Фотоотчет Причина выхода из строя коммутаторов на VW Golf 3 двигатели AAM, ABS - впрыск Mono-Motronic 1,2,3

Опять старая машина подкинула задачку и хозяину и сервисменам.
Пациент – VW Golf 3, двигатель то ли ABS, то ли AAM, 93 г.в., система впрыска Mono-Motronic 1.2.3
Авто притащили на галстуке…, не заводится. Вкратце история поведанная хозяином. Сгорел модуль зажигания, пропала искра. Был установлен новый модуль Китайского производства, который вышел из строя минут через 15 после установки. Хозяин обменял по гарантии на новый, опять сгорел….и того было заменено 3 модуля зажигания, всех постигла преждевременная кончина. ЭБУ был так же подменён и успешно сдан на разборку обратно, потому как версия не оправдалась.
В итоге, машина попала к нам. Попросили привезти новый модуль зажигания…, привезли. Подключили его на место, накинули шупы осциллографа на вход коммутатора, первичку, ДХ, питание коммутатора. Коммутатор тоже был производства КНР.., другие у нас тяжко найти. По питанию коммутатора претензий не было, масса в порядке, сигнал управления коммутатором (с ЭБУ) пока устраивал во всём. Не понравился сигнал первички, а именно участок осциллограммы где коммутатор подключает катушку к массе, на сигнале виден посторонний дребезг.
(На всех изображениях осциллограмм, сверху отображены сигналы снятые с первичной обмотки катушки зажигания, под ней изображена осциллограмма снятая с входа управления коммутатором.)


144506_01.jpg


Таких шумов, в зоне открытого состояния силового ключа, быть не должно. Изначально казалось что это может быть причиной сильного разогрева.
Мотортестером проверили осциллограмму генератора, ничего подозрительного не выявили.

Замена модуля зажигания на другой, стоимостью в 3 раза дороже Китая (фирма Vemo) результатов не принесла, шёл сильный разогрев радиатора, казалось, ещё немного и выйдет из строя.
Пришлось опять заняться анализом. Внимательно посмотрев осциллограммы и сравнив их с накопленными в базе, дошло, почему шёл перегрев коммутатора. Оказывается, длительность подключенного состояния катушки более чем в 2 раза превышает нормальные значения…, а ведь это задаётся самим ЭБУ.


144506_02.jpg



144506_03.jpg


Осталось разобраться, почему ЭБУ так управляет коммутатором.
Сразу вспомнилось описание алгоритма работы ВАЗ(овских) ЭБУ (и не только у них такое практикуется). При пониженном напряжении питания, ЭБУ корректирует сигнал управления модулем зажигания и форсунками, что бы скомпенсировать, вследствие этого, уменьшение мощности искры и уменьшение дозировки топлива. Досконально алгоритм работы Mono-Motronic(а) не известен, но как оказалось, пошли в верном направлении.
Начали с проверки напряжения питания ЭБУ. По схеме, на ЭБУ подаётся 2 плюса: один подаётся через Кл .15 – выв. 23, другой плюс должен висеть постоянно, даже при выключенном зажигании – Кл. 30 – выв.21.

По результатам проверки, оказалось, что на разъёме ЭБУ присутствует только напряжение через замок зажигания - 15-я шина, второе питание отсутствовало. Кроме того, по схеме, подача питания Кл. 30 запаралелено с выв. 30 реле топл. насоса J17 и клапаном продувки адсорбера N80.


144506_04.jpg



144506_05.jpg


Так вот, на выв. 21 ЭБУ и на клапане N80 постоянного плюса, при выключенном зажигании не было. Кроме того, как оказалось, по этой причине, ЭБУ отказывался соединяться с диагностическим прибором. Осмотр БРП ничего не дал, там оказалось всё нормально. После осмотра проводки возле разъёма ЭБУ, найдя по цвету нужный провод (красный), напарник потянул его и провод оторвался в 15-ти сантиметрах от разъёма…, оказалось что просто отгнил. После восстановления соединения, питание естественно возобновилось, ЭБУ вышел на связь. Теперь торжественный момент, запуск и проверка результата. После запуска, все дружно приложили руки к коммутатору, не сильно ли он греется. Корпус был чуть теплый, пока двигатель не разогрелся, далее конечно от температуры в моторном отсеке он ещё поднагрелся да и по любому, ему положено греться. Температуру конечно не сравнить. Что было до… и что после.
Записали осциллограммы…, разительные перемены. Сигнал с ЭБУ, по длительности, уменьшился вдвое.


144506_06.jpg



144506_07.jpg


Получается, что без второго напряжения, длительности управляющих сигналов сильно увеличены, но это ещё не всё.

Ранее были жалобы на повышенный расход топлива, причины для этого действительно были.., по замерам СО было не мене 5% на всех режимах, на холодную вообще богатило. При этом, даже на прогретом двигателе, напряжение Л.З. всегда висело в зоне “Богатая смесь”, т.е Л.З. показывал правильно, но ЭБУ не мог привести смесь, то ли потому что не хватало диапазона регулирования, то ли ещё почему то. ЭБУ не выходил на связь, и вообще было не понятно чем вызвана передозировка. В тот раз так и не удалось установить причину. С тех пор прошло около полугода.

Так вот, после восстановления питания на выв. 21 ЭБУ, Лямбдарегулирование заработало как положено, на сигнальном проводе ЛЗ появилась привычная синусоида, СО установилось на уровне 0,3…..0,4%. Так что стоит даже рассчитывать на уменьшение расхода топлива.

Двигатель спокойно работал при отсутствии на ЭБУ постоянного напряжения с Кл. 30, но длительности сигналов управления МЗ и форсункой при этом не соответствовали нормальным значениям.
 
Зажигание обычное, карбюратор. А причина, на холостом потряхивает немного. В общем неустойчивый хх.

Катушку и коммутатор менял. Холл тоже исправный. Проводку вроде тоже все подозрительные места почистил, поджал. Толку ноль. Незнаю что думать. Попробовать отключить генератор?

Грешу на зажигание из-за просадок на 1 и 2 осциллограммах. Ну и на питание с проводкой. Спросил потому что может кто знает. Чтобы всю машину не перетряхивать.
 
Последнее редактирование:
на холостом потряхивает немного. В общем неустойчивый хх
"Потряхивает" и "неустойчивый" хх - по сути - разные вещи. :pardon:
Коммутатор - по своей функциональной сути - легко может быть источником "потряхивания":
Контроллер обеспечивает работу системы зажигания автомобиля при вращении коленчатого вала двигателя в диапазоне 30...6000 об/мин. Если в один из периодов искрообразования ток через катушку зажигания не достиг 94% от номинального значения, в последующие несколько периодов контроллер открывает выходной транзистор с опережением, чтобы обеспечить гарантированное искрообразование.
И т.п.
Однако, Вам лучше создать свою тему, в оперативных вопросах, нежели нарываться на бан от модераторов, по причине загаживания иным вопросом базу данных форума. :hat:
 
Ну и на питание с проводкой
И соответствие коммутатора с катушкой. Если осциллограммы сняты на ХХ, то коммутатор не тот, не от джетроника. Слишком большое время удержания, к тому же еще возможно уровень ограничения тока и напряжения не соответствует к катушке.
Соответственно недостаточно высокое напряжение на свечах.
P.S. Или напряжение питания настолько садится, что коммутатор не справляется со своей задачей.
 
Последнее редактирование:
P.S. Или напряжение питания настолько садится, что коммутатор не справляется со своей задачей.
Ну, уж это - вряд ли. :) насколько помню первое ТУ на коммутатор от "8-ки", гарантированно, " от 6 Вольт", а это явно меньше, чем просадка аккума во время работы стартера. :)
Если аккум - не убитый в хлам, конечно. :) :hat:
 
Назад
Сверху Снизу