TPN написал(а):
![Smile :) :)](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7)
, Михаил, хочешь сказать, что четверть века назад провидцы-инженеры знали
Тезисно.
1. Про проблемное соединение минуса аккума к кузову знали и тогда, когда не то, что коммутаторов, просто транзисторного зажигания не было в отечественном автопроме. (советы бывалых)
2. Болтовое электрическое соединение в масле (в т.ч. мовиль) ржавеет куда позже, чем без оного.
3. Изначально в конструктив разъема 7-выводного коммутатора заложены два земляных контакта (на плюс и катушку- только по одному) при дублировании этих контактов минуса на радиатор охлаждения, который приворачивался в большинстве случаев на крыло. При этом в отечественном автопроме сразу с разъема минусовой провод отделялся от жгута и шел под болтовое соединение с массой кузова и частенько под тот же болт крепления коммутатора.
4. Исходя из самой схемотехники коммутатора (мне лично, во всяком случае) очевидно (выше), что коммутатору куда важней хороший минус, нежли хороший плюс.
Вот конструктив "усилителя" мне нравится куда менее, хотя и там дублирование земли (повторюсь уже в третий раз) в оригинальном телефункене так же имеется.
С какого момента на b3 появились косички на катушку и что они конструктивно несли в виде задумки инженеров - понятия не имею, хотя отечественная техническая школа имеет много от немецкой исторически. Может быть, дополнительная защита от помех. Много гипотез было в теме про конденсатор.
P.S. Для меня, лично, осталось невыясненной роль косички в возможном наличии самодиагностики ЭБУ блока катушки (но речь там шла про магнети-марелли).
![unknw :unknw: :unknw:](/forum/styles/default/xenforo/smilies/emo-vwts/vw_unknw.gif)