Проблема таки не решилась, но может кто подскажет умную мысль.
Что еще делать?
ИСТОРИЯ что было...
-------------------
Рывки АКПП, похожие на кратковременный расцеп блокировки включеной передачи (доли секунды со скачком оборотов на 50-200 об/мин и восстановлением).
При холодной коробке все работает четко без рывков.
Автомобиль VW Passat Variant B4
выпуск 06.1996 года, ADZ 1,8 АКПП 01М
пробег 275 тыс.км.
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ.
Предидущая замена ATF Esso LT 71141,
фильтр АКПП не менялся (промывка в керосине)
До этого похоже была такая же жидкость.
После замены около 2-х лет 40 тыс.км.
АКПП всегда работала как часики,
периодически делал адаптацию ДЗ (обычно после динамичных поездок), все переключения мягкие и без задержек.
Раз в год проверял уровень и пробу ATF с контрольной доливкой 50-100 грамм.
Образцы слитого ATF сохранились, визуально разницы никакой нет за год.
Цвет ATF темно серый (в бутылке), но капля на бумаге расходится без вкраплений и примесей (все чистенько).
Режим эксплуатации в основном спокойный
и экономичный, поездки по городу с выбором маршрута (по возможности в объезд пробок) и Москва-область по 40-50 км как правило в оптимальное время.
-------------------
как было:
Летом с наступлением июльской жары несколько раз поймал момент, когда при переключении с 3-ей на 4-ую взлетели обороты без включения верхней передачи (как правило на горку при хорошо прогретой АКПП).
После сброса газа и плавного нажатия 4-ая включалась нормально.
Возможности сразу проверить уровень ATF (снизу) не было, взял пробу жидкости через заливную горловину - характеристики в норме, долил 300 грамм (до этого картер коробки иногда потел, предположил, что немного утекло).
ATF хоть и имеет графитовый цвет (в бутылке) но запах нормальный синтетический, и без вкраплений и примесей, при малом слое почти прозрачна.
Пару дней поездил нормально, но в один жаркий день после 60 км пробега, цепляя пробки, начались подергивания сначала на 4-ой, а потом и на 3-ей в режиме D.
Рывки АКПП, похожие на кратковременный расцеп блокировки включеной передачи (доли секунды со скачком оборотов на 50-200 об/мин и восстановлением).
Все это происходит в режиме "D" на хорошо прогретой АКПП.
VAG-com при этом стабильно показывает передачу 4М (включена и заблокирована).
При холодной коробке все работает четко без рывков.
При появлении рывков и выборе ручным образом "3", обороты повышаются на 50-300 (в зависимости от нагрузки) но блокировки передачи не происходит, соответственно разрываться нечему, и рывков нет.
VAG-com при этом стабильно показывает передачу 3Н или 2Н (включена, но не заблокирована).
После перевода в "D" опять начинает дергать и на 3-ей и на 4-ой (какая в данный момент выбрана мозгами).
Иногда дергала даже и на "2М".
VAG-com при этом стабильно показывает отсутствие ошибок и нормальные параметры по соленоидам.
При холодной коробке все работает четко без рывков.
------------------
НАБЛЮДЕНИЯ И ВЫВОДЫ.
После моих "похождений" с заменой соленоида №6 появилось несколько наблюдений по АКПП 01М:
(может кому будет полезно?)
1) Соленоид №6 был засорен смесью ATF и фрикционной пыли.
Причем рабочий канал в нем был чистый, а вот сердечник внутрь уходил очень плохо (с некоторым усилием), при переворачивании под своим весом не проваливался.
После многократного продавливания сердечника из него выходила муть.
После 2-х кратного залива ATF внутрь соленоида и его механического выдавливания, подвижность сердечника стала как на новом (болтается при покачивании).
2) После установки нового соленоида МОЯ ПРОБЛЕМА с рывками АКПП НЕ УШЛА.
сделал замену ATF на Mobil LT 71141 (в три этапа влил 8 литров (2+3+3)), при этом проехал 200 км между этапами.
3) Видимо теперь надо произвести подобные манипуляции с соленоидом №4 и управляемым им золотником.
4) По замене ATF:
При откручивании пробки и неработающем двигателе вытекает 900 грамм.
При выкручивании контрольной трубки (которая за пробкой) вытекает 1000 грамм.
После съема картера коробки, в нем остается 900 грамм.
После съема фильтра, из него и гидроблока вытекает 300 грамм.
ИТОГО: заливается 3100-3200 грамм после сборки.
5) На каждом этапе смены масла фрикционной пыли становится значительно меньше.
После 2ой замены на магните менее 10 % площади.
Дело в том, что магнит находится немного встороне от основного потока циркуляции масла, и облипание происходит от одного края и дальше по нарастающей.
6) Фильтр ATF конструктивно не перекрывает канал всасывания. В его полости масло сначала проходит с нижней стороны фильтрующей вставки, а потом над верхней стороной и поступает в гидронасос.
Я это описываю к тому, что если этот фильтр засоряется фрикцыонной пылью, то он просто перестает ее собирать и засоренное масло будет двигаться беспрепятственно по кругу.
При этом фильтр (даже засоренный) не препятствует прохождению масла.
Т.е. он чистит поток как камыш по берегам реки.
Это все к тому, что его желательно менять на новый при каждой смене масла через 60т.км.(цена вопроса 250р за ФЕБИ)
Мне этот фильтр, при прошлой замене масла, просто помыли и продули(?) 40т.км назад (и сказали: Не боись, мы мастера!, знаем, что делаем!) в серьезном сервисе.
В этот раз в картере было много взвеси, которая естественно, собралась и в соленоидах, и в золотниках.
Вот и экономия.
7) Перед вскрытием картера АКПП проверил VAG-com наличие ошибок коробки - все чисто.
После замены соленоида №6 включил VAG-com и посмотрел ошибки коробки.
Выдал VAG-com "обрыв/КЗ соленоида №6 (N93)", хотя зажигание при отключенном соленоиде не включалось.
Возникает вопрос: компьютер смотрит за всеми элементами и при выключенном зажигании? (или можно предположить, что кратковременно не было контакта при первом включени после замены соленоида №6 ?).
