Фотоотчет Проблемы двигателя CDAB 1,8 TSI - повышенный расход масла - VW Passat B6, B7, CC, Skoda Octavia, Superb, Yeti

Серия двигателей EA888 одна из самых распространённых. На сегодняшний день насчитывается уже три поколения этих двигателей. Это моторы с объёмом двигателя 1.8-2 литра оборудованные системой непосредственного впрыска топлива и турбонагнетателем. В зависимости от модели автомобиля могут иметь продольное и поперечное расположение.

Помимо распространенности данную серию можно охарактеризовать, как самую проблемную. Если проблема нагарообразования свойственна любому двигателю с непосредственным впрыском топлива, то в данной серии к ней добавляются проблемы цепного привода ГРМ, изменяемой геометрии впускного коллектора, насоса охлаждающей жидкости, масляного голодания и т.д. Список проблем можно перечислять до бесконечности, главной проблемой является повышенный расход масла.

По заводским нормам расход не должен превышать 0.5л на тысячу километров, но в большинстве случаев расход в разы превышает нормы, установленные заводом изготовителем. Многие связывают его с плохим качеством дилерского масла, при этом смена производителя масла в подавляющем большинстве случаев проблему не решает. Некоторые пытаются модернизировать штатный маслоотделитель, я лично считаю это самообманом.

Сама проблема повышенного расхода масла начала зарождаться с появлением второго поколения этих двигателей. А если быть точнее, с переходом завода-изготовителя на новую конструкцию маслосъёмных колец. Соответственно и первое решение проблемы, предложенное заводом-изготовителем, было простое – установка поршней первого поколения на моторы второго поколения.

Двигатель CDAB является наиболее популярным представителем моторов серии EA888. Предлагаю на его примере обсудить проблемы, связанные с эксплуатацией.
Первый и, пожалуй, самый проблемный поршень двигателя CDAB - 06H107065BS
Устанавливался до номера двигателя CDA_221245


192986_291.jpg


Диаметр поршня 82.465
Заводская маркировка на днище поршня AF
Высота колец
1ое компрессионное - 1мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 1.5мм
Дренаж маслосъёмного кольца выполнен очень маленькими отверстиями.
В процессе работы дренажные отверстия маслосъёмного кольца коксуются и теряют способность отводить масло во внутреннюю полость поршня.


192986_89.jpg


В качестве замены поршня 06H107065BS в условиях сервиса завод-изготовитель предложил использовать поршни двигателя BZB – 06H107065BK


192986_292.jpg


Диаметр поршня 82.465
Заводская маркировка на днище поршня AE
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.5мм
Маслосъёмное - 2мм

Дренаж маслосъёмного кольца выполнен прорезями.
Данная конструкция маслосъёмного кольца более эффективна и меньше склонна к закоксовываню.
В качестве заменителя поршня 06H107065BK рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40251600

Первый поршень KS40251600 имел не самую лучшую конструкцию маслосъёмного кольца. Да, размеры поршневых колец были практически одинаковы с кольцами поршня 06H107065BK, при этом дренажные отверстия маслосъёмного кольца были выполнены отверстиями. Да и отверстий этих было меньше, чем, к примеру, у того же 06H107065DF. Конкурировать со своими оригинальными собратьями KS40251600 мог лишь своей стоимостью.


192986_293.jpg


Для повышения эффективности поршня KS40251600 мною было принято решение оборудовать его оригинальными кольцами поршня 06H107065BK - 06J198151E. Этот вариант не получил право на жизнь, так как на момент его проработки, да и на момент написания этой статьи, стоимость данного комплекта приближалась к стоимости оригинального поршня 06H107065BK.

С появлением в каталоге MAHLE аналога колец 06J198151E – 02814N0 проблема была решена. Поршень KS40251600 оборудованный маслосъёмным кольцом из комплекта MAHLE 02814N0 был столь же производителен, как и его оригинальный собрат и при этом более доступен в цене.
Счастье было недолгим. Кольца MAHLE 02814N0 как внезапно появились, так внезапно и пропали с прилавков магазинов запчастей. Решение этой проблемы было найдено в кольцах MAHLE 03319N0. Маслосъёмное кольцо из этого набора идентично маслосъёмному кольцу из набора 02814N0 и кольцу из набора 06J198151E.


192986_294.jpg


В ноябре 2015 года на рынке запчастей появился обновлённый поршень KS 40251600. Обновление заключалось в изменении конструкции маслосъёмного кольца. Теперь дренажи выполнены прорезями и в оборудовании маслосъёмным кольцом MAHLE больше нет необходимости.


192986_295.jpg


Несмотря на очевидность в конструктивном просчете маслосъёмных колец поршня 06H107065BS многие владельцы не готовы к замене поршней, желают по старинке обойтись только заменой поршневых колец. Для них есть своё решение – поршневые кольца 06J198151F.


192986_296.jpg


Начиная с номера двигателя 221245, завод-изготовитель предложил очередное решение в условиях производства - поршни 06H107065CP
Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BM
Высота колец
1ое компрессионное - 1мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм
А с номера двигателя 264264 заменил поршни 06H107065CP на 06H107065DF
Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BN
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм


192986_297.jpg


Дренаж маслосъёмных колец поршней 06H107065CP и 06H107065DF выполнен отверстиями.

Что можно сказать про эти отверстия? Да, они немного больше чем отверстия маслосъёмных колец поршней 06H107065BS, но проблему с закоксовыванием это не решает, скорее, даёт некую временную отсрочку от ремонта.

Поршень DF с пробегом 100 тыс км.


192986_286.jpg



192986_287.jpg



192986_288.jpg


По фото можно судить о пропускной способности дренажных отверстий, она равна нулю, что препятствует правильной работе маслосъёмного кольца.
Параллельно с введением в производство новых поршней 06H107065CP и 06H107065DF завод-изготовитель изменяет конструкцию верхней головки шатуна. Теперь в ней отсутствует втулка, и диаметр поршневого пальца составляет 23мм против 21го мм поршней 06H107065BS и 06H107065BK.

Это означает, что при выборе варианта ремонта с поршнями DF, а именно этот вид ремонта завод-изготовитель предписывал долгое время, владельцам двигателей до номера двигателя 221245 придётся помимо поршней менять еще и шатуны с оригинальным номером 06J198401H.


192986_08.jpg


В качестве заменителя поршня 06H107065CP / 06H107065DF рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40761600.


192986_230.jpg


История с доработкой поршня 40761600 маслосъёмными кольцами Mahle аналогична истории поршней 40251600. В данный момент поршни KS поставляются с коробчатыми маслосъёмными кольцами и дренажами, выполненными прорезями.


192986_478.jpg


В середине февраля 2016 года в оригинальных каталогах появилась очередная модернизация поршней для двигателя CDAB – поршень 06H107065DL.


192986_289.jpg


Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BS
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм
Данный поршень оборудован наборным трёхкомпонентным маслосъёмным кольцом. Данный тип колец считается более эффективным, чем вышеперечисленные коробчатые кольца. Посмотрим, как будет на практике.

Конструктивные изменения поршней, связанные с переходом не безвтулочную верхнюю головку шатуна, снижение высоты компрессионных колец и площади юбки поршня стало родоначальником следующей проблемы - Перегрев поршня, который сопровождается следующей работой двигателя.




192986_298.jpg


Который, к сожалению, не проходит бесследно для блока цилиндров.


192986_299.jpg


Существует два варианта решения данной проблемы:

1 – Расточка под ремонтный размер, первый или второй, в зависимости от износа. С последующей установкой ремонтных поршней 40761610 / 40761620
2 – Гильзовка блока цилиндров с последующей установкой номинального поршня.


192986_300.jpg



192986_301.jpg


Расход масла в двигателе так же может быть связан и с течью.

Сальник коленчатого вала задний.

Отслоение манжетного уплотнения.


192986_10.jpg


Новый сальник 06H103171F


192986_481.jpg



192986_482.jpg


Отсутствие герметичности заднего сальника может способствовать попаданию воздуха в картер двигателя, как следствие, некорректному смесеобразованию и пропускам воспламенения.

Течь верхней крышки цепного привода.


192986_12.jpg


Проблемы с маслоотделителем также могут привести к повышенному расходу масла в двигателе.


192986_483.jpg


Запотевающий верхний патрубок турбины, как и наличие масла в интеркулере, вовсе не показатель к замене патрубка, и уж тем более самого турбонагнетателя. Скорее штатный маслоотделитель не справляется с количеством масла, присутствующем в картерных газах.


192986_14.jpg


Повышенный расход масла ведет к масляному голоданию, от которого страдают подшипники скольжения. Следующим слабым местом этого двигателя идут балансирные валы.

Фото балансирных валов, работающих в нормальных условиях


192986_15.jpg



192986_16.jpg


Чистый сетчатый фильтр масляного канала балансирного вала


192986_17.jpg


При отсутствии достаточного количества смазки пластиковый корпус сетчатого фильтра нагревается и разрушается, перекрывая масляный канал для смазки балансирных валов.


192986_18.jpg



192986_19.jpg


Сетчатый фильтр забитый кусками пластика


192986_20.jpg


Какое-то время валы могут проработать без смазки. Заканчивается такая работа срывом косозубой звездочки с одного из валов, ее упором в наружную шестерню дополнительной зубчатой пары, предназначенную для изменения направления вращения балансирного вала, и, как следствие, клином двигателя.


192986_21.jpg



192986_22.jpg



192986_23.jpg


Правильное положение косозубой звездочки балансирного вала


192986_24.jpg


В некоторых случаях заклинивание цепи балансирных валов может привести к перескоку цепи ГРМ. Который, в свою очередь, приведет к ремонту ГБЦ.

Гидронатяжитель цепи ГРМ имеет конструкцию, препятствующую сжатию плунжера в корпус гидронатяжителя.


192986_25.jpg



192986_26.jpg


Но и эта конструкция небезупречна - на плунжере и его ограничителе слишком маленькие зубья. И опять перескок цепи. И опять ремонт ГБЦ.

Обновлённый натяжитель цепи 06K109467K имеет более надёжную конструкцию,



а его младший брат 06K109467P встроенный клапан, препятствующий завоздушиванию.



Расход охлаждающей жидкости наиболее часто бывает по двум причинам:

1) Течь насоса ОЖ


192986_484.jpg


Насос ОЖ крепится к блоку цилиндров двигателя со стороны впускного коллектора и имеет привод от одного из балансирных валов.

Место крепления насоса ОЖ


192986_28.jpg


Балансирный вал


192986_29.jpg


Привод насоса


192986_290.jpg


Сверху подобраться к насосу и определить течь без частичной разборки невозможно. Выявляется течь снизу по следам антифриза на блоке цилиндров и поддоне картера.


192986_32.jpg


Тонкостенный корпус насоса легко может раздавить разбухшее уплотнение.


2) Течь одной из трубок охлаждения турбины.

Трубка крепится к блоку цилиндров под выпускным коллектором, за турбонагнетателем. Подлезть к ней для ее замены, не снимая турбину, очень сложно, но можно.


192986_33.jpg


Проблемы с впускным коллектором


192986_34.jpg


Поводок заслонки впускного коллектора может выйти из обжатого гнезда вала.
При этом заслонка впускного коллектора перестаёт должным образом приводиться в действие от серводвигателя.


192986_35.jpg


Решение в условиях сервиса
Проверить заслонку впускного коллектора и при необходимости заменить впускной коллектор.

--------------------------------
добавление от 24/09/2012:
----------------------------------

Суть проблемы
Разрушение обратного клапана опоры распредвалов.

Следствие:
Перескок цепи ГРМ, смещение фаз.

Сводка TPI 2024866/4

Снять крышку ГБЦ .
‒ Проверить распредвалы и подшипники распредвалов на предмет повреждений.

Снять головку блока цилиндров
‒ Проверить, не было ли контакта клапанов и поршней.

Если повреждений на распредвалах и подшипниках распредвалов НЕ обнаруживается:
‒ Заменить опорную стойку (номер ориг. детали 06H103144J) .
‒ Обязательно удалить обломки обратного клапана из масляного канала. Обломки могут забить масляный канал в опорной стойке или попасть в подшипники распредвалов. Это может привести к неисправности других узлов.
‒ Заменить масло в двигателе и масляный фильтр.

Если обнаруживаются другие повреждения натяжителя цепи, подшипников распредвалов, распредвалов или клапанов и поршней:
‒ Провести ремонт согласно требованиям .


192986_43.jpg



192986_44.jpg



192986_45.jpg



192986_46.jpg



192986_47.jpg



P.S. от Админа - отчет добавлен на сайт:
Возможные проблемы двигателя 1.8 TSI (CDAB, CDAА) и их решение
Спасибо! :thankyou2: :hat:
 
Здравствуйте!
Когда-то лет 8 ездил на VW Passat B3 с двигателем RP. Автомобиль покупал сильно б/у, с пробегом за 100 т.км. Сразу после покупки вывел вентиляцию картера шлангом вниз. Сделал это чтобы не "купались" в парах масла такие узлы как электромагнитная форсунка моновпрыска, электроподогрев воздуха, дроссельная заслонка и впускные клапаны. Видимого выхлопа из этого шланга никогда не наблюдал, машинка служила верой и правдой долгие годы.
Недавно купил Тигуан 2009 года, пробег 125. Первый хозяин ничего с машиной не делал, но она как-то доехала до такого пробега. Сейчас меняю цепь, на натяжителе 7,5(!) рисок. "Носик" на нижней крышке цепь сгрызла наполовину.
Вопрос.
Что будет, если трубку от ВКГ к турбине заглушить, а шланг от ВКГ вывести вниз, соответственно заглушив отверстие во впускном коллекторе? Или этому двигателю принципиально наличие РАЗРЯЖЕНИЯ в блоке?
 
Алексей из Оренбурга написал(а):
Сейчас меняю цепь, на натяжителе 7,5(!) рисок. "Носик" на нижней крышке цепь сгрызла наполовину.
Вопрос.
Что будет, если трубку от ВКГ к турбине заглушить, а шланг от ВКГ вывести вниз, соответственно заглушив отверстие во впускном коллекторе? Или этому двигателю принципиально наличие РАЗРЯЖЕНИЯ в блоке?

У Вас есть прекрасная возможность изучить конструкцию переднего сальника коленвала.
При отсутствии разряжения в двигателе, появится возможность изучить и заднее уплотнение.
 
suslikrus написал(а):
При отсутствии разряжения в двигателе, появится возможность изучить и заднее уплотнение.

А вот кстати по заднему сальнику вопрос...
Он ведь установлен "приклеенной" частью вовнутрь картера. Т.е. получается что разрежение в картере его наоборот должно как бы "отрывать" от металлической части?
Почему считается, что его должно выдавить при возникновении давления - чисто потому, что давление может быть в несколько раз больше разрежения или есть какие-то другие причины?
 
suslikrus написал(а):
У Вас есть прекрасная возможность изучить конструкцию переднего сальника коленвала.
При отсутствии разряжения в двигателе, появится возможность изучить и заднее уплотнение.

Ok. Изучу.
Такое впечатление, что у первого хозяина вентиляция картера была какое-то время забита наглухо. Масло в нижнем патрубке турбины (грамм 30 вылилось), течет верхняя крышка цепи (прокладку купил, но поможет ли ее замена - сомневаюсь, уж очень хорошо текло), потеки из соединения верхней крышки и головки блока, в районе переднего и заднего сальников тоже сыро. В свечных колодцах масла нет. Поменяю цепь, соберу, покатаюсь - определю откуда льется.
Клапан вентиляции на всякий случай заменил. Старый клапан продувается как в сторону турбины, так и в сторону картера, но я его снимал в теплом гараже. До меня машинка зимой тепла не видела (снег во всех щелях), может быть у него где-то что-то замерзло, а потом у меня оттаяло. Клапан в поддоне пока не проверял, после снятия нижней крышки очень уж не хочется поддон отрывать, боюсь погнется весь.
Вопросец знающим людям - Что делать, если одна свеча вывернулась без шайбы? Шайба расплющена и застряла в колодце. Пока не придумал, чем достать, т.к. колодец довольно глубокий и диаметром невелик.
PS: Автомобиль с сервисной книжкой, отметки об обслуживании у ОД :).
 
Mike08 написал(а):
А вот кстати по заднему сальнику вопрос...
Он ведь установлен "приклеенной" частью вовнутрь картера. Т.е. получается что разрежение в картере его наоборот должно как бы "отрывать" от металлической части?
Почему считается, что его должно выдавить при возникновении давления - чисто потому, что давление может быть в несколько раз больше разрежения или есть какие-то другие причины?

Его и отрывает разряжением и все эти сказки о проблемах при отсутствии разряжения от непонимания сути процессов. Для нормальной работы двигателя ВКГ не нужна - задача системы ВКГ - экология. По мере износа ЦПГ разряжение начинает падать и в конце концов в картере появляется избыточное давление картерных газов (сизый дым как у паровоза)..
Неисправный маслоотделитель и забитый воздушный фильтр - основные причины повышенного разряжения и, соответственно, разрушения заднего сальника.
 
Алексей из Оренбурга А где "Носик" на нижней крышке. У меня после замены цепи CAWA скрежет при запуске и стук под сброс оборотов остался. может крышка деформирована
 
igoigo написал(а):
А где "Носик" на нижней крышке. У меня после замены цепи CAWA скрежет при запуске и стук под сброс оборотов остался. может крышка  деформирована

Ну "носиком" я это зря назвал, наверное. Это скорее желоб для масла, чтобы оно на звездочку текло. Не получается вставить фото почему-то. Вот ссылка на чужие фотографии, там крышку лишь немного задевало цепью.
https://www.drive2.ru/cars/volkswagen/tigua...ournal/2823252/
Скрежета при запуске у меня не было, при работе холодного двигателя около 10 минут был звук, похожий на позвякивание, до чтения Интернета я думал, что это на выхлопной трубе какой-то тепловой экран открутился. На холодную бывали пропуски зажигания вплоть от отключения форсунки.
Я читал, что крышку рекомендуют менять, т.к. она деформируется, когда отрываешь от герметика. И да, когда отрывал, действительно согнул сильно.
Сегодня сделал ключ для выворачивания фазорегулятора. Размеры: Dнар = 33,5; Dвнутр = 30,5; высота "бортика" = 3; расстояние между "пальцами" (по центрам) = 22,5; пальцы - отрезки сверла 5 мм; выступают на 4 мм.
По поводу "скрежета при запуске", я посмотрел бы в сторону бендикса. Болт коленвала открутить достаточно проблематично, я искал гайковерт на 2500 Нм. Если "сервисмены" использовали стартер двигателя для откручивания болта, думаю могли убить бендикс. Также и закрутить этот болт без правильного инструмента сложно, не затянутый болт может быть причиной стука. Если Вы принимали участие в ремонте, то почитайте обзор suslikrus-а https://vwts.ru/forum/198467.html. Он пишет как НАДО делать, а у нас, к сожалению, делают как УМЕЮТ. Если бы наши специалисты ОД не заявили мне, что им для замены цепи при пробеге 125 т. нужны только три успокоителя и цепь, я бы к ним поехал, сам бы не полез.
 
И снова здравствуйте!
Купил авто. Двигатель работал, автомобиль ехал, но на холодную подтраивало.
В порядке технического обслуживания "под себя" поменял возд. фильтр, свечи, клапан вентиляции картера, цепь (поставил нового образца), 3 успокоителя, натяжитель. Натяжитель удалось купить только китайский, старого образца, оригинал Exist привозить отказался. Сеточка в опоре распредвалов была порвана, оторванную часть вытащил, сеточку запрессовал новую (кстати просто отверткой запрессовалась, потихоньку нажимал по кругу, она и зашла). Каналы в опоре распредвалов промыл бензином и продул воздухом. Цепи поставил по меткам, как описывал Suslikrus. Покрутил двигатель, проверил правильность установки цепи штангенциркулем, значения попали в требуемые пределы. Примечательно то, что я их не помнил, когда измерял, потом руки отмыл, достал телефон, посмотрел - совпадают. С метками все должно вроде быть правильно. Нижнюю крышку с сальником поставил новую, заменил все уплотнительные резинки на фазорегуляторе. На следующий день (чтобы герметик застыл) налил масло Motul Specific 5W30, поставил оригинальный масляный фильтр.
Обратил внимание на тот факт, что старый масляный фильтр удалось открутить только пробив насквозь доброй отверткой. Инструмент для снятия/установки фильтров у меня есть уже лет 10, и ни на одной машине не подводил, а тут корпус мнется, а фильтр не идет...
Закрутил фильтр без фанатизма, как обычно закручиваю.
Завел. Двигатель работает ровно, без пропусков зажигания, на педаль газа отзывчиво, из индикаций на панели только красный руль (электроусилитель). Заводится сразу, с пол-оборота, как говорят. Но ЗВУК!!! Он работает как трактор. Гремит все: гидрокомпенсаторы, цепь, воет что-то в районе шкива коленвала/масляного насоса. Сформировалось предположение - нет давления масла. Открутил фильтр, вытащил "трубку фильтра масляного", которая открывает слив масла в поддон при отворачивании фильтра, резинки на ней давно потеряли свою эластичность. Но что-то мне подсказывает, что проблема не в ней, машина ведь работала... Помогите с версиями, что делать-то? Cнова разбирать? А чего искать? :wall: :unknw:
 
Ребята, подскажите хороший провереннный автосервис в Москве? Нужно вытянуть и покрасить порог, так как попал камень от встречной машины. Спасибо. Фольксваген Гольф 5.
 
Алексей из Оренбурга написал(а):
Сформировалось предположение - нет давления масла. Открутил фильтр, вытащил "трубку фильтра масляного", которая открывает слив масла в поддон при отворачивании фильтра, резинки на ней давно потеряли свою эластичность. Но что-то мне подсказывает, что проблема не в ней, машина ведь работала... Помогите с версиями, что делать-то? Cнова разбирать? А чего искать? :wall:  :unknw:

Я бы, для начала, проверил давление масла... на ХХ и оборотах.
И работает ли клапан в держателе распредвалов?
С натяжителем не понял, что за проблема, зачем китайский... с другой стороны, если бы он не сработал, то перескок цепи уже бы произошел.
П.С. Странно, разбирать двигатель и промывать, что бы залить туда фуфло..
 
vnrS написал(а):
Я бы, для начала, проверил давление масла... на ХХ и оборотах.
П.С. Странно, разбирать двигатель и промывать, что бы залить туда фуфло..

Ok, дождусь новую "Трубку фильтра масляного" (06J 115 679 E), соберу все, проверю давление. Установку цепи проверил еще раз, изготовив приспособление, аналогичное T10170. Метки на звездочках стоят верно, звезды от валов не отворачивал.
Почему Motul Specific фуфло? Вроде 504 допуск VW имеет, синетика. В магазине рекомендовали и в Интернете немало положительных отзывов. Вот только в вязкости сомнение. Может быть стоило залить 5w40?
 
Как проверить на какой угол фактически сдвигает фозовращатель у Васи только функция тест, 93 группа не показывает.
 
igoigo написал(а):
Как проверить на какой угол фактически сдвигает фозовращатель у Васи только функция тест, 93 группа не показывает.

Если CAWA то в 093 гр поле 3 показывает синхронизацию валов. Смотреть на какой угол фактически поворачивает в 91, но оно вам не надо. Данные появляются после заводки через некоторое время.
П.С. У росс-теха написано 06J-906-026-CAW.lbl
091,0,Camshaft Adjustment (Bank 1 Intake)
091,1,Engine Speed,(G28),Range: 0...6500 RPM\nSpecification (Idle): 640...800 RPM
091,2,Cam. Adjustment,Intake Bank 1,Range: 0.0...100.0 %
091,3,Cam. Adjustment,Intake B1 (spec.)
091,4,Cam. Adjustment,Intake B1 (act.)
;
093,0,Camshaft Adjustment Adaptation
093,1,Engine Speed,(G28),Range: 0...6500 RPM\nSpecification (Idle): 640...800 RPM
093,2,Engine Load,,Range: 0.0...100.0 %
093,3,Phase Position,Bank 1 Intake

В проге делфи совсем не то. Чему верить?


192986_100.jpg
 
Алексей из Оренбурга написал(а):
Он работает как трактор. Гремит все: гидрокомпенсаторы, цепь, воет что-то в районе шкива коленвала/масляного насоса. Сформировалось предположение - нет давления масла. Открутил фильтр, вытащил "трубку фильтра масляного", которая открывает слив масла в поддон при отворачивании фильтра, резинки на ней давно потеряли свою эластичность.

Проблема решена заменой колечек на стержневом клапане 06J 115 679 E. Но это не сразу помогло, патрубок масляного фильтра все равно не заталкивал клапан в его посадочное место. Пришлось пружину удалить, и осадить его на место вручную (сел на 3..4 мм). Клапан перестал выполнять свою функцию, теперь не открывается при замене фильтра, но давление масла поднялось до 2.8кгс, шум пропал. Подозреваю, что между масляным фильтром и стержневым клапаном еще шайба должна быть, которую предыдущий владелец при замене фильтра потерял.
 
Алексей из Оренбурга написал(а):
Проблема решена заменой колечек на стержневом клапане 06J 115 679 E. Но это не сразу помогло, патрубок масляного фильтра все равно не заталкивал клапан в его посадочное место. Пришлось пружину удалить, и осадить его на место вручную (сел на 3..4 мм). Клапан перестал выполнять свою функцию, теперь не открывается при замене фильтра, но давление масла поднялось до 2.8кгс, шум пропал. Подозреваю, что между масляным фильтром и стержневым клапаном еще шайба должна быть, которую предыдущий владелец при замене фильтра потерял.

Поздравляю.
давление на каких оборотах измерял?
Непонятна только сама хронология, почему до ремонта с давлением было всё нормально, а потом резко возникли проблемы с клапаном?
 
vnrS написал(а):
Поздравляю.
давление на каких оборотах измерял?
Непонятна только сама хронология, почему до ремонта с давлением было всё нормально, а потом резко возникли проблемы с клапаном?

+1
И при какой t°?
 
Может фильтр просто г-вно. Если рассуждать, то вы фильтр меняли, может что то упало в масленый канал в момент замены фильтра или со штуцером проблемы. Одним словом надо вам искать почему так произошло.
 
vnrS написал(а):
Поздравляю.
давление на каких оборотах измерял?
Непонятна только сама хронология, почему до ремонта с давлением было всё нормально, а потом резко возникли проблемы с клапаном?

Это давление чуть прогретого двигателя t=50 C на оборотах ХХ. Греть не стал, потому что капало с гайки измерительного манометра. Звук работы движка стал нормальным, поэтому давлением сильно не стал озадачиваться.
Старый фильтр кое-как прижимал клапан за счет совершенно дикой его затяжки. Возможно бывали проблемы с давлением, продавец говорил что-то о порядке сброса ошибки, если появится. Типа бывает у него, шибко умный автомобиль. Я ничего особенного не заметил, кроме общих признаков близкой кончины цепи, поэтому вновь купленный автомобиль практически сразу был поставлен на ремонт. Старый фильтр выкрутил, пришлось применить весьма варварские методы для этого, новый закрутил как и требуется - от руки, и клапан совсем перестал закрываться. Масло в движок подавалось, т.к. при снятии соленоида фазорегулятора там было свежее масло, но на нормальную работу гидрокомпенсаторов не хватало, отсюда ненормальный шум. Новая цепь (а может и не она это?) первые 200 км. гудела, звук как от мертвого насоса ГУР. Вечером в гараж загнал - вроде уже и не гудит. Доволен новой машинкой как слон: круиз-контроль, ксенон... У меня первый раз такая :)
 
Люблю марку VW написал(а):
Может фильтр просто г-вно. Если рассуждать, то вы фильтр меняли, может что то упало в масленый канал в момент замены фильтра или со штуцером проблемы. Одним словом надо вам искать почему так произошло.

Фильтр был оригинальный, за 800 рэ. Чтобы убедиться, я его ножовкой распилил. Нормальный фильтр, вполне себе работоспособный. Только зря испортил. Я согласен с мнением, что VW несколько перестарался в стремлении к экологичности и безотходности. Что с вентиляцией картера, что с этим хитрым клапаном слива масла в картер, чтобы не испачкаться - все как-то неудачно у них вышло... К 120 тыс. пробега резинки на стержневом клапане никакие, а его негерметичность - масляное голодание движка со всеми вытекающими отсюда последствиями.
 
Доброго времени суток!
Не могу понять откуда может подтекать масло...
Подскажите с чего начать поиск?
Пробег 122 000 км.
Спасибо!


192986_101.jpg
 
Назад
Сверху Снизу