Фотоотчет Проблемы двигателя CDAB 1,8 TSI - повышенный расход масла - VW Passat B6, B7, CC, Skoda Octavia, Superb, Yeti

Серия двигателей EA888 одна из самых распространённых. На сегодняшний день насчитывается уже три поколения этих двигателей. Это моторы с объёмом двигателя 1.8-2 литра оборудованные системой непосредственного впрыска топлива и турбонагнетателем. В зависимости от модели автомобиля могут иметь продольное и поперечное расположение.

Помимо распространенности данную серию можно охарактеризовать, как самую проблемную. Если проблема нагарообразования свойственна любому двигателю с непосредственным впрыском топлива, то в данной серии к ней добавляются проблемы цепного привода ГРМ, изменяемой геометрии впускного коллектора, насоса охлаждающей жидкости, масляного голодания и т.д. Список проблем можно перечислять до бесконечности, главной проблемой является повышенный расход масла.

По заводским нормам расход не должен превышать 0.5л на тысячу километров, но в большинстве случаев расход в разы превышает нормы, установленные заводом изготовителем. Многие связывают его с плохим качеством дилерского масла, при этом смена производителя масла в подавляющем большинстве случаев проблему не решает. Некоторые пытаются модернизировать штатный маслоотделитель, я лично считаю это самообманом.

Сама проблема повышенного расхода масла начала зарождаться с появлением второго поколения этих двигателей. А если быть точнее, с переходом завода-изготовителя на новую конструкцию маслосъёмных колец. Соответственно и первое решение проблемы, предложенное заводом-изготовителем, было простое – установка поршней первого поколения на моторы второго поколения.

Двигатель CDAB является наиболее популярным представителем моторов серии EA888. Предлагаю на его примере обсудить проблемы, связанные с эксплуатацией.
Первый и, пожалуй, самый проблемный поршень двигателя CDAB - 06H107065BS
Устанавливался до номера двигателя CDA_221245


192986_291.jpg


Диаметр поршня 82.465
Заводская маркировка на днище поршня AF
Высота колец
1ое компрессионное - 1мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 1.5мм
Дренаж маслосъёмного кольца выполнен очень маленькими отверстиями.
В процессе работы дренажные отверстия маслосъёмного кольца коксуются и теряют способность отводить масло во внутреннюю полость поршня.


192986_89.jpg


В качестве замены поршня 06H107065BS в условиях сервиса завод-изготовитель предложил использовать поршни двигателя BZB – 06H107065BK


192986_292.jpg


Диаметр поршня 82.465
Заводская маркировка на днище поршня AE
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.5мм
Маслосъёмное - 2мм

Дренаж маслосъёмного кольца выполнен прорезями.
Данная конструкция маслосъёмного кольца более эффективна и меньше склонна к закоксовываню.
В качестве заменителя поршня 06H107065BK рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40251600

Первый поршень KS40251600 имел не самую лучшую конструкцию маслосъёмного кольца. Да, размеры поршневых колец были практически одинаковы с кольцами поршня 06H107065BK, при этом дренажные отверстия маслосъёмного кольца были выполнены отверстиями. Да и отверстий этих было меньше, чем, к примеру, у того же 06H107065DF. Конкурировать со своими оригинальными собратьями KS40251600 мог лишь своей стоимостью.


192986_293.jpg


Для повышения эффективности поршня KS40251600 мною было принято решение оборудовать его оригинальными кольцами поршня 06H107065BK - 06J198151E. Этот вариант не получил право на жизнь, так как на момент его проработки, да и на момент написания этой статьи, стоимость данного комплекта приближалась к стоимости оригинального поршня 06H107065BK.

С появлением в каталоге MAHLE аналога колец 06J198151E – 02814N0 проблема была решена. Поршень KS40251600 оборудованный маслосъёмным кольцом из комплекта MAHLE 02814N0 был столь же производителен, как и его оригинальный собрат и при этом более доступен в цене.
Счастье было недолгим. Кольца MAHLE 02814N0 как внезапно появились, так внезапно и пропали с прилавков магазинов запчастей. Решение этой проблемы было найдено в кольцах MAHLE 03319N0. Маслосъёмное кольцо из этого набора идентично маслосъёмному кольцу из набора 02814N0 и кольцу из набора 06J198151E.


192986_294.jpg


В ноябре 2015 года на рынке запчастей появился обновлённый поршень KS 40251600. Обновление заключалось в изменении конструкции маслосъёмного кольца. Теперь дренажи выполнены прорезями и в оборудовании маслосъёмным кольцом MAHLE больше нет необходимости.


192986_295.jpg


Несмотря на очевидность в конструктивном просчете маслосъёмных колец поршня 06H107065BS многие владельцы не готовы к замене поршней, желают по старинке обойтись только заменой поршневых колец. Для них есть своё решение – поршневые кольца 06J198151F.


192986_296.jpg


Начиная с номера двигателя 221245, завод-изготовитель предложил очередное решение в условиях производства - поршни 06H107065CP
Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BM
Высота колец
1ое компрессионное - 1мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм
А с номера двигателя 264264 заменил поршни 06H107065CP на 06H107065DF
Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BN
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм


192986_297.jpg


Дренаж маслосъёмных колец поршней 06H107065CP и 06H107065DF выполнен отверстиями.

Что можно сказать про эти отверстия? Да, они немного больше чем отверстия маслосъёмных колец поршней 06H107065BS, но проблему с закоксовыванием это не решает, скорее, даёт некую временную отсрочку от ремонта.

Поршень DF с пробегом 100 тыс км.


192986_286.jpg



192986_287.jpg



192986_288.jpg


По фото можно судить о пропускной способности дренажных отверстий, она равна нулю, что препятствует правильной работе маслосъёмного кольца.
Параллельно с введением в производство новых поршней 06H107065CP и 06H107065DF завод-изготовитель изменяет конструкцию верхней головки шатуна. Теперь в ней отсутствует втулка, и диаметр поршневого пальца составляет 23мм против 21го мм поршней 06H107065BS и 06H107065BK.

Это означает, что при выборе варианта ремонта с поршнями DF, а именно этот вид ремонта завод-изготовитель предписывал долгое время, владельцам двигателей до номера двигателя 221245 придётся помимо поршней менять еще и шатуны с оригинальным номером 06J198401H.


192986_08.jpg


В качестве заменителя поршня 06H107065CP / 06H107065DF рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40761600.


192986_230.jpg


История с доработкой поршня 40761600 маслосъёмными кольцами Mahle аналогична истории поршней 40251600. В данный момент поршни KS поставляются с коробчатыми маслосъёмными кольцами и дренажами, выполненными прорезями.


192986_478.jpg


В середине февраля 2016 года в оригинальных каталогах появилась очередная модернизация поршней для двигателя CDAB – поршень 06H107065DL.


192986_289.jpg


Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BS
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм
Данный поршень оборудован наборным трёхкомпонентным маслосъёмным кольцом. Данный тип колец считается более эффективным, чем вышеперечисленные коробчатые кольца. Посмотрим, как будет на практике.

Конструктивные изменения поршней, связанные с переходом не безвтулочную верхнюю головку шатуна, снижение высоты компрессионных колец и площади юбки поршня стало родоначальником следующей проблемы - Перегрев поршня, который сопровождается следующей работой двигателя.




192986_298.jpg


Который, к сожалению, не проходит бесследно для блока цилиндров.


192986_299.jpg


Существует два варианта решения данной проблемы:

1 – Расточка под ремонтный размер, первый или второй, в зависимости от износа. С последующей установкой ремонтных поршней 40761610 / 40761620
2 – Гильзовка блока цилиндров с последующей установкой номинального поршня.


192986_300.jpg



192986_301.jpg


Расход масла в двигателе так же может быть связан и с течью.

Сальник коленчатого вала задний.

Отслоение манжетного уплотнения.


192986_10.jpg


Новый сальник 06H103171F


192986_481.jpg



192986_482.jpg


Отсутствие герметичности заднего сальника может способствовать попаданию воздуха в картер двигателя, как следствие, некорректному смесеобразованию и пропускам воспламенения.

Течь верхней крышки цепного привода.


192986_12.jpg


Проблемы с маслоотделителем также могут привести к повышенному расходу масла в двигателе.


192986_483.jpg


Запотевающий верхний патрубок турбины, как и наличие масла в интеркулере, вовсе не показатель к замене патрубка, и уж тем более самого турбонагнетателя. Скорее штатный маслоотделитель не справляется с количеством масла, присутствующем в картерных газах.


192986_14.jpg


Повышенный расход масла ведет к масляному голоданию, от которого страдают подшипники скольжения. Следующим слабым местом этого двигателя идут балансирные валы.

Фото балансирных валов, работающих в нормальных условиях


192986_15.jpg



192986_16.jpg


Чистый сетчатый фильтр масляного канала балансирного вала


192986_17.jpg


При отсутствии достаточного количества смазки пластиковый корпус сетчатого фильтра нагревается и разрушается, перекрывая масляный канал для смазки балансирных валов.


192986_18.jpg



192986_19.jpg


Сетчатый фильтр забитый кусками пластика


192986_20.jpg


Какое-то время валы могут проработать без смазки. Заканчивается такая работа срывом косозубой звездочки с одного из валов, ее упором в наружную шестерню дополнительной зубчатой пары, предназначенную для изменения направления вращения балансирного вала, и, как следствие, клином двигателя.


192986_21.jpg



192986_22.jpg



192986_23.jpg


Правильное положение косозубой звездочки балансирного вала


192986_24.jpg


В некоторых случаях заклинивание цепи балансирных валов может привести к перескоку цепи ГРМ. Который, в свою очередь, приведет к ремонту ГБЦ.

Гидронатяжитель цепи ГРМ имеет конструкцию, препятствующую сжатию плунжера в корпус гидронатяжителя.


192986_25.jpg



192986_26.jpg


Но и эта конструкция небезупречна - на плунжере и его ограничителе слишком маленькие зубья. И опять перескок цепи. И опять ремонт ГБЦ.

Обновлённый натяжитель цепи 06K109467K имеет более надёжную конструкцию,



а его младший брат 06K109467P встроенный клапан, препятствующий завоздушиванию.



Расход охлаждающей жидкости наиболее часто бывает по двум причинам:

1) Течь насоса ОЖ


192986_484.jpg


Насос ОЖ крепится к блоку цилиндров двигателя со стороны впускного коллектора и имеет привод от одного из балансирных валов.

Место крепления насоса ОЖ


192986_28.jpg


Балансирный вал


192986_29.jpg


Привод насоса


192986_290.jpg


Сверху подобраться к насосу и определить течь без частичной разборки невозможно. Выявляется течь снизу по следам антифриза на блоке цилиндров и поддоне картера.


192986_32.jpg


Тонкостенный корпус насоса легко может раздавить разбухшее уплотнение.


2) Течь одной из трубок охлаждения турбины.

Трубка крепится к блоку цилиндров под выпускным коллектором, за турбонагнетателем. Подлезть к ней для ее замены, не снимая турбину, очень сложно, но можно.


192986_33.jpg


Проблемы с впускным коллектором


192986_34.jpg


Поводок заслонки впускного коллектора может выйти из обжатого гнезда вала.
При этом заслонка впускного коллектора перестаёт должным образом приводиться в действие от серводвигателя.


192986_35.jpg


Решение в условиях сервиса
Проверить заслонку впускного коллектора и при необходимости заменить впускной коллектор.

--------------------------------
добавление от 24/09/2012:
----------------------------------

Суть проблемы
Разрушение обратного клапана опоры распредвалов.

Следствие:
Перескок цепи ГРМ, смещение фаз.

Сводка TPI 2024866/4

Снять крышку ГБЦ .
‒ Проверить распредвалы и подшипники распредвалов на предмет повреждений.

Снять головку блока цилиндров
‒ Проверить, не было ли контакта клапанов и поршней.

Если повреждений на распредвалах и подшипниках распредвалов НЕ обнаруживается:
‒ Заменить опорную стойку (номер ориг. детали 06H103144J) .
‒ Обязательно удалить обломки обратного клапана из масляного канала. Обломки могут забить масляный канал в опорной стойке или попасть в подшипники распредвалов. Это может привести к неисправности других узлов.
‒ Заменить масло в двигателе и масляный фильтр.

Если обнаруживаются другие повреждения натяжителя цепи, подшипников распредвалов, распредвалов или клапанов и поршней:
‒ Провести ремонт согласно требованиям .


192986_43.jpg



192986_44.jpg



192986_45.jpg



192986_46.jpg



192986_47.jpg



P.S. от Админа - отчет добавлен на сайт:
Возможные проблемы двигателя 1.8 TSI (CDAB, CDAА) и их решение
Спасибо! :thankyou2: :hat:
 
Kaschey написал(а):
Последний для 1,8 AC
для 2,0 AD
Но могу ошибаться.
Основная поломка, как я понял, это рваная мембрана.
Проверить ее можно, если осторожно снять крышку.
У меня вчера это получилось. Нужно быть аккуратнее с защелками.
Все промыл, прочистил, проверил целостность мембраны и поставил все на место.

А мне сегодня повезло меньше.


192986_152.jpg



192986_153.jpg
 
Свершилось))
Заменил маслоотделитель - AD и залил Shell 5W-30, пробег зафиксировал, буду мониторить.
Проехал около 100 км, машина стала веселее на разгон. Не то, что бы тапку в пол и до отсечки))), ездил в норм режиме по огороду. До замены было чувство что движок что то душит. В любом случае отпишусь по результатам. Самому интересно, маслоотделитель миф или нет))))))))
 
-zoom- написал(а):
Свершилось))
Заменил маслоотделитель - AD и залил Shell 5W-30, пробег зафиксировал, буду мониторить.
Проехал около 100 км, машина стала веселее на разгон. Не то, что бы тапку в пол и до отсечки))), ездил в норм режиме по огороду. До замены было чувство что движок что то душит. В любом случае отпишусь по результатам. Самому интересно, маслоотделитель миф или нет))))))))

Скорее всего через рваный диффузор проходил неучтенный воздух - поэтому и тупила.
А теперь подсоса воздуха нет и она едет как должна.
 
неужели все 1.8 такие нежные и ломучие, нежнее дизелей 2.0???
 
Мембрана целая, в меру гибкая ( хз какая она в новом маслоотделителе). Фото чет не получается залить.



 
Я изучал внутренности 06H103495AD http://www.drive2.ru/l/5343372/

Мембрана в новых версиях AD, AE, AC армирована и абсолютна одинакова. Отличие версий в жесткости пружины, создающей разряжение ну и еще версия AD (бывшая H) конструктивом доп. клапана отличается.


192986_154.jpg



192986_155.jpg
 
Всем добрый день.
Машина Skoda 2010 года с 1.8 CDAA. Пробег 60550 км. ТО все как положено. Свечи родные. Расход масла - 1 литр на 3000 км.
При очередной поездке пропадает тяга двигателя, загорается сначала "check engine", затем "EPC". Остановился, осмотрелся, двигатель на х.х. "троит", посторонних звуков и шумов нет.
От сервиса был недалеко, доехал своим ходом. На сервисе проверили ошибки:
P0100 Расходомер воздуха напряжение электропитания - спорадически
P0300 Обнаружены пропуски воспламенения - статически
P0302 Цилиндр 2 обнаружены пропуски воспламенения - спорадически
P0301 Цилиндр 1 обнаружены пропуски воспламенения - статически
P130A Отключение цилиндра - спорадически.
Были проверены катушки заменой на новые (мои все целые), давление топлива (низкое 3.2 бар при почти пустом баке, высокое 40 бар), форсунка на 1-ом цилиндре работает. И, наконец, замер компрессии - в 1-ом цилиндре 0.0 бар, в остальных 10.0.-10.5.
Свеча выглядит точно так же, как у Passat с предыдущей страницы этой темы (с оплавленным или отломанным верхним электродом). Двигатель еще не разбирался.
Вопрос: по какой причине возможно оплавление или разрушение верхнего электрода свечи?

P.S. На сервисе вспомнили подобный случай оплавления свечи. Технический экперт установил, что форсунка в закрытом состоянии пропускала бензин, смесь образовывалась неправильная и горела как попало, повышая температуру в камере сгорания на отдельных участках. Возможно такое?
 
suslikrus

Если вы имете доступ, что в ETKE пишут по поводу памятки 1-83. По памятке 1-84 наконецто все понятно. Что скрывает памятка 1-83?
 
Памятка по подбору поршней под имеющиеся шатуны.


192986_156.jpg
 
Лично для меня, эта памятка ценна точным указанием, на мой взгляд, лучших поршней для 1.8-2.0TSI и соответствующих шатунов.
Для двигателя 1.8TSI - поршень BK
Для двигателя 2.0TSI - поршень AM
 
Если поршневая СР, то на штатные шатуны станут только поршня DF, а для установки ВК - придется и шатуны менять?
 
suslikrus написал(а):
Лично для меня, эта памятка ценна точным указанием, на мой взгляд, лучших поршней для 1.8-2.0TSI и соответствующих шатунов.
Для двигателя 1.8TSI - поршень BK
Для двигателя 2.0TSI - поршень AM

А чем лучше для 2.0 TSI 06H 107 065 AM, чем предлагаемый на замену Kolbenschmidt 40 247 600 или же модернизированный 06H 107 065 DD?
 
Kaschey написал(а):
А чем лучше для 2.0 TSI 06H 107 065 AM, чем предлагаемый на замену Kolbenschmidt 40 247 600 или же модернизированный 06H 107 065 DD?



192986_157.jpg



192986_158.jpg


Всё просто, поршень AM аналогично поршню BK комплектуется поршневыми кольцами 06J198151B и устанавливается на шатуны старого образца.
 
vovez написал(а):
Если поршневая СР, то на штатные шатуны станут только поршня DF, а для установки ВК - придется и шатуны менять?

Лично мне поршневая CP не попадалась. Либо BS, либо DF.
 
O.d.i.n.o.c.h.k.a написал(а):
P.S. На сервисе вспомнили подобный случай оплавления свечи. Технический экперт установил, что форсунка в закрытом состоянии пропускала бензин, смесь образовывалась неправильная и горела как попало, повышая температуру в камере сгорания на отдельных участках. Возможно такое?

Возможно.
А еще возможно, что Вам пригодится мой отчёт страницей выше.
 
suslikrus

Спасибо за памятку!

 
Небольшой отчётец для статистики.
Двигатель CDAB 2010 г.в. пробег 22000. Масложор 800 гр. на тысячу.
На 16500 раскоквока (ЛАВР и Винс в масло). Масло 5w30 мобил с ESP формулой.
Итог - НЕ ПОМОГЛО. Я был не прав, считая что маслофорсунки во всём виноваты.
Сейчас коплю деньги на новые поршни.

suslikrus, фотография верхняя АМ поршня просится на официальный сайт. :)
Чисто, позади авто на обслуживании.
 
O.d.i.n.o.c.h.k.a написал(а):
Всем добрый день.
...
Были проверены катушки заменой на новые (мои все целые), давление топлива (низкое 3.2 бар при почти пустом баке, высокое 40 бар), форсунка на 1-ом цилиндре работает. И, наконец, замер компрессии - в 1-ом цилиндре 0.0 бар, в остальных 10.0.-10.5.
Свеча выглядит точно так же, как у Passat с предыдущей страницы этой темы (с оплавленным или отломанным верхним электродом). Двигатель еще не разбирался.
Вопрос: по какой причине возможно оплавление или разрушение верхнего электрода свечи?

P.S. На сервисе вспомнили подобный случай оплавления свечи. Технический экперт установил, что форсунка в закрытом состоянии пропускала бензин, смесь образовывалась неправильная и горела как попало, повышая температуру в камере сгорания на отдельных участках. Возможно такое?

а пружинка гидрокомпенсатора цела? клапана не гнуло пару штук?
 
Назад
Сверху Снизу