFT написал(а):
Нагрев лз работает до 800 градусов выхлопа. Что ты там собрался измерять? Температуру нагревателя?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Подогреватель второго датчика работает как позистор (нихром при нагреве выхлопом после катализатора изменяет сопротивление пропорционально температуре), не подключен к 12 В, температуры там итак хватает. Зачем тратится на математическое моделирование, если можно измерить непосредственно.
 
Вот инфа, вот все доки, нет он работает так потому что я так думаю
Ну дело твое чо
 
MSTRKRFT написал(а):
Вот инфа, вот все доки, нет он работает так потому что я так думаю
Ну дело твое чо
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не, я ошибся, поверхностно прочитал. Оказывается импульсы для определения температуры датчиков посылаются по сигнальной линии датчика:
Catalizator
Непонятно, как измеряют по сигнальной линии сопротивление. Займусь этим вопросом, интересно. Математики тут нет.
Получается, что существуют разные методы.
Вот и концовка:
Схема управления подогревателем датчика кислорода из https://www.wbo2.com

25196055_m.png
Здесь осуществляется приблизительное измерение температуры датчика по напряжению батареи и ток подогревателя. Точная корректировка температуры осуществляется через измерение импеданса ячейки Vs. Это такое краткое изложение сложного. Ну и контроль за состоянием катализатора, предупредительная сигнализация и т.д.
 
Да нивапрос, это обычный ПИД регулятор для управления подогревом. Только темп нагревателя не имеет ничего общего с темп выхлопа / катализатора.
 
MSTRKRFT написал(а):
Только темп нагревателя не имеет ничего общего с темп выхлопа / катализатора.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Замнем этот вопрос для ясности.
Для меня загадкой остается вопрос по пропускам. При запуске смесь бедная (противоречит алгоритму прогрева двигателя) и отсутствуют пропуски или их очень мало. По мере прогрева смесь обогащается и пропуски увеличиваются. Никак не могу переварить такой суп :)
Такое впечатление, что показания ДК сдвинуты, т.е. смесь изначально богатая, по мере прогрева становится еще богаче и система зажигания этим не справляется. Зато машина зверь на оборотах выше холостых.
 
AKD2 написал(а):
Такое впечатление, что показания ДК сдвинуты, т.е. смесь изначально богатая, по мере прогрева становится еще богаче и система зажигания этим не справляется. Зато машина зверь на оборотах выше холостых.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не могут быть они сдвинуты, проблема с пропусками происходит на любой прошивке, и только на моем авто. На аналогичных авто с такими же блоками таких проблем не наблюдается.
 
Головоломка в том, что смесь практически идеальная что в холодную, что в горячую, но пропуски увеличиваются по мере прогрева.
Еще одна непонятная штука, смесь обогащается по мере прогрева, конечно, можно объяснить, что на холодную смесь не полностью сгорает и воздуха больше на выхлопе, но это не совсем корректное объяснение.
В третьих, в DIS системах напряжение пробоя разная в парных цилиндрах (при прочих равных условиях), но и тут что-то непонятное, пропуски начинаются со второго цилиндра, но по мере прогрева их больше на третьем цилиндре.
По последнему, перекинуть ВВ провода со свечей 2 и 3 цилиндров, и сравнить частоту пропусков до и после. Парные цилиндры получают ВВ импульс одновременно, только противоположной полярности.
Из теории, ХХ является самым тяжелым режимом для воспламенения смеси, т.к. происходит на позднем угле зажигания и давление в цилиндре высокое.
Система стабилизации ХХ происходит изменением УОЗ, т.е. условия для воспламенения смеси постоянно меняются.
При нажатии на педаль газа УОЗ резко увеличивается более чем на 20 градусов, и пропуски исчезают.
Поэтому тебе говорят, ищи в проводке, контактах, особенны массы всего, что касается системы зажигания.
Форсунки, клапана, гидрокомпенсаторы, кольца, давление топлива и т.д. я не исключаю, но ты их не проверил, а сразу с приговором "форсунка", т.к. заменил катушку, провода, свечи м успокоился.
Наверно после замены свечи еще не посмотрел и сравнил наверно, как они там.
 
Всё время забываю, подключи лампочки (ближний+дальний в параллель) вместо модуля зажигания по питанию и померь напряжение, насколько оно будет отличаться от напряжения аккумулятора (все измерения при включенных лампочках).
Не волнуйся, модуль зажигания в импульсе потребляет больше мощности.
 
illusionist49 написал(а):
Не могут быть они сдвинуты, проблема с пропусками происходит на любой прошивке, и только на моем авто. На аналогичных авто с такими же блоками таких проблем не наблюдается.
Нажмите, чтобы раскрыть...

По факту на хх лз показывает 1.99 в что соответствует бедной смеси.
Ну если не наблюдается, то все хорошо чо, о чем речь тогда
 
MSTRKRFT написал(а):
1.99 в что соответствует бедной смеси.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Насколько я разбирался, это для ЭБУ Bosch (пределы 0-5 В., норма 1,4-1,6 В.), не для Simos (пределы 0-5 В., норма около 2,34 В.). Видимо не обратил внимания на график и фрагменты от LBL файлов выше.
 
illusionist49 написал(а):
Привет всем, может кто поможет разобраться с моей проблемой!? Golf Plus BSE. На холодной машине все ок, но как только прогревается, начинается черте что... На горячую на холостых холостых VCDS в 15 и 16 группах показывает очень много пропусков в основном по 2 и 3 цилиндрам, гораздо меньше по 1 и 4. Но когда начинаешь ехать то вскоре загорается ASR и чек моргает и в блок записывается пропуск по 3 цилиндру. Заменил катушку, провода, свечи, результат никакой. Куда смотреть дальше, форсунки???
Нажмите, чтобы раскрыть...
День добрый. Как решили эту проблему, тоже самое, только пропуск по 1 цилиндру.
 
Войдите или зарегистрируйтесь для ответа.
Назад
Сверху Снизу