Предыстория:
Предыдущим летом потратил кучу времени на мучения с дырявыми трубками кондиционера
Но всё заработало! После зимы, када наступили благоприятные условия для включения кондиционера, был несказанно рад, услышав обнадёживающий щелчок муфты компрессора под капотом 
. Из дефлекторов повеяло морозом. Но радость продлилась недолго, ровно до тех пор, пока двигатель не набрал рабочую температуру. Неистово жал кнопки климы, аки пианист, пытаясь добиться воздуха, забортной (хотя бы забортной!!!) температуры. Но всё бесполезно… при любых настройках климат работал в режиме максимальной теплопроизводительности. 
(А ещё говорят, что в Шаранах печка слабо греет, ага 
…)
Дело ясное, что дело тёмное…. или тёплое (я бы даже сказал «горячее», потому как лето на носу, а тут такая засада…)…Курю матчасть, ЕТКУ, мануалы, форум… self-теста в этом климате нету, vag-com в наших краях тоже не очень доступен… но делать что-то надо….
… и я ныряю под торпеду, предварительно сняв снизу весь пластиковый обвес. С водительской стороны открывается доступ только к двум сервоприводам заслонок, перенаправляющих потоки.
При проверке оба оказались рабочие и исправно двигали заслонки. Понимаю, что здесь делать больше нечего перемещаюсь на пассажирскую сторону. Здесь доступа нет ни к чему, кроме вентилятора.
Пробую тестировать «на слух» (слева, у двух приводов, отчетливо слышно, когда заслонки двигаются и особенно хорошо когда доходят до крайних положений и перекрывают каналы. Чтобы обеспечить тишину и услышать оставшуюся нужную заслонку – отключаю разъёмы вентилятора и двух рабочих сервоприводов. Оставшийся сервопривод жужжит, но звук совсем не такой, как у остальных и не слышно шарканья заслонки. Сервопривод отрабатывает согласно всем командам с блока управления, т.е. при изменении температуры на пару градусов слышно, как коротко срабатывает моторчик. Понимаю, что проблема чисто механического характера и радуюсь, что не поехал на диагностику, т.к. вряд ли бы она что-то показала. Но тут же приходит осознание того, что без снятия панели до сервопривода не добраться. И понеслось…
………
……… (эта часть «марлезонского балета» по названием "Кто снимал торпеду Шарана - в цирке не смеётся" будет описана здесь чуть позже)…
………
.. итак, вот он, виновник сего торжества - сервопривод управления заслонкой «горячо-холодно».
Подключаю приборку, блок управления климатом…
…зажигание…. и ещё раз, уже воочию, убеждаюсь, что двигатель вращается, но зубчатый сектор и шестерня заслонки при этом неподвижны.
Три винта torx, разъём - и привод у меня в руках.
Откручиваем два самореза и отделяем двигатель от редуктора.
Убеждаемся, что редуктор в порядке, что на шестерне, доступной невооруженному глазу внутри редуктора не съедены зубья и т.п. И вот тут, вот тут я вижу, что шестерня на валу двигателя расположена так, что при установке его на редуктор, уходит глубоко за ответную шестерню и теряет зацепление с ней!! Как такое может быть?
С обратной стороны двигателя вижу пустую втулку подшипника и торец вала где-то в недрах втулки (этот момент не сфоткал, но думаю понятно, что вал должен быть как на этой фотке, а его там просто нет, он глубоко утоплен в корпус).
Таким образом получилось, что вал каким-то образом постепенно выпрессовался из якоря и провалился вниз (рабочее положение двигателя – вал вертикально, шестерня внизу), потеряв зацепление с шестерней редуктора. Кроме как вибрации при переменных температурах (горячо там наверное возле радиатора печки) и вертикального положения двигателя у меня больше нет предположений, почему так могло произойти
.
Просто так брать «насилу» и вгонять вал на место – стрёмно, поэтому приступим к истязанию двигателя.
Тонкой плоской отвёрткой поддеваем по кругу металлический полукорпус статора со стороны шестерни и выводим вверх.
Таким же образом осторожно (не повредив обмотку!) поддеваем и выводим вверх пластиковую крышку вместе с шестерней, валом, на котором напрессован цилиндрический якорь-магнит, подпирающей пружиной и шайбой.
Далее я сделал так, с помощью тисочков и проставки с отверстием под вал запрессовал вал в якорь на нужную глубину. Капнул клея на место стыка вала и якоря.
Чтобы ситуация не повторилась, выточил вот такой упор и запрессовал на клей в отверстие на торце шестерни. Если вал снова полезет из якоря – теперь он упрётся в стенку редуктора и шестерня останется в зацеплении.
Собираем в обратной последовательности. Капаем по капле масла во втулки двигателя. При сборке двигателя и редуктора, его зубчатый сектор предварительно нужно выставить в такое положение, чтобы его широкий зуб совпал с ответной выемкой в шестерне заслонки (иначе потом механизм не провернуть!). Вот так:
Покрутив рукой шестерню заслонки, убедившись в её свободном ходе, ставим на место сборку сервопривода. Подключаем разъём и тестируем механизм, погоняв температуру от LO до HI в режиме ECON. Наблюдаем и радуемся как заслонка крутится от упора до упора!
Начинаем сборку всего разобранного в обратной последовательности.
Подключаем VAG-COM и стираем ошибку аирбэга.
Всё!
Предыдущим летом потратил кучу времени на мучения с дырявыми трубками кондиционера
Но всё заработало! После зимы, када наступили благоприятные условия для включения кондиционера, был несказанно рад, услышав обнадёживающий щелчок муфты компрессора под капотом . Из дефлекторов повеяло морозом. Но радость продлилась недолго, ровно до тех пор, пока двигатель не набрал рабочую температуру. Неистово жал кнопки климы, аки пианист, пытаясь добиться воздуха, забортной (хотя бы забортной!!!) температуры. Но всё бесполезно… при любых настройках климат работал в режиме максимальной теплопроизводительности. (А ещё говорят, что в Шаранах печка слабо греет, ага …)Дело ясное, что дело тёмное…. или тёплое
(я бы даже сказал «горячее», потому как лето на носу, а тут такая засада…)…Курю матчасть, ЕТКУ, мануалы, форум… self-теста в этом климате нету, vag-com в наших краях тоже не очень доступен… но делать что-то надо….… и я ныряю под торпеду, предварительно сняв снизу весь пластиковый обвес. С водительской стороны открывается доступ только к двум сервоприводам заслонок, перенаправляющих потоки.
При проверке оба оказались рабочие и исправно двигали заслонки. Понимаю, что здесь делать больше нечего перемещаюсь на пассажирскую сторону. Здесь доступа нет ни к чему, кроме вентилятора
. Пробую тестировать «на слух» (слева, у двух приводов, отчетливо слышно, когда заслонки двигаются и особенно хорошо когда доходят до крайних положений и перекрывают каналы. Чтобы обеспечить тишину и услышать оставшуюся нужную заслонку – отключаю разъёмы вентилятора и двух рабочих сервоприводов. Оставшийся сервопривод жужжит, но звук совсем не такой, как у остальных и не слышно шарканья заслонки. Сервопривод отрабатывает согласно всем командам с блока управления, т.е. при изменении температуры на пару градусов слышно, как коротко срабатывает моторчик. Понимаю, что проблема чисто механического характера и радуюсь, что не поехал на диагностику, т.к. вряд ли бы она что-то показала
. Но тут же приходит осознание того, что без снятия панели до сервопривода не добраться. И понеслось…………
……… (эта часть «марлезонского балета» по названием "Кто снимал торпеду Шарана - в цирке не смеётся" будет описана здесь чуть позже)…
………
.. итак, вот он, виновник сего торжества - сервопривод управления заслонкой «горячо-холодно».
Подключаю приборку, блок управления климатом…
…зажигание…. и ещё раз, уже воочию, убеждаюсь, что двигатель вращается, но зубчатый сектор и шестерня заслонки при этом неподвижны.
Три винта torx, разъём - и привод у меня в руках.
Откручиваем два самореза и отделяем двигатель от редуктора.
Убеждаемся, что редуктор в порядке, что на шестерне, доступной невооруженному глазу внутри редуктора не съедены зубья и т.п. И вот тут, вот тут я вижу, что шестерня на валу двигателя расположена так, что при установке его на редуктор, уходит глубоко за ответную шестерню и теряет зацепление с ней!!
Как такое может быть? С обратной стороны двигателя вижу пустую втулку подшипника и торец вала где-то в недрах втулки (этот момент не сфоткал, но думаю понятно, что вал должен быть как на этой фотке, а его там просто нет, он глубоко утоплен в корпус).
Таким образом получилось, что вал каким-то образом постепенно выпрессовался из якоря и провалился вниз (рабочее положение двигателя – вал вертикально, шестерня внизу), потеряв зацепление с шестерней редуктора. Кроме как вибрации при переменных температурах (горячо там наверное возле радиатора печки) и вертикального положения двигателя у меня больше нет предположений, почему так могло произойти
. Просто так брать «насилу» и вгонять вал на место – стрёмно, поэтому приступим к истязанию двигателя.
Тонкой плоской отвёрткой поддеваем по кругу металлический полукорпус статора со стороны шестерни и выводим вверх.
Таким же образом осторожно (не повредив обмотку!) поддеваем и выводим вверх пластиковую крышку вместе с шестерней, валом, на котором напрессован цилиндрический якорь-магнит, подпирающей пружиной и шайбой.
Далее я сделал так, с помощью тисочков и проставки с отверстием под вал запрессовал вал в якорь на нужную глубину. Капнул клея на место стыка вала и якоря.
Чтобы ситуация не повторилась, выточил вот такой упор и запрессовал на клей в отверстие на торце шестерни. Если вал снова полезет из якоря – теперь он упрётся в стенку редуктора и шестерня останется в зацеплении.
Собираем в обратной последовательности. Капаем по капле масла во втулки двигателя. При сборке двигателя и редуктора, его зубчатый сектор предварительно нужно выставить в такое положение, чтобы его широкий зуб совпал с ответной выемкой в шестерне заслонки (иначе потом механизм не провернуть!). Вот так:
Покрутив рукой шестерню заслонки, убедившись в её свободном ходе, ставим на место сборку сервопривода. Подключаем разъём и тестируем механизм, погоняв температуру от LO до HI в режиме ECON. Наблюдаем и радуемся как заслонка крутится от упора до упора!
Начинаем сборку всего разобранного в обратной последовательности.
Подключаем VAG-COM и стираем ошибку аирбэга.
Всё!
