Добрый день всем! 
Немного вступление: Живу в Казахстане и у нас практически каждая вторая машина в городе VAG-концерна, в основном 4 цилиндровки. Естественно постоянно обращаются за помощью знакомые с проблемами низкого давления. Тут причин всего три:
-зазоры или дефект вкладышей промвала
-зазоры в КШМ
-потеря производительности масляного насоса из-за износа или зависания редукционного клапана.
Других причин типа экзотических трещина маслянного канала в блоке пр бла-бла я не встречал.
И так как мы востанавливаем маслянные насосы. Требуется сначала найти шарики диаметром 16,6-16,9мм. Нам идеально подошли 16,6 мм с б/у ШРУСа от какой то япошки (мастер затруднился вспомнить какая - валялась в металлоломе на СТО).
После этого снимаем поддон и демонтируем насос. Попутно можно проверить состояние вкладышей КШМ и промвала (предварительно ослабив ремень ГРМ).
Половиним насос и смотрим его состояние
замеряем зазоры между шестернями макс 0,2мм
и между шестерней и стенкой (макс 0,15мм)
Если зазоры больше указанных и на шестернях имеются задиры и видимые потертости то насос в металлолом и в магазин за новым.
Если с зазорами все в порядке то продолжаем извращаться
. Проверяем герметичность редукционного клапана - заметил из практики что у каждого второго из б/у насосов не держит клапан. Демонтируем его.
Берем клапан и превращаем в толкатель для нашего шарика. Так как встречаются разные конструкции клапанов и следовательно разные по длине пружины, то идем к токарю и объясняем что нам нужен толкатель диаметром 16,9мм с глухим дном толщиной 1-1,5мм и длиной 35мм.
ложим наш шар в корпус и через проставку просаживаем им седло крапана. У меня садиться примерно на 0,5мм. Собираем в обратном порядке всю конструкцию
вставляем пружину и замеряем ее длину (излишки) в несжатом состоянии. Ее длина должна быть 22-27мм, что соответствует давлению открытия клапана на 5,5-6,3 атм.
Излишки пружины удаляются, край пружины нагревается газовой горелкой и заделывается.
Так как на крышке насоса имеются радиальные выемки от износа шестернями
то начинаем на шлифовальной поверхности полировать крышку
Этим мы добьемся исчезновения осевого люфта (который не должен превышать 0,1мм)
После этого все моется и собирается
У нас еще имеется приспособа для проверки насосов с помощью дрели конструкцию которой была выложена на нашем сайте. Но в последнее время мы практически перестали ею пользоваться так как отреставрированные насосы сразу же работают на ура
. Устанавливаем насос на родимый автомобиль, вкручиваем в магистраль манометр
и радуемся проделанной 2 часовой работе. Да-да именно за столько сегодня был отреставрирован насос на VW В4.
Пока я все это описал лучше бы еще пару насосов перебрать
Немного вступление: Живу в Казахстане и у нас практически каждая вторая машина в городе VAG-концерна, в основном 4 цилиндровки. Естественно постоянно обращаются за помощью знакомые с проблемами низкого давления. Тут причин всего три:
-зазоры или дефект вкладышей промвала
-зазоры в КШМ
-потеря производительности масляного насоса из-за износа или зависания редукционного клапана.
Других причин типа экзотических трещина маслянного канала в блоке пр бла-бла я не встречал.
И так как мы востанавливаем маслянные насосы. Требуется сначала найти шарики диаметром 16,6-16,9мм. Нам идеально подошли 16,6 мм с б/у ШРУСа от какой то япошки (мастер затруднился вспомнить какая - валялась в металлоломе на СТО).
После этого снимаем поддон и демонтируем насос. Попутно можно проверить состояние вкладышей КШМ и промвала (предварительно ослабив ремень ГРМ).
Половиним насос и смотрим его состояние
замеряем зазоры между шестернями макс 0,2мм
и между шестерней и стенкой (макс 0,15мм)
Если зазоры больше указанных и на шестернях имеются задиры и видимые потертости то насос в металлолом и в магазин за новым.
Если с зазорами все в порядке то продолжаем извращаться
. Проверяем герметичность редукционного клапана - заметил из практики что у каждого второго из б/у насосов не держит клапан. Демонтируем его. 
Берем клапан и превращаем в толкатель для нашего шарика. Так как встречаются разные конструкции клапанов и следовательно разные по длине пружины, то идем к токарю и объясняем что нам нужен толкатель диаметром 16,9мм с глухим дном толщиной 1-1,5мм и длиной 35мм.
ложим наш шар в корпус и через проставку просаживаем им седло крапана. У меня садиться примерно на 0,5мм. Собираем в обратном порядке всю конструкцию
вставляем пружину и замеряем ее длину (излишки) в несжатом состоянии. Ее длина должна быть 22-27мм, что соответствует давлению открытия клапана на 5,5-6,3 атм.
Излишки пружины удаляются, край пружины нагревается газовой горелкой и заделывается.
Так как на крышке насоса имеются радиальные выемки от износа шестернями
то начинаем на шлифовальной поверхности полировать крышку
Этим мы добьемся исчезновения осевого люфта (который не должен превышать 0,1мм)
После этого все моется и собирается
У нас еще имеется приспособа для проверки насосов с помощью дрели конструкцию которой была выложена на нашем сайте. Но в последнее время мы практически перестали ею пользоваться так как отреставрированные насосы сразу же работают на ура
. Устанавливаем насос на родимый автомобиль, вкручиваем в магистраль манометр 
и радуемся проделанной 2 часовой работе. Да-да именно за столько сегодня был отреставрирован насос на VW В4.
Пока я все это описал
лучше бы еще пару насосов перебрать 
так как если делать пробку с направляйкой для пружины то все равно надо изготовлять толкатель для шарика. А это уже две детали точить и в одной нарезать резьбу, пружину мотать. 
Сначала первое письмо потерялось, теперь сразу два 
