Диагностика компонентов системы впрыска COMMON RAIL
- Автор темы chirun
- Дата начала
- Ответы 90
- Просмотры 63К
-
- Теги
- common rail диагностика
ten70
Оракул
- Сообщения
- 16 239
- Реакции
- 2 401
- Авто
- AD1 R-Line TDI
ну конечно, дизельпоувер гораздо удобнее для построения логов. 
progrommist
водолей
ten70 написал(а):ну конечно, дизельпоувер гораздо удобнее для построения логов.
У меня мнение противоположное. ДП бессилен к новым UDS каналам и не читает такие логи.ДП просто вываливает на экран синхронно кучу графиков по времени и не более, т.к ось Х это время и изменить мы это не в силах. К примеру соотношение расход воздуха/время не несёт никакой смысловой нагрузки, а вот если в экселе построить график по формуле, учитывающий наддув, атмодавление и кубатуру циллиндра, то сопоставив с реальным расходом водуха и выстроив самостоятельно ось Х, как обороты двигателя можно довольно точно оценивать неисправности. Дизельпауэр это делает на "глазок" и зависит от опыта того, кто их смотрит. Однако в некоторых процессах можно на "глазок" сильно ошибаться, когда, к примеру кубатура мотора не 1.8-2-2.5, а к примеру 6 литров или 1 литр. Сорри за оффтоп.
ten70
Оракул
- Сообщения
- 16 239
- Реакции
- 2 401
- Авто
- AD1 R-Line TDI
Выложи лог с юдс если есть пожалуйста.
Vitalik_d
Постоянный участник
- Сообщения
- 32
- Реакции
- 9
- Город
- Беларусь
- Авто
- Skoda Fabia 1.4 ATZ 2000г --> Skoda Roomster 1.4 BNV 2008г
Извиняюсь, может не совсем понятно написал. Меня интересует не чем прочитать логи, а какие группы смотреть для определения чего-либо (например угол рассинхронизации между РВ и КВ).
4ton
Мастер советчик
у проблемы с непонятками--- куда смотреть---и с чем сравнивать измерянные на вашем авте величины.......
довольно простое решение--- это VAS 5054а-- ВСЕГДА есть измерянное и заданное---и пошагово ведут к устранению проблемы+ НЕ НАДА искать\ставить LBL-файлы, логины по доступу к каким-то блокам и т.п. и п.д.....адаптации---стандарная опция....
разница в цене VCDS--->VAS 5054A-->30-50 бакс.....но головняка снимает на килобаксы
довольно простое решение--- это VAS 5054а-- ВСЕГДА есть измерянное и заданное---и пошагово ведут к устранению проблемы+ НЕ НАДА искать\ставить LBL-файлы, логины по доступу к каким-то блокам и т.п. и п.д.....адаптации---стандарная опция....
разница в цене VCDS--->VAS 5054A-->30-50 бакс.....но головняка снимает на килобаксы
4ton
Мастер советчик
пардон-не научу....
так виталик-Д и спращивает не КАК и ЧЕМ читать логи, а как понимать цифры в группах измерений......я так понял
так виталик-Д и спращивает не КАК и ЧЕМ читать логи, а как понимать цифры в группах измерений......я так понял
Vitalik_d
Постоянный участник
- Сообщения
- 32
- Реакции
- 9
- Город
- Беларусь
- Авто
- Skoda Fabia 1.4 ATZ 2000г --> Skoda Roomster 1.4 BNV 2008г
Продолжаю мучиться с VW Golf 6 2009 1,6 CR CAYC. Суть проблемы - после замены ремня ГРМ при движении внатяг на малых оборотах происходят рывки, после 2000 оборотов машина летит. Вчера сам переустановил ремень ГРМ с помощью блокираторов (ТНВД расходился с метками на 1 см.), но проблема осталась. Плюс сегодня выскочила ошибка 7329 - по G70 раходомер недостоверный сигнал, которая стирается и появляется при торможении двигателем. Хозяин сегодня съездил на диагностику и ему сказали, что ремень неправильно установлен, угол рассинхронизации равен -5,8 градусов. Сам сколько не пытался посмотреть - ничего не получается с протоколом UDS. Может кто подскажет, где с помощью VCDS это можно посмотреть (я вижу только это My Webpage)
Виджар
Участник
Всем привет. Хорошая тема, очень не хватает иногда советов, знаний по Common Rail. По остальным системам очень хорошо все описано на форуме. Появилась проблемка с авто. Не нашел лучшего места как попросить помощи в этой теме..)) В общем проблема...
Passat B6. Система Common Rail. Опыта по ним маловато...едут в основном с PD форсами или VE.
Данные:
VW Passat 2.0 TDI CBAB 2008 Common Rail АКПП. VIN - WVWZZZ3CZ9P020822
Неисправность:
В движении, на средних скоростях, появляетя ошибка 00136 (Р0088) - Fuel Rail/System Pressure: Too High. Система естественно в аварию, авто не едет.
000136 - Fuel Rail/System Pressure: Too High
P0088 - 000 - - - MIL ON
Freeze Frame:
RPM: 1495 /min
Inj. Quantity: 15.1 mg/str
(no units): 5.0
Pressure: 688.0 bar
Pressure: 976.0 bar
Temperature: 39.6°C
Tank Cont.: 47.6 l
Что было сделано:
До меня поменяли регулятор давления (рампа N276), две форсунки (непонятно зачем ??? ))) ), проблема не ушла. Сегодня приехал человек ко мне. На ХХ никаких проблем нет. При перегазовках тоже. Проблема появляется только в движении. Снял топливный фильтр, все чисто, никакой пудры-стружки. Фильтр свежий, чел говорит менял тысяч пять назад. Снял клапан дозатор N290 на насосе...там тоже все чисто. Промыл-продул сетку..... Давление насос подкачки давит около 4 бар. Проехался с ним, снял логи..... не знаю какие точно надо было, так по наитию снял 19-20-21гр. Да, на них хорошо видно разность давления около 300бар. Но....понять причину не могу ((((. Совал VAS 5054..... оба клапана, и дозирования N290, и регулировки давления N276 проходят тесты. но они же на ХХ. А вся проблема в движении.
Ребят, подскажите, плз, какие нибудь мысли, проверки, может было у кого такое...
Решения: )))))
Пока нет.... В сети ничего не нашел умного. На ross-tech тоже. Мысли на клапан дозатор. Но методом тыка как то уже неохота. Хотя как его проверить не могу представить. Хозяин авто просто уже в истерике.... две форсы, регулятор, работа - около 50000 уже выкинул. Теперь ему сказали менять насос....еще 50000. Ну типа дозатор без насоса не продается. Правда и ESI так пишет и ELSA, но вроде нашелся номерок его отдельно в продаже (дозатор). Но все равно, если не он, то очень не хотелось бы выслушивать всю накопившуюся злость в башке чела.
Логи... https://yadi.sk/d/v3atZrsVg5fUy
СПАСИБО!
Passat B6. Система Common Rail. Опыта по ним маловато...едут в основном с PD форсами или VE.
Данные:
VW Passat 2.0 TDI CBAB 2008 Common Rail АКПП. VIN - WVWZZZ3CZ9P020822
Неисправность:
В движении, на средних скоростях, появляетя ошибка 00136 (Р0088) - Fuel Rail/System Pressure: Too High. Система естественно в аварию, авто не едет.
000136 - Fuel Rail/System Pressure: Too High
P0088 - 000 - - - MIL ON
Freeze Frame:
RPM: 1495 /min
Inj. Quantity: 15.1 mg/str
(no units): 5.0
Pressure: 688.0 bar
Pressure: 976.0 bar
Temperature: 39.6°C
Tank Cont.: 47.6 l
Что было сделано:
До меня поменяли регулятор давления (рампа N276), две форсунки (непонятно зачем ??? ))) ), проблема не ушла. Сегодня приехал человек ко мне. На ХХ никаких проблем нет. При перегазовках тоже. Проблема появляется только в движении. Снял топливный фильтр, все чисто, никакой пудры-стружки. Фильтр свежий, чел говорит менял тысяч пять назад. Снял клапан дозатор N290 на насосе...там тоже все чисто. Промыл-продул сетку..... Давление насос подкачки давит около 4 бар. Проехался с ним, снял логи..... не знаю какие точно надо было, так по наитию снял 19-20-21гр. Да, на них хорошо видно разность давления около 300бар. Но....понять причину не могу ((((. Совал VAS 5054..... оба клапана, и дозирования N290, и регулировки давления N276 проходят тесты. но они же на ХХ. А вся проблема в движении.
Ребят, подскажите, плз, какие нибудь мысли, проверки, может было у кого такое...
Решения: )))))
Пока нет.... В сети ничего не нашел умного. На ross-tech тоже. Мысли на клапан дозатор. Но методом тыка как то уже неохота. Хотя как его проверить не могу представить. Хозяин авто просто уже в истерике.... две форсы, регулятор, работа - около 50000 уже выкинул. Теперь ему сказали менять насос....еще 50000. Ну типа дозатор без насоса не продается. Правда и ESI так пишет и ELSA, но вроде нашелся номерок его отдельно в продаже (дозатор). Но все равно, если не он, то очень не хотелось бы выслушивать всю накопившуюся злость в башке чела.
Логи... https://yadi.sk/d/v3atZrsVg5fUy
СПАСИБО!
Alex-Ki
Я здесь живу
- Сообщения
- 1 385
- Реакции
- 143
- Авто
- BMW 525iX. Лим. M\T %). BMW 316i Compact M\T. Jeep XJ 4.0 M\T 231рк.
Датчик давления на рампе может врать.
4ton
Мастер советчик
ПРИМЕНИТЕЛЬНО К ФОРСУНКАМ
подключение супер-хай-энд-мега-дилерского-тестера----есть всего лишь определение НАПРАВЛЕНИЯ поиска неисправности...т.е. отделение мух от котлет...и не более...
задачу БОЛЕЕ..... решают стенды
т.е. понимать буквально....засомневался в правильности измерянного васом параметра.....поставь на стенд---СТЕНДЫ И ИЗОБРЕТЕНЫ для того шоб убрать сомнения
опять-же,-ситуация,сплошь-и-рядом---- измерянный параметр VAS-ом,---- совпадает с заданным...НО... авто сизарит\ хочет едет...хочет нет\жрет топливо и тп и пд...
vas, меряет подачу в попугаях (т.е. чистая математика)...и в обратной пропорциональности (например подача тнвд задана LBL-файлом.... 2-9 попугая.....так вот 2---> это очень много...9--->очень мало ... и коррекции КОМПЛЕКСНОЙ РАБОТЫ ЦИЛИНДРА в 13-14 гр. плюсуются и минусуются к этой хрени..которая 2-9 пеопугая..и тоже в попугаях....хотя пишет мг\строк )
почему-то все решили ,шо 13-14 гр....... это коррекции форсунок...НЕТ...это комплексная характеристика работы цилиндра, в т.ч. учитывающая и работу форсунки ( недолив\перелив), и плотность цилиндра,и компрессию в нем
простыми словами...это понимаицца так... коррекция цилинда около +1 и более--- компрессия мала,плохо горит топливо,малый впрыск форсунки
коррекция около -1 и более....понимать сложнеее...НО...возможно это реакция эбу двигателя на малый впрыск соседней форсунки\компрессия завышена\льет \клинит распылитель и тп и пд
ПОКА ХВАТИТ....
стенд, измеряет реальный...т.е. физический впрыск в мм.куб., за 1000 впрысков,при оперделенном давлении и оперделенном времени впрыска,при оперделенной темп.рабочего тела
обычно это режимы проверки VL, EM\TL, LL, VE1, VE2---- определены изготовителем инжектора...и называются тест-планом
VL-мах.нагрузка
EM-средние нагрузки
LL-холостой ход
VE-предвпрыск
основной проблемой топливной апаратуры,применяемой в ваг-групп----неремонтопргодность....тока замена...т.к. ипользуются пьезофорсунки и тнвд типа CP-4
подключение супер-хай-энд-мега-дилерского-тестера----есть всего лишь определение НАПРАВЛЕНИЯ поиска неисправности...т.е. отделение мух от котлет...и не более...
задачу БОЛЕЕ..... решают стенды
т.е. понимать буквально....засомневался в правильности измерянного васом параметра.....поставь на стенд---СТЕНДЫ И ИЗОБРЕТЕНЫ для того шоб убрать сомнения
опять-же,-ситуация,сплошь-и-рядом---- измерянный параметр VAS-ом,---- совпадает с заданным...НО... авто сизарит\ хочет едет...хочет нет\жрет топливо и тп и пд...
vas, меряет подачу в попугаях (т.е. чистая математика)...и в обратной пропорциональности (например подача тнвд задана LBL-файлом.... 2-9 попугая.....так вот 2---> это очень много...9--->очень мало ... и коррекции КОМПЛЕКСНОЙ РАБОТЫ ЦИЛИНДРА в 13-14 гр. плюсуются и минусуются к этой хрени..которая 2-9 пеопугая..и тоже в попугаях....хотя пишет мг\строк )
почему-то все решили ,шо 13-14 гр....... это коррекции форсунок...НЕТ...это комплексная характеристика работы цилиндра, в т.ч. учитывающая и работу форсунки ( недолив\перелив), и плотность цилиндра,и компрессию в нем
простыми словами...это понимаицца так... коррекция цилинда около +1 и более--- компрессия мала,плохо горит топливо,малый впрыск форсунки
коррекция около -1 и более....понимать сложнеее...НО...возможно это реакция эбу двигателя на малый впрыск соседней форсунки\компрессия завышена\льет \клинит распылитель и тп и пд
ПОКА ХВАТИТ....
стенд, измеряет реальный...т.е. физический впрыск в мм.куб., за 1000 впрысков,при оперделенном давлении и оперделенном времени впрыска,при оперделенной темп.рабочего тела
обычно это режимы проверки VL, EM\TL, LL, VE1, VE2---- определены изготовителем инжектора...и называются тест-планом
VL-мах.нагрузка
EM-средние нагрузки
LL-холостой ход
VE-предвпрыск
основной проблемой топливной апаратуры,применяемой в ваг-групп----неремонтопргодность....тока замена...т.к. ипользуются пьезофорсунки и тнвд типа CP-4
Виджар
Участник
Привет. Да все нашлось сегодня.
Дальнейшее развитие возможно конечно, неясно только через сколько. Но главное, виновники найдены. И если что, то теперь все ясно что менять. Клиент предупрежден. Короче причина "умирания" авто в заклинившем мех. клапане на выходе из насоса на рампу. Получается соляра гуляла туда сюда, но в рампе не задерживалась.. ))). А причиной высокого давления в рампе оказалось заклинивание клапана дозатора N290 на ТНВД. Он то и был под подозрением, на особом учете.... и вот сдался.
После обеда машинок что то не было, поехал к ребятам-слесарям..... пока они ковырялись с насосом, проверил подачей ШИМ N290. Клапан тужится, "пищит", но пропускает сквозь себя свободно воздух. Не знаю, может он считается не разборным, но от скуки разобрался.... ))) Помог дубовый чурбачок..только при постукивании об него удалось достать середину клапана. Стружки не было, была какая то типа мазута клейкая. Отполировал поршенек, промыл-собрал, РАБОТАЕТ!!! Одно дело есть. Ребята пока разобрали насос...все тоже в нем чисто и нормально. Никакой стружки. Плунжер в норме, толкатель не клинит, редукционный клапан в норме, чистый. Промыли, все собрали. На авто поставили, опять не хочет. В рампе давление скачет 0-8 бар. Все перепроверив в мыслях и несколькими методами, пришли к выводу, что неисправен клапан на выходе. Оказалось точно!!! Не держал совсем. Тоже поршенек был в этой клейкой мазуте. При разборе опять выручил дубовый чурбачок. )))) Короче без него бы не справились точно..... поэтому он был занесен в каталог Bosch и положен на почетное место с названием - "Набор для ремонта ТНВД Common Rail VAG" ..))). Все собрали, завелась сразу. Проехали 30 км....снял логи, все в норме, и ошибок никаких. =0).
Дальнейшее развитие возможно конечно, неясно только через сколько. Но главное, виновники найдены. И если что, то теперь все ясно что менять. Клиент предупрежден. Короче причина "умирания" авто в заклинившем мех. клапане на выходе из насоса на рампу. Получается соляра гуляла туда сюда, но в рампе не задерживалась.. ))). А причиной высокого давления в рампе оказалось заклинивание клапана дозатора N290 на ТНВД. Он то и был под подозрением, на особом учете.... и вот сдался.
После обеда машинок что то не было, поехал к ребятам-слесарям..... пока они ковырялись с насосом, проверил подачей ШИМ N290. Клапан тужится, "пищит", но пропускает сквозь себя свободно воздух. Не знаю, может он считается не разборным, но от скуки разобрался.... ))) Помог дубовый чурбачок..только при постукивании об него удалось достать середину клапана. Стружки не было, была какая то типа мазута клейкая. Отполировал поршенек, промыл-собрал, РАБОТАЕТ!!! Одно дело есть. Ребята пока разобрали насос...все тоже в нем чисто и нормально. Никакой стружки. Плунжер в норме, толкатель не клинит, редукционный клапан в норме, чистый. Промыли, все собрали. На авто поставили, опять не хочет. В рампе давление скачет 0-8 бар. Все перепроверив в мыслях и несколькими методами, пришли к выводу, что неисправен клапан на выходе. Оказалось точно!!! Не держал совсем. Тоже поршенек был в этой клейкой мазуте. При разборе опять выручил дубовый чурбачок. )))) Короче без него бы не справились точно..... поэтому он был занесен в каталог Bosch и положен на почетное место с названием - "Набор для ремонта ТНВД Common Rail VAG" ..))). Все собрали, завелась сразу. Проехали 30 км....снял логи, все в норме, и ошибок никаких. =0).
Виджар
Участник
)))) Привет! Да блин сам жалею что не было фотика. В гараже то всегда под рукой..... а тут в дружественный сервис пришлось поехать, а там ничего не было для съемки. Может еще попадется случай. Ну дозатор просто разобрался..... шуруп вкрутил в поршенек и пассатижами вытащил. Там втулочка - трубочка еще внутри с тремя прорезями фигурными. Сам клапанок тряпкой с мелом отполировал и все собралось назад. А вот с клапаном насоса труднее.....очень плотная посадка. Но большим рычагом все вытащилось так же...отполировалось и собралось. Ну на словах только так объяснить получится.... )))) извиняйте. =0)
немци пол машины поменяли бы.