что за двигатель ABF ремонт, обслуживание
- Автор темы GTIRSN
- Дата начала
- Ответы 47
- Просмотры 18К
-
- Теги
- двигатель abf
bezumec13
Участник
Ну постов и правда мало. Но проблему то надо решать. Так что спрашивай. Всем же интересно в чем проблема то у тебя. Помой форсунки кстати. Как вариант могли залипнуть. стоит это не так дорого. 
bezumec13
Участник
Ну так я не автор темы. 
GTIRSN
Участник
И так, сегодня решил проблему с Холостым Ходом
В корпус дросселя прикреплён концевик ХХ, обычный выключатель. Проверить его можно прозвонив тестером.
Так вот как то он у меня не контачил и при сбросе педали газа двигатель не уходил в ХХ.
Симптомы не исправного концевика ХХ иногда при сбросе газа обороты сами поднимаются до 2000 и держутся покамись не выключишь зажигание. Так при каждой остановке на светофоре. Так вот сняли концевик запояли контакты и
поставили на место. Обороты не скачут всё гуд.
Так вот когда поставили концевик на место, его не отригулировали.
Сегодня отригулировал его, ослабив крипежной винт и сдвинув на нужное положение. (Почемуто немцы не учли этот момент).И обороты снизились до нужных 850.
Теперь при 800-850 обортах двигатель всё еще работал не ровно, подёргивался. Решилось заменой ВВ проводов на немецкий Beru. Старые ВВ провода были из серий дешёвых Чешских или Польских не помню.
После всего проделонного ездить стало на много приятнее, двигатель заработал как часы.
Теперь осталось решить остальные проблемы.
P.S Если ослабить винт и менять положение концевика то дроссель будет не много отрываться или закрываться по мере того как его сдвигивать. Из за этого обороты меняются и начальное положение ДПДЗ сдвигается. (Регулировать положение концевика только с исправным КСХХ, так как КСХХ тоже влияет на обороты).
В корпус дросселя прикреплён концевик ХХ, обычный выключатель. Проверить его можно прозвонив тестером.
Так вот как то он у меня не контачил и при сбросе педали газа двигатель не уходил в ХХ.
Симптомы не исправного концевика ХХ иногда при сбросе газа обороты сами поднимаются до 2000 и держутся покамись не выключишь зажигание. Так при каждой остановке на светофоре. Так вот сняли концевик запояли контакты и
поставили на место. Обороты не скачут всё гуд.
Так вот когда поставили концевик на место, его не отригулировали.
Сегодня отригулировал его, ослабив крипежной винт и сдвинув на нужное положение. (Почемуто немцы не учли этот момент).И обороты снизились до нужных 850.
Теперь при 800-850 обортах двигатель всё еще работал не ровно, подёргивался. Решилось заменой ВВ проводов на немецкий Beru. Старые ВВ провода были из серий дешёвых Чешских или Польских не помню.
После всего проделонного ездить стало на много приятнее, двигатель заработал как часы.
Теперь осталось решить остальные проблемы.
P.S Если ослабить винт и менять положение концевика то дроссель будет не много отрываться или закрываться по мере того как его сдвигивать. Из за этого обороты меняются и начальное положение ДПДЗ сдвигается. (Регулировать положение концевика только с исправным КСХХ, так как КСХХ тоже влияет на обороты).
bezumec13
Участник
Автор, какие успехи???
GTIRSN
Участник
bezumec13 написал(а):
Вроде пока всё нормльно))) На выходных решил проблему оборотов, теперь замеряю расход.
Думаю что тоже должен исправиться так как разгоняется плавно без рывков, на педаль отзывается отлично.
Теперь осталось другая проблема кажись она последняя,все остальные симптомы вроде отпали.
7)Двигатель долго греется, на пробках поднимается до 100 и остывает до 92. Не держит температуру, тоесть если ехать по трассе стрела может упасть до 75-80. А на пробках можно сказать перегревается.
Так вот думаю что термостат но его меняли. Когда Температура поднимается до 100 движок не много теряет резвость.
bezumec13
Участник
Ну вот как я писал выше этот двигатель прогревается до 90 градусов и стрелка замирает. ни вверх ни вниз. температура не должна прыгать. Советовать не буду, но как говорят многие мастера типо это от термостата зависит. Но если его меняли... Вопрос какой фирмы.
kostya_Che!
Я не волшебник! Я только учусь...
- Сообщения
- 184
- Реакции
- 13
- Город
- г.Орел
- Авто
- VW Passat B3 variant 2.0 16V, 9A GT 1990г. - продан. Renault Megan III 1.5 dCi хетч
GTIRSN написал(а):
Внесу свою лепту... На моем 9а было то же самое! Замена термостата не помогла. Старый термо кипятил-все в норме. Мое мнение,что это глюк приборки и возможно ДТОЖ(который на приборку). Потому как в пробке температура доходила до 120 и только тогда включался карлсон-лампа перегрева при этом не мигала,да и визуально признаков перегрева было не видно. Вот как то так!
kostya_Che!
Я не волшебник! Я только учусь...
- Сообщения
- 184
- Реакции
- 13
- Город
- г.Орел
- Авто
- VW Passat B3 variant 2.0 16V, 9A GT 1990г. - продан. Renault Megan III 1.5 dCi хетч
Rom1414 написал(а):
Долго-это сколько? И что именно не греется-двигатель или печка? Проверь температуру движка при прогреве обычным термометром и какой воздух идет из печки-может там дело совсем не в термостате.
kostya_Che!
Я не волшебник! Я только учусь...
- Сообщения
- 184
- Реакции
- 13
- Город
- г.Орел
- Авто
- VW Passat B3 variant 2.0 16V, 9A GT 1990г. - продан. Renault Megan III 1.5 dCi хетч
bezumec13 написал(а):
На АВF УОЗ регулируется за счет показаний датчика положения коленвала,который тоже в свою очередь может пудрить мозх.
kostya_Che!
Я не волшебник! Я только учусь...
- Сообщения
- 184
- Реакции
- 13
- Город
- г.Орел
- Авто
- VW Passat B3 variant 2.0 16V, 9A GT 1990г. - продан. Renault Megan III 1.5 dCi хетч
GTIRSN написал(а):
Вот как его проверить-не могу сказать! У меня на 9а все по старинке-стробоскопом или на слух. Но кажись он либо работает,либо нет. Т.е. Отказал датчик-машина стала. Но могу ошибаться. По идее комп.диагностика должна определить его работоспособность. А симптомы-троение,может совсем не заводиться,плохая тяга-особенно на низах. Заехать на сервис и проверить стробоскопом по меткам-это недорого и не сложно.
bezumec13
Участник
неисправность датчика коленвала может привести: либо к невозможности запуска двигателя авто, либо к потере мощности, сбою в оборотах, и в итоге, опять же, к остановке двигателя. Всё дело в том, что именно датчик оборотов коленвала синхронизирует подачу топлива и момент зажигания, путем передачи импульсов в ЭБУ вашего автомобиля.
Первым признаком неисправности двигателя, вообще, является ощутимое снижение его динамики во время движения. Это может, конечно же, свидетельствовать о любой неисправности, произошедшей в двигателе. Но, контроллер зафиксирует её и зажжёт индикатор "CHECK ENGINE" на приборной доске.
Как проверить датчик коленвала.
Существует несколько вариантов проверки исправности датчика. Каждый из них проводится с применением определенных приборов. Специалисты рекомендуют в любом случае снимать датчик коленвала. При этом необходимо зафиксировать метками его первоначальное положение на двигателе. Снятие датчика сопровождается его внешним осмотром.
Визуальная проверка датчика коленвала позволяет определить наличие повреждений на корпусе датчика, состояние сердечника, контактной колодки и, естественно, самих контактов. Все имеющиеся загрязнения на контактах или сердечнике убираются при помощи спирта (можно бензина). Контакты датчика должны быть чистыми
При демонтаже обратите внимание на расстояние между диском синхронизации и сердечником датчика. Оно должно быть в пределах 0,6-1,5 мм. Если визуальный осмотр не показал на наличие видимых неисправностей, приступаем к поиску «скрытых угроз» в электрической схеме датчика оборотов коленвала.
Диагностика датчика при помощи омметра. Омметром замеряем сопротивление обмотки датчика синхронизации. Исправный датчик должен показывать параметры в пределах 550-750 ом. (Для успокоения своих внутренних сомнений, перед началом замеров, лучше уточнить в Инструкции по эксплуатации вашего авто точные параметры, указанные производителем). Цифры, выходящие за пределы указанных параметров, свидетельствуют о неисправности датчика коленвала, а значит, требуется замена датчика.
Второй вариант проверки датчика коленвала, более объёмный. Для этого вам понадобится:
вольтметр, желательно цифровой;
мегаомметр;
измеритель индуктивности;
сетевой трансформатор.
Для корректности показателей при измерении датчика, рекомендуемая температура воздуха 20-220С. Сопротивление обмотки измеряем омметром и способом, указанным выше.
Для измерения индуктивности обмотки датчика оборотов коленвала, применяется измеритель индуктивности (индуктивная катушка, ёмкость и сопротивление). Индуктивность должна быть в пределах 200-400 мГц.
При помощи мегаомметра проверяется сопротивление изоляции. Этот параметр при напряжении 500В, не должен быть выше 20 МОм.
Если в процессе ремонта датчика произойдёт неосторожное намагничивание диска синхронизации, то размагничивание проводится при помощи сетевого трансформатора.
Исходя из результатов, полученных при тестовых измерениях, вы получаете данные о неисправности датчика, или, наоборот, его исправности. При монтаже старого или нового датчика, внимательно устанавливайте его в посадочное место по меткам. Не забывайте о том расстоянии, которое должно быть между диском синхронизации и сердечником (0,5-1,5 мм).
Первым признаком неисправности двигателя, вообще, является ощутимое снижение его динамики во время движения. Это может, конечно же, свидетельствовать о любой неисправности, произошедшей в двигателе. Но, контроллер зафиксирует её и зажжёт индикатор "CHECK ENGINE" на приборной доске.
Как проверить датчик коленвала.
Существует несколько вариантов проверки исправности датчика. Каждый из них проводится с применением определенных приборов. Специалисты рекомендуют в любом случае снимать датчик коленвала. При этом необходимо зафиксировать метками его первоначальное положение на двигателе. Снятие датчика сопровождается его внешним осмотром.
Визуальная проверка датчика коленвала позволяет определить наличие повреждений на корпусе датчика, состояние сердечника, контактной колодки и, естественно, самих контактов. Все имеющиеся загрязнения на контактах или сердечнике убираются при помощи спирта (можно бензина). Контакты датчика должны быть чистыми
При демонтаже обратите внимание на расстояние между диском синхронизации и сердечником датчика. Оно должно быть в пределах 0,6-1,5 мм. Если визуальный осмотр не показал на наличие видимых неисправностей, приступаем к поиску «скрытых угроз» в электрической схеме датчика оборотов коленвала.
Диагностика датчика при помощи омметра. Омметром замеряем сопротивление обмотки датчика синхронизации. Исправный датчик должен показывать параметры в пределах 550-750 ом. (Для успокоения своих внутренних сомнений, перед началом замеров, лучше уточнить в Инструкции по эксплуатации вашего авто точные параметры, указанные производителем). Цифры, выходящие за пределы указанных параметров, свидетельствуют о неисправности датчика коленвала, а значит, требуется замена датчика.
Второй вариант проверки датчика коленвала, более объёмный. Для этого вам понадобится:
вольтметр, желательно цифровой;
мегаомметр;
измеритель индуктивности;
сетевой трансформатор.
Для корректности показателей при измерении датчика, рекомендуемая температура воздуха 20-220С. Сопротивление обмотки измеряем омметром и способом, указанным выше.
Для измерения индуктивности обмотки датчика оборотов коленвала, применяется измеритель индуктивности (индуктивная катушка, ёмкость и сопротивление). Индуктивность должна быть в пределах 200-400 мГц.
При помощи мегаомметра проверяется сопротивление изоляции. Этот параметр при напряжении 500В, не должен быть выше 20 МОм.
Если в процессе ремонта датчика произойдёт неосторожное намагничивание диска синхронизации, то размагничивание проводится при помощи сетевого трансформатора.
Исходя из результатов, полученных при тестовых измерениях, вы получаете данные о неисправности датчика, или, наоборот, его исправности. При монтаже старого или нового датчика, внимательно устанавливайте его в посадочное место по меткам. Не забывайте о том расстоянии, которое должно быть между диском синхронизации и сердечником (0,5-1,5 мм).
bezumec13
Участник
Изначально рекомендуем проверить термостат, т.к. может заедать в открытом положении, следовательно больше времени нужно на разогрев. Основной клапан постоянно открыт, и циркуляция осуществляется только по «большому кругу». Термостат неисправен. Пока двигатель холодный, охлаждающая жидкость циркулирует только по «малому кругу» (в головке и блоке цилиндров), а при открытом кране отопителя - и в теплообменнике отопителя.
В исправном термостате основной клапан закрыт. Для проверки термостата необходимо после запуска двигателя (через 1—2 мин) проверить верхний шланг, он должен нагреваться, а нижний шланг должен оставаться холодным, если же он начинает нагреваться — термостат пропускает жидкость на «большой круг», так как его основной клапан открыт.
Варить термостат нет смысла, потому что ничего будет не понятно. он рано или поздно у вас откроется, а что толку. Все что Вы узнаете это то как он открывается или нет. а он может пропускать или приоткрываться. Судить о работе термостата надо на машине а не в стакане с водой. И кстати а температура открывания на новом термостате какая стоит??? Потому как могли подобрать по кросс номерам неправльный термостат. Должна быть температура открытия 87 градусов. Соответственно температура в этих приделах и замирает.
В исправном термостате основной клапан закрыт. Для проверки термостата необходимо после запуска двигателя (через 1—2 мин) проверить верхний шланг, он должен нагреваться, а нижний шланг должен оставаться холодным, если же он начинает нагреваться — термостат пропускает жидкость на «большой круг», так как его основной клапан открыт.
Варить термостат нет смысла, потому что ничего будет не понятно. он рано или поздно у вас откроется, а что толку. Все что Вы узнаете это то как он открывается или нет. а он может пропускать или приоткрываться. Судить о работе термостата надо на машине а не в стакане с водой. И кстати а температура открывания на новом термостате какая стоит??? Потому как могли подобрать по кросс номерам неправльный термостат. Должна быть температура открытия 87 градусов. Соответственно температура в этих приделах и замирает.
bezumec13
Участник
Комплексная система управления двигателем «Digifant» фирмы Volkswagen, состоит из двух подсистем: управления впрыском топлива и управления углом опережения зажигания. Работа всех подсистем управляется электронным контроллером, который является специ ализированным микро-компьютером. Подсистема управления впрыском топлива.Подсистема отвечает за подготовку топливной смеси и ее подачу в двигатель. При этом,к каждому цилиндру, топливная смесь подается отдельной форсункой. Работает подсистема
следующим образом:
Топливный эл.насос под давлением 2,5 кг/см2, подает топливо из бензобака через топливный фильтр к топливному тракту и далее к форсункам. В конце топливного тракта установлен регулятор давления топлива в системе, который поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишков топлива обратно в топливный бак, тем самым, обеспечивая циркуляцию топлива в системе и исключает образование в ней паров топлива. В зависимости от информации полученной от датчиков установленных на двигателе, эл.контроллер управляет форсунками, таким образом, регулируя количество топливной смеси подаваемой в цилиндры. При этом, учитывается объем и температура всасываемого воздуха, частота вращения и угол положения колен-вала, нагрузка двигателя и температура его охлождающей жидкости. Кроме того, при установленном лямбда-зонде, эл.контроллер учитывает и его информацию, таким образом, оптимально поддерживая содержание вредных примесей в выхлопных газах. Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха. Поступающий через фильтр воздушный поток отклоняет на определенный угол напорную заслонку, которая связана с потенциометрическим датчиком угла отклонения этой заслонки. Сигнал с датчика положения воздушной заслонки поступает в эл.контроллер, а он определяет какое количество топлива необходимо в данный момент и выдает соответствующие сигналы управления открытия форсунок на необходимое время. Независимо от положения впускных клапанов впрыск топлива производится дважды на каждый оборот колен-вала. Если впускной клапан закрыт, топливо остается во впускном коллекторе до следующего открытия впускного клапана данного цилиндра. Обогащение топливной смеси в пусковых режимах может производится посредством подачи дополнительного топлива основными форсунками, как например в двигателях «РВ» или дополнительными форсунками управляемыми эл.контроллером, как в двигателе «2Е». При превышении заданной частоты вращения двигателя и на принудительном холостом ходу эл.контроллер прекращает управление форсунками, таким образом, прекращая подачу топлива в цилиндры двигателя.
Дозирование подачи воздуха при пуске, прогреве и на холостом ходу осуществляется клапаном стабилизации холостого хода.
Датчики положения дроссельной заслонки.
Вариант 1.
Установлены датчик холостого хода и датчик полной нагрузки. Оба датчика позиционного типа. Установлены на оси дроссельной заслонки. Служат для определения режима работы двигателя.
Сопротивление датчика холостого хода при зазоре 0,2-0,6 мм. между рычагом управ
ления дроссельной заслонкой и упором холостого хода — 0,5 Ом.
Сопротивление датчика полной нагрузки при угле 10±2 градусов между дроссельной
заслонкой и упором полной нагрузки — бесконечность.
Вариант 2.
Датчик положения дроссельной заслонки потенциометрического типа. Установлен на
оси дроссельной заслонки.
Напряжение при измерении между выводами «2» и «3» разъема датчика:
— при положении дроссельной заслонки на упоре холостого хода или полной нагрузки:
0-0,5в.
— при промежуточном положении дроссельной заслонки: 4,5-5,0в.
Клапан стабилизации холостого хода.
Воздушный клапан стабилизации холостого хода электромагнитный, ротационного типа. Установлен в воздушном тракте, параллельно корпусу дроссельной заслонки и обеспечивает постоянство оборотов двигателя на холостом ходу за счет изменения проходного сечения воздушного канала.
Подсистема управления углом опережения зажигания.
Основными элементами подсистемы управления углом опрежения зажигания являются:эл.контроллер, коммутатор, встроенный в распределитель зажигания датчик числа оборотов двигателя (датчик Холла), встроенный в контроллер датчик разрежения, датчик детонации, катушка и свечи зажигания. Датчик детонации обеспечивает контроль за нагрузкой двигателя и является основным для регулирования угла опережения зажигания. Угол опережения зажигания вычисляется эл.контроллером в прямой зависимости от показаний датчиков, он же и осуществляет управление зажиганием.
следующим образом:
Топливный эл.насос под давлением 2,5 кг/см2, подает топливо из бензобака через топливный фильтр к топливному тракту и далее к форсункам. В конце топливного тракта установлен регулятор давления топлива в системе, который поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишков топлива обратно в топливный бак, тем самым, обеспечивая циркуляцию топлива в системе и исключает образование в ней паров топлива. В зависимости от информации полученной от датчиков установленных на двигателе, эл.контроллер управляет форсунками, таким образом, регулируя количество топливной смеси подаваемой в цилиндры. При этом, учитывается объем и температура всасываемого воздуха, частота вращения и угол положения колен-вала, нагрузка двигателя и температура его охлождающей жидкости. Кроме того, при установленном лямбда-зонде, эл.контроллер учитывает и его информацию, таким образом, оптимально поддерживая содержание вредных примесей в выхлопных газах. Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха. Поступающий через фильтр воздушный поток отклоняет на определенный угол напорную заслонку, которая связана с потенциометрическим датчиком угла отклонения этой заслонки. Сигнал с датчика положения воздушной заслонки поступает в эл.контроллер, а он определяет какое количество топлива необходимо в данный момент и выдает соответствующие сигналы управления открытия форсунок на необходимое время. Независимо от положения впускных клапанов впрыск топлива производится дважды на каждый оборот колен-вала. Если впускной клапан закрыт, топливо остается во впускном коллекторе до следующего открытия впускного клапана данного цилиндра. Обогащение топливной смеси в пусковых режимах может производится посредством подачи дополнительного топлива основными форсунками, как например в двигателях «РВ» или дополнительными форсунками управляемыми эл.контроллером, как в двигателе «2Е». При превышении заданной частоты вращения двигателя и на принудительном холостом ходу эл.контроллер прекращает управление форсунками, таким образом, прекращая подачу топлива в цилиндры двигателя.
Дозирование подачи воздуха при пуске, прогреве и на холостом ходу осуществляется клапаном стабилизации холостого хода.
Датчики положения дроссельной заслонки.
Вариант 1.
Установлены датчик холостого хода и датчик полной нагрузки. Оба датчика позиционного типа. Установлены на оси дроссельной заслонки. Служат для определения режима работы двигателя.
Сопротивление датчика холостого хода при зазоре 0,2-0,6 мм. между рычагом управ
ления дроссельной заслонкой и упором холостого хода — 0,5 Ом.
Сопротивление датчика полной нагрузки при угле 10±2 градусов между дроссельной
заслонкой и упором полной нагрузки — бесконечность.
Вариант 2.
Датчик положения дроссельной заслонки потенциометрического типа. Установлен на
оси дроссельной заслонки.
Напряжение при измерении между выводами «2» и «3» разъема датчика:
— при положении дроссельной заслонки на упоре холостого хода или полной нагрузки:
0-0,5в.
— при промежуточном положении дроссельной заслонки: 4,5-5,0в.
Клапан стабилизации холостого хода.
Воздушный клапан стабилизации холостого хода электромагнитный, ротационного типа. Установлен в воздушном тракте, параллельно корпусу дроссельной заслонки и обеспечивает постоянство оборотов двигателя на холостом ходу за счет изменения проходного сечения воздушного канала.
Подсистема управления углом опережения зажигания.
Основными элементами подсистемы управления углом опрежения зажигания являются:эл.контроллер, коммутатор, встроенный в распределитель зажигания датчик числа оборотов двигателя (датчик Холла), встроенный в контроллер датчик разрежения, датчик детонации, катушка и свечи зажигания. Датчик детонации обеспечивает контроль за нагрузкой двигателя и является основным для регулирования угла опережения зажигания. Угол опережения зажигания вычисляется эл.контроллером в прямой зависимости от показаний датчиков, он же и осуществляет управление зажиганием.
sashok)
Просто заглянул
Поставил ABF во второго гольфа.
На холодную завожу двигатель он на секунду заводится и глохнет, если держать педаль газа то заводится и работает пока не отпустишь педаль если отпустить то заглохнет, на холодную держу педаль пока не прогреется и работает ровно, едет отлично холостые в районе 800.
Делаю диагностику ошибок нет, смотрю что показывают датчики и датчик температуры двигателя показывает на градусов 30 больше чем на приборке(смущает такое не соответствие) на всякий случай поменял и ничего не поменялось.
Провода в норме, датчик температуры воздуха тоже новый, куда копать не знаю есть подозрение что что то с мозгами.
Может кто сталкивался уже не знаю чего делать.
Мозги сименс digifant 3.2
На холодную завожу двигатель он на секунду заводится и глохнет, если держать педаль газа то заводится и работает пока не отпустишь педаль если отпустить то заглохнет, на холодную держу педаль пока не прогреется и работает ровно, едет отлично холостые в районе 800.
Делаю диагностику ошибок нет, смотрю что показывают датчики и датчик температуры двигателя показывает на градусов 30 больше чем на приборке(смущает такое не соответствие) на всякий случай поменял и ничего не поменялось.
Провода в норме, датчик температуры воздуха тоже новый, куда копать не знаю есть подозрение что что то с мозгами.
Может кто сталкивался уже не знаю чего делать.
Мозги сименс digifant 3.2
igosha
Мастер советчик
у меня так было при порваной прокладке на Д.З.+ белый дым пока не прогреется.