DJ Kill написал(а):
Этих сказочников я читал и давно.
Теперь вот смотрю тут те же сказки.
На атмосферном моторе да ещё и меньше 100 сил приход будет в пределах погрешности измерения стендом.
При этом, конечно же, надо не только менять УОЗ, но и корректировать топливные карты. Иначе прихода не будет вообще.
Тут же человек получил нестабильно работающий мотор, и ему пытаються впарить что это виноваты не горе-тюнеры, а дескать неисправность. Ложь. Наглая.
Вот некоторые принципы чиповки, кто этим занимается:
Возник вопрос.Тут один "товарисч" делился впечатлениями про свой автомобиль,которому *"подправили мозги" :сделали чиптюнинг.
В общем,человек говорит,что да,дескать,крутящий момент подрос,двигатель стал лучше тянуть.В городском цикле расход почти не увеличился,а вот в загороднем цикле расход стал примерно на уровне городского.
А ведь верно!По сути,самый простой чип-тюнинг-это изменение калибровок,таких,например,как время впрыска на определенных оборотах или УОЗ.
Действительно,чтобы увеличить мощность двигателя или,к примеру,момент на низах,как правило на определенных оборотах добавляют топлива и несколько увеличивают УОЗ на более ранний.
Ну,к примеру,на 1500... 3000 оборотах сделали "подъемчик" с подхватом.То есть,при разгоне будет хорошо.Но ведь ,снова же к примеру,и крейсерская скорость,например,100 км/ч,припадает на эти же 3000 оборотов.Таким образом,при движении с постоянной скоростью трассовый расход тоже полезет вверх.А зачем?А если мне это не нужно?Если я хочу при ускорении иметь этот подхват,а при крейсерской скорости на трассе вернуть старые калибровки,чтобы экономить горючку?
Говорите,такого не бывает?Правильно."Бедная смесь-для бедных людей,богатая-для богатых"-скажете вы.
Но ведь такое мнение справедливо для чиптюнинга "народно-лабораторного" метода-изменением калибровок впрыска.Просматривая сайты на эту тему,я ни разу не встретил,чтобы кто-нибудь изменил саму программу работы ЭБУ и алгоритм обращения его с исполнительными устройствами или датчиками.
Поясню примером.Та же ситуация,описанная выше.Если не менять КАЛИБРОВКИ ВПРЫСКА на оборотах,а,например,написать новую программу по приращению дросселя: приращения дросселя нет или они незначительны-работают "штатные" калибровки,резко нажал на газ-тут уже впрыск идет совершенно иначе.То есть,не подымать или понижать одновременно общее поле калибровок на каких-то оборотах,а подходить дифференцированно к каждому нажатию на педаль газа?
Получится та самая "золотая середина":чем резче жмешь на газ,тем более обогащается смесь,тем машина резвее.Чем плавнее жмешь-тем ближе топливоподача к заводским калибровкам.
Теперь далее. При определении времени впрыска ЭБУ обращается к датчикам.Их много.Поэтому среди них должны быть датчики,к которым ЭБУ обращается ПРИОРИТЕТНО,то есть,в первую очередь учитывает их данные.Как правило,это датчик давления в впускном коллекторе(степень разрежения).Вот и получается:ты резко нажал на газ,но машина реагирует не сразу,потому что "скучно и дотошно" сначала математически вычисляет саму возможность резкого ускорения по ДАД.А если мне "до фени" эта "возможность" и я хочу,чтобы ЭБУ реагировал не на математику,а на мое желание ускориться?
В описанной выше ситуации было бы логичным сделать приоритеным обращение к ДПДЗ,а уже потом-к ДАД.То есть,резко открыл дроссель-ЭБУ сразу же,мгновенно,не задумываясь,как там вакуум в коллекторе, дал порцию топлива,как ускорительный насос в карбюраторе:работает всегда и ему пофигу разрежение или вакуум в коллекторе.И уже потом пусть себе подправляет по сигналам с ДАД.Машина же от этого только порезвеет.
Одним словом,кто-то пробовал менять не только калибровки,но и саму программу работы ЭБУ,менять алгоритм обращения его с датчиками?:biglaugh:
А то как-то не по-взрослому чипуем-с...Калибровки-это уже слишком просто.И не всегда правильно.
...Очень часто конечной целью чип-тюнинга является именно улучшение динамических характеристик двигателя. Как правило, это достигается изменением угла опережения зажигания, изменением состава смеси и корректировкой зон режимов. Ниже будут рассмотрены некоторые методы улучшения мощностных характеристик двигателя без изменения его физических параметров.
Изменение угла опережения зажигания.
Кривые УОЗ в прошивках имеют сложную форму и должны проходить на уровне порога возникновения детонации. На момент возникновения детонации в двигателе влияет много факторов: физические параметры двигателя (степень сжатия, форма камеры сгорания, компрессия), состав топливно-воздушной смеси, температура двигателя, обороты, октановое число и фракционный состав топлива. Первые из перечисленных факторов уже довольно неплохо учтены изготовителем, а вот на качество нашего топлива делается некоторый запас по УОЗ. Таким образом, мы можем несколько увеличить УОЗ не изменяя форму кривых. Рекомендуется увеличивать УОЗ на всех рабочих режимах (экономичном, мощностном, режиме с датчиком кислорода, если он используется), это даст довольно заметный прирост динамики и некоторое снижение расхода топлива при умеренном стиле езды. Конечно, не следует делать зажигание слишком ранним, так как это неизбежно приведет к "звону". Датчик детонации будет корректировать УОЗ, но через определенный Период восстановления УОЗ зажигание будет возвращаться к значению, взятому из таблицы и снова корректироваться. Такой режим работы недопустим во всем диапазоне оборотов и нагрузок.
После изменения зажигания в случае использования некачественного толива может не хватить диапазона корректировки УОЗ по детонации, поэтому лучше немного расширить этот диапазон некоторым увеличением значений кривой Максимальное смещение УОЗ по детонации.
Детонационный порог снижается при увеличении температуры двигателя, для коррекции зажигания в более позднюю сторону служит кривая Коррекция мощностного УОЗ, но менять ее не имеет большого смысла - при перегреве должен включаться вентилятор и охлаждать двигатель до нормальной температуры, в области рабочих температур коррекция составляет 0 градусов.
При обогащении состава смеси происходит некоторое увеличение порога возникновения детонации, поэтому, если вы дополнительно обогащаете смесь в определенном диапазоне оборотов, то и зажигание при этих оборотах можно сделать немного раньше.
Будте осторожны при изменениии УОЗ на оборотах, выше чем Обороты отключения измерителя детонации, так как свыше этих оборотов контроля детонации не производится.
Изменение состава топливно- воздушной смеси (ALF).
Для получения максимальной мощности состав смеси в мощностном режиме можно корректировать вплоть до соотношения примерно 12:1, также можно попробовать менять и форму поверхности, например, дополнительно обогатить смесь при высоких оборотах. Следует отметить, что смесь не может быть богаче, чем установлено в кривой Базовое ALF, поэтому не забывайте скорректировать и ее.
Обогащение смеси всегда приводит к увеличению расхода топлива.
При работе с датчиком кислорода никогда не меняйте состав смеси в режиме работы с датчиком кислорода, это приведет к неправильной работе обратной связи.
Состав смеси для экономичного режима менять не стоит, может возрасти расход топлива даже при умеренном стиле езды. Сильно обеднять смесь на экономичном режиме тоже не стоит, так как вместо экономии можно получить обратный результат, особенно в режиме городского цикла.
Изменение зон режимов.
Зоны режимов - мощный инструмент, с помощью которого можно менять характер поведения двигателя.
При работе двигателя в рабочем режиме зажигание и топливоподача осуществляется в зависимости от положения дросселя по экономичному режиму или мощностному.
Режим мощностного обогащения включается при условии, что положение дросселя превысило величину равную сумме
чисел (отображается на графике отдельной линией) из таблиц Граница мощностной коррекции по дросселю и Зона перехода по дросселю.
Режим обогащения отменяется при условии сброса дросселя менее значения Граница мощностной коррекции по дросселю.
Между этими значениями состав смеси рассчитывается следующим образом:
ALF = ALFECO * (TTHRP+MAXDTHR-TP) / MAXDTHR + ALFPOW * (TP - TTHRP) / MAXDTHR
Где:
ALF - финальный состав смеси
ALFECO - Состав смеси в экономичном режиме
ALFPOW - Состав смеси для мощностного режима
TTHRP - Граница мощностной коррекции по дросселю
MAXDTHR - Зона перехода по дросселю
TP - положение дросселя
При переходе в режим обогащения обратная связь по датчику кислорода отключается.
а нах ABS чиповать/ прошивать?!,а с самим ДВС чонить сделано? 
