Обсуждение статьи Расходомеры воздуха AFM, MAF и п Все комменты/предложения/дополнения

[Pasha@VR6]

Исходная тема

Господа, все свои мысли высказывайте здесь.

 

[AlexH]

У ECU двигателей 2 E, PF и RV(по отдельным сведениям) 4-х битный АЦП, т.е. характеристику ДМРВ он воспринимает по 16-ти точкам, т.е. с интервалами = 105/(16-1) = 7 градусов. По другим сведениям – разрядность АЦП выше, но таблица значений расхода строится по 16-ти значениям от ДМРВ, т.е. в результате – те же интервалы в 7 градусов.

Повторюсь... Всё касательно PF.
В ЭБУ установлен 8-разрядный АЦП (смотри даташит). В прошивке используются три последовательных отсчета. Там достаточно сложный алгоритм. Когда сравниваются два последовательных (8-битных) значения ДМРВ, то ЭБУ реагирует, когда разница между ними более 1/16 диапазона. Т.е. округляется разность, а не сами показания.

Возможно, это сделано для того, чтобы исключить влияние "дрожжания" расходомера. На вскрытом расходомере видно, как на ХХ потенциометр "дрожжит" в секторе не менее примерно 5 град (оценка на глазок).

 

[Deyv]

При регулировке поворотного колеса(черного цвета с цифрами 030 по кругу)
происходит значительное изменение состава смеси (изменяется CO),по часовой стрелке смесь обедняется ,против часовой обогощается

возможно он служит для грубой регулировки CO

двигатель 1.8 RV

 

[AudiS6]

Уважаемый AlexH!

Я так думаю, что Pasha@VR6 не будет против, если я Вам отвечу, и выскажу свою тчк зрения на проблему "дребезжания" подвижного контакта потенциометра.

Да: такое явление имеет место быть, но по моему скромному мнению, "дребезжание" потенциометра решается уже внутри ECU, в схеме компаратора при помощи цепей задержки, реализованных на RC- компонентах.

Deyv, по TIS регулировку СО начинают с настройки оборотов ХХ, и уже потом, с помощью газоанализатора выставляют уровень СО методом вращения винта в байпасном канале.
При этом, ставится условие о:

- правильного УОЗ;
- зазоры клапанов ГРМ;
- одинаковая компрессия по всем "четырём";
- температура окружающей среды не ниже +10 и не выше +30;
- прогретый до +80 ДВС;

На уровень содержания СО может влиять датчик EGO ( при условии его существования в системе ), но мы не подвластны корректировать его показания.

 

[LM-ku]

..."дребезжание" потенциометра решается уже внутри ECU, в схеме компаратора при помощи цепей задержки, реализованных на RC- компонентах.

Позвольте не согласиться с Вами, уважаемая AudiS6, по поводу "RC- компонентов". К сожалению, схемы, собранные на RC- компонентах подвержены старению и их параметры сильно зависят от климатических условий, таких, как температура и влажность. При микропроцессорной обработке сигналов, что имеет место в ЭБУ, значительно проще и надежней организовать программную фильтрацию. Реализовать это можно по разному, например, усреднять значения по нескольким отсчетам или учитывать разницу между соседними отсчетами, игнорируя слишком большие изменения между ними. Как конкретно это реализовано - вопрос к тем, кто разрабатывал ПО для ЭБУ. RC- цепи, которые можно увидеть на схеме, предназначены для защиты от высокочастотных импульсных помех в бортовой сети. Эти помехи могут быть вызваны щеточными узлами коллекторных двигателей и генератора и системой зажигания. Зависимость параметров этих RC- цепей от внешних факторов не вносит погрешность в работу ЭБУ.

 

[AudiS6]

А я с Вами соглашусь, уважаемый LM-ku! Я написала ответ уважаемому AlexH, преследуя мысль, что "дрожжение" потенциометра устраняется уже внутри блока ECU.
К тому же, система "Bosch-L" достаточно "древняя" система, и я не думаю, что в ней реализованы "софтовые" методы.
К тому же, я не думаю, что инженеры разрабатывали систему с расчётом на 10 и выше летнюю эксплуатацию ,ИМХО.

Хотя, и "Дигифант", и тойотовский "Nippon Denso", например, разработаны на базе "Boсsh-L3", более проработанные и поэтому Ваше замечание вполне и вполне уместно.

 

[#Vit]

После прочтения материала, названного Вами статьей, у меня возникли следующие мысли.
1. Для чего подготовлен этот материал? Какие цели преследуются?
Если это общеобразовательное пособие – будьте добры приводить примеры, какие именно расходомеры и каких фирм Вы рассматриваете, на каких автомобилях и в какие годы применялись. Добавляйте теоретические сведения. Если это конкретно про «БОШ», и VAG, используйте их материал для подготовки статей. Или детально перерабатывайте рисунки, приводя имена сигналов и схемотехнику измерительных цепей в соответствие каким-то конкретным ECU или же предложенной Вами упрощенным функциональным схемам. Опять же не забывая про примеры. А то получается фотографии расходомера «БОШ», а рисунки и терминология дернуты из описаний TOYOTA motor sales. Да, у расходомеров многих фирм есть много общего, но как-то поконкретнее бы или же наоборот пообобщеннее.
2. Что бы не вызывать путаницу, конкретно указывайте типы расходомеров. Их названия не стандартизированы, и называют их устоявшимися в народе и/или по мнениям производителей названиями. VAF и трубка Вентури не одно и то же!
3. Не забывайте указывать первоисточники используемой Вами информации. Если Вы публикуете данные, основанные на собственном опыте и опыте ваших коллег – честь вам и хвала, но не забывайте указать об этом.
Пока все. За смелость взять на себя большую работу по подготовке серьезного материала - «5», за способ подачи твердая «2». Работайте, готовый материал обязательно найдет своего читателя!

 

[FSerg]

Да: такое явление имеет место быть, но по моему скромному мнению, "дребезжание" потенциометра решается уже внутри ECU, в схеме компаратора при помощи цепей задержки, реализованных на RC- компонентах.

Чего проще - R и С в студию, и вопрос будет снят.

 

[AudiS6]

Уважаемый #Vit!

1. Идея написания этого материала появилась благодаря замечательному человеку, уважаемому Pasha@VR6. Он же является автором материала, я, как и уважаемый EagleB3, всего лишь оставила рецензию, и дописала несколько параграфов.
Если сам Pasha@VR6 посчитает нужным, он ответит Вам какие цели он ставил, при размещении и опубликовании этой статьи на VWTS.
Второе. Электрические схемы с указанием номеров контактов, и тому подобное, на самом деле, является информацией, защищённой авторским правом. Можно было конечно "по-пиратствовать", но после недавних событий, связанных с вступлением сайта VWTS на абсолютно новый качественный уровень, "пиратству" бой! Давайте соблдать Закон, а денег на разрешение публикации инсайдерской информации у нас нет, чтобы можно было смело опубликовать "имена сигналов". ( Статья написана исключительно на энтузиазме. )
Третье. Система впрыска "Bosch-L" послужила прототипом многих систем, например, также и системы "Fenix B", которая установлена на двигателях XV10-2C, XV10-J2 автомобилей PSA. Вполне естественно, что описание работы системы впрыска "Пежо" будет похожим на описание работы системы впрыска "Дигифант".

2. Пожалуйста, внимательно читайте статью. Опубликована всего лишь "Часть 1", где рассмотрены расходомеры типа LMM.
Что такое Ваше "VAF" - я и сама не знаю. MAF - термин мне известный, VAF - просветите пожалуйста

3. В любом случае, спасибо Вам, уважаемый #Vit, за критику - очень приятно узнать, что с публикацией ознакомились.
Если Вам нравятся статьи, где всё расписано с "чуством, с толком, с расстановкой" - то Вам надо читать трилогию "Война и мир" Л.Толстого. Там описания подробного на 500 с гаком страниц вышло

 

[Pasha@VR6]

Гм... попробую по пунктам...

После прочтения материала, названного Вами статьей, у меня возникли следующие мысли.
1. Для чего подготовлен этот материал? Какие цели преследуются?

Видите-ли, статья носит скорее познавательно-ознакомительный характер.

Если это общеобразовательное пособие – будьте добры приводить примеры, какие именно расходомеры и каких фирм Вы рассматриваете, на каких автомобилях и в какие годы применялись. Добавляйте теоретические сведения. Если это конкретно про «БОШ», и VAG, используйте их материал для подготовки статей.

Не могу не сдержать улыбку Вы пробовали найти такой материал в интернете на РУССКОМ языке??? А перевод, это знаете-ли время...

Или детально перерабатывайте рисунки, приводя имена сигналов и схемотехнику измерительных цепей в соответствие каким-то конкретным ECU или же предложенной Вами упрощенным функциональным схемам. Опять же не забывая про примеры.

Я не собираюсь публиковать эту статью нигде кроме этого форума. Кроме того у меня нет того, что Вы просите (сигналов, схем и пр. такие вещи - закрытая информация или информация для внутреннего использования диллерами ФВ)... Кое что из схемотехники будет в части посвященной HFM type 2-5.

А то получается фотографии расходомера «БОШ», а рисунки и терминология дернуты  из описаний TOYOTA motor sales. Да, у расходомеров многих фирм есть много общего, но как-то поконкретнее бы или же наоборот пообобщеннее.

Ну, извините, не нашел я у Боша адекватных рисунков... А терминология у всех одинаковая... И рассматриваются не расходомеры конкретных фирм, а общие принципы работы.

2. Что бы не вызывать путаницу, конкретно указывайте типы расходомеров. Их названия не стандартизированы, и называют их устоявшимися в народе и/или по мнениям производителей названиями. VAF и трубка Вентури не одно и то же!

Вы имеете ввиду Vane Air Flowmeter и Karmen Vortex Air Flowmeter? Ну, это можно и поравить некоторые действительно сокращают второе название до VAF...

3. Не забывайте указывать первоисточники используемой Вами информации. Если Вы публикуете данные, основанные на собственном опыте и опыте ваших коллег – честь вам и хвала, но не забывайте указать об этом.

Можете быть спокойны, все копирайты соблюдены И В начале статьи я поблагодарил соавторов.

Пока все. За смелость взять на себя большую работу по подготовке серьезного материала - «5», за способ подачи твердая «2». Работайте, готовый материал обязательно найдет своего читателя!

Спасибо, конечно...

 

[AlexH]

.. выскажу свою тчк зрения на проблему "дребезжания" подвижного контакта потенциометра.
Да: такое явление имеет место быть, но по моему скромному мнению, "дребезжание" потенциометра решается уже внутри ECU, в схеме компаратора при помощи цепей задержки, реализованных на RC- компонентах...

Насчет наличия дополнительных аналоговых цепей на входе - не знаю. К сожалению, у меня у меня достоверной принципиальной схемы. Я просто описал некоторые моменты в работе программы ЭБУ, имея перед собой реассемблированный код прошивки (FAGB02).

 

[#Vit]

Уважаемая AudiS6 и Pasha@VR6!
Дело в том, что форумы различных сайтов просто кишат вопросами, связанными с устройством и принципом действия топливных систем автомобильных ДВС. Т.е. явно видно, что народ мучает информационный голод. Поэтому я сразу заострил внимание на статье Pasha@VR6, понадеявшись, что наконец-то кто-то обобщит накопленную информацию хотя бы даже по этому сайту в одном большом материале. А если добавятся еще и результаты практических наработок, то это же будет вообще огого!!!
Но уж очень меня смутил способ подачи материала. Очень хотелось бы что бы отношение автора стало более серьезным, иначе же упоминая слова «колхоз, лопата и др» как-то вся эта тема начинает напоминать тот же колхозный ФАК.

По поводу пиратства. Те картинки (не фото) взяты из публикаций, выложенных на штатовских сайтах бесплатно. Никаких ограничений на их распространение я не встретил. Так что на примере TOYOTA можно рассмотреть практически все. Да можно и не конкретизировать в конце-то концов! Все зависит от того, что же все-таки делается.

VAF - J. На картинках статьи это сокращение не убрано. В оригинальном документе расшифровывается как Vane Air Flow meter. Читайте внимательно. Как раз там все написано так, как должно быть (имеется в виду и способ подачи материала).
Войну и Мир при таком изложении не написать. Технический язык должен быть кратким, ёмким и естественно, корректным.
Я надеюсь, что отношение автора все же изменится, и работа будет выполнена на высоком уровне. Если для этого потребуется помощь, то, мне кажется, можно объединить усилия всех желающих помочь этому не простому делу.

 

[#Vit]

Большинство публикаций и мануалов (не только автомобильных) встречается на наглийском языке. Причем, прошу заметить, на очень простом, без сложных грамматических форм и с ограниченным набором слов. Для чего это делается? Я думаю все поняли. Что бы любой инженер мог разобраться в них без особого труда. Так что отсутствие публикаций на русском - не всчет.

 

[Pasha@VR6]

Я надеюсь, что отношение автора все же изменится, и работа будет выполнена на высоком уровне. Если для этого потребуется помощь, то, мне кажется, можно объединить усилия всех желающих помочь этому не простому делу.

Я конечно постараюсь Но что-бы выполнить все Ваши пожелания нужен вагон времени, которого у мну не слишком много.
З.Ы. И хочу заметить, я НЕ занимаюсь ремонтом авто и у меня НЕ автомобильное образование... Авто только хобби...

Большинство публикаций и мануалов (не только автомобильных) встречается на наглийском языке. Причем, прошу заметить, на очень простом, без сложных грамматических форм и с ограниченным набором слов. Для чего это делается? Я думаю все поняли. Что бы любой инженер мог разобраться в них без особого труда. Так что отсутствие публикаций на русском - не всчет.

К сожаленю не все "дружат" даже с таким "простым" английским/немецким

 

[AudiS6]

Уважаемый #Vit!

Позволю себе ещё раз повториться, что беллютени того же Bosch с подробной технической информацией являются коммерческой инсайдерской собственностью.
Цитата:

Авторские права на этот материал принадлежат компании Роберт Бош и он может быть воспроизведён только для внутреннего использования. Любое другое воспроизведение, полное или частичное, запрещено без письменного разрешения Роберт Бош

конец цитаты.
Нас читают, уважаемый #Vit. А Вы уже ставите такие задачи, по которым достаточно просто набрать адрес строки vwts, и получить инсайдерскую информацию о номерах блоков, о карте электрических сигналов, модификациях датчиков, и т.д. прямо в открытом эфире.

Насколько я поняла из ответа уважаемого Pasha@VR6, цель статьи ставилась, чтобы дать представление, как работает датчики нагрузки ( они же расходомеры воздуха, они же ДМРВ ), а не публиковать практическое руководство к действию.

Если у Вас есть желание написать "Войну и мир" в области датчиков системы впрыска - пишите! Уважаемый Admin даже в знак благодарности повысит Ваш рейтинг на форуме сайта.
Сейчас обрабатывается информация по ДМРВ типа - LHM и HFM.
Потом очередь дойдёт до МАР.

В заключение, хотела бы обратить Ваше внимание, что это неофициальный форум автолюбителей, связавших часть своей жизни с автомобилями марки Volkswagen.
Но не симпозиум, и не научная конференция автомобильных инженеров и к.-т.-н. А посему, здесь автор может писать, и называть некоторые термины так, как посчитает приемлемым. И вместо термина "ремонт, не соответствующий предписаниям технического руководства", назвать одним ёмким модным термином: "Колхоз!"
К тому же, для рядового обывателя будет понятливей слово "лопата", чем "напорная измерительная заслонка", как гораздо проще воспринимается слово "граната", понимая под этом сразу ШРУС.
Спасибо за критику, уважаемый #Vit!

 

[EagleB3]

Но уж очень меня смутил способ подачи материала. Очень хотелось бы что бы отношение автора стало более серьезным, иначе же упоминая слова «колхоз, лопата и др» как-то вся эта тема начинает напоминать тот же колхозный ФАК.

Я надеюсь, что отношение автора все же изменится, и работа будет выполнена на высоком уровне.

Целью было (насколько мне известно) именно обобщение информации и опыта, полученного из разных источников, причем именно для того, чтобы владельцы VAG'овских машин с "лопатными" расходомерами имели (по возможности...) четкое представление о том, как ДМРВ работает, как его можно проверить, как его можно починить, и как его чинить не надо. Эта информация может быть полезна и другим автовладельцам (такие расходомеры, насколько мне известно, стоят на некоторых MB, на некоторых Porsche, а может быть и еще где-нибудь). И хотелось, чтобы ознакомиться с этой информацией могли люди, не владеющие техническим немецким или техническим английским языками; не имеющие ELSA, VW ProTraining Manual и проч.

Так что отсутствие публикаций на русском - не всчет.

Еще как в счет! Часть мануалов - на английском, часть - на немецком. Два языка на приличном уровне - это далеко не у каждого инженера. Да и при покупке подержаного VW диплом инженера не спрашивают...

К тому же, очень большой кусок беды не в отсутствии информации - материалов на эту тему за последние 5 лет появилось довольно много, но они распылены и иногда противоречивы.

Статья компилировалась во многом из материалов этого Форума и предназначалась для публикации на Форуме - т.е. в месте для живого неформального общения. Поэтому строгость изложения в ней вряд ли нужна, вряд ли эту строгость кто-то ждет, и вряд ли кто-то будет страдать от ее отсутствия.

Я конечно постараюсь.  Но что-бы выполнить все Ваши пожелания нужен вагон времени, которого у мну не слишком много.

Возможно, есть смысл более точно очертить круг задач, которые решает статья и, соответственно, тем, которые в ней надо затронуть. Тогда можно будет (при необходимости!) скорректировать содержание.

 

[OOOO]

#Vit: Таких критиков как Вы - через одного. Я сам такой. Pasha@VR6 постарался как можно более доходчиво описать МАТЧАСТЬ, а Вы неконструктивную критику в его адрес... Материал изложен достаточно простым и понятным языком, в отличии от некоторых других, авторы которых умудряются в слове из трех букв допустить 4 (четыре!) ошибки. Прогуляйтесь по форумам - кое-кто пишет вместо "еще" - "ИСЧО".

 

[Tucha]

Мне понравилось, хотелось бы развития этого направления по другим темам, например ЭБУ...

 

[AlexH]

Интересное продолжение статьи про "термоанемометрический измеритель расхода воздуха".

Однако, цена термоанемометрического расходомера не идет ни в какое сравнение с ценой рассмотренного выше механического расходомера-трубки Вентури.

Полагаю, что это намёк на большую стоимость? С одной стороны я слышал об этом, когда на мазде новый ДМРВ стоил за 1 тыс. баков. Но почему тогда на ВАЗе аналогичный датчик стоит 1200 руб? Там вроде бы тот же принцип. Даже если сделать поправку на качество (10 раз), то откуда такая разница?

 

[GNZ]

PASHA статья понравилась. Не мешало бы привести параметры V вых для всех типов расходомеров для нескольких контрольных тчк. Например: 1-зажигание вкл. 2-ХХ. 3- 3000об. Далеко не все имеют возможность связать кг потребляемого воздуха от оборотов.