rusofors написал(а):
Основная причина глушения ЕГР, это уменьшение нагара во впускном коллекторе, а так, же при большей части кислорода (не отработавших газов где весь кислород уже згорел),згорание топлива происходит с большим КПД. Сам клапан снимал, проверял, чистил, в общем все замечательно работает. Через адаптацию, как я писал уже выше можно приуменьшить рециркуляцию только на 5%.а не на 100%
P.S Под клапана попасть предметы моего изобретения не могут, так как стоит сетка на расходомере, и надо проделать большой путь через все коллектора, турбину, куллер, чтоб дойти до головы.
Привет чудак, уважаю
)))
Вспомнилась песня Высоцкого Мореплаватель-одиночка.
«Жаль что редко мы встречаем одиночек,
не похожих на других чудаков.
Жаль что редко мы встречаем одиночек,
славных малых, озорных чудаков.»
Так говорю потому что сам делал все тоже самое три года назад, я просто изнасиловал свой ДМРВ и ЕГР. И в меня также кидались помидорами.
Теперь я могу сказать что изучил по этой части все от и до. Чтож слушай.
1) Спираль устанавливать глупо, т.к. ДМРВ определяет не только «объем» воздуха но и температуру воздуха. И ЭБУ делает точный расчет объема воздуха по своей функции, аргументами в которой служат «объем» и температура воздуха ! Заметь, на улице +30 или -30, ДМРВ замерит практически одинаковое количество воздуха ;-)
Если действительно хочешь уменьшить показания, то сделай «внутреннее колечко» из картона, толку будет больше. У тебя была такая идея вроде, в начале темы.
Для баловства и понимания. Смысла это делать из-за заглушенного ЕГР нет никакого…. Почему ? Читай дальше.
2) Запомни, система ЕГР и ДМРВ являются смежными. Я смею их так назвать. Т.к. у них совершенно не пересекающиеся задачи. То что ты видишь увеличение количества воздуха на ХХ при глушении ЕГР, ничего не значит. Нужно понимать, что в этот момент топливоподача не увеличивается, посмотри в 1-ой группе, убедись. Нужно понимать, что дизельный двигатель не нуждается в ТОЧНОЙ ПРОПОРЦИИ воздух/топливо. Эта пропорция работает только в одну сторону. Воздуха может быть гораздо больше, чем лямбда (назовем ее так), солярка все равно сгорит нормально. (Дроссельной заслонки поэтому и нет ;-) ). Другое дело, когда топлива больше чем лямбда, процесс сгорания нарушается, появится черный дым. Вот тут и вступает в силу ДМРВ. Его основная задача, предотвращение дымности, а точнее ЗАДАТЬ ВЕРХНЮЮ ГРАНИЦУ подачи топлива.
Воздуха, который засасывается в цилиндры, даже без турбины, достаточно даже если подача топлива вырастет в несколько раз относительно цикловой подачи на ХХ. Ведь, к примеру, ездили раньше на дизелях без турбины ;-). К чему это я ? А к тому, что реально показания ДМРВ начнут помогать и влиять на топливоподачу только в динамике, когда топливоподача в разы вырастет во сравнению с холостым ходом. А там, как ты уже знаешь, даже не заглушенный ЕГР уже давно закрыт !!!
Для блока управления двигателем, показания ДМРВ это как верхняя граница подачи топлива, «потолок».
Как работает этот потолок, прекрасно видно в 8-ой группе. Покатайся, посмотри поиграйся. Удачи.
Один мантёр при осмотре авто скинул разъём с ДМРВ и заставил прокатится-тяга появилась с клубами черного дыма но не так как было изначально.Вставляю разъём обратно-тяги нет но и дыма нет.Холостой ход ровный что с разъёмом что без него. Вот такая проблема.
А это на Ваш взгляд - упрощение))?? Еси по делу- то в повышенных показания маф при заглушенном ЕГР нет ничего страшного. Потому как на холостом, как тут уже и писали, топлива надо именно столько, чтобы поддерживать обороты хх. В динамике количество топлива определяется исходя из нажатия педали, сколько просит педаль- столько топлива и вливается, НО! в зависимости от показаний MAF и текущих оборотов двигателя возможны ограничения максимальной подачи из-за ограничений по дымности и ограничений момента. Если не прав- подкоректируйте 