Двигатель RP плохо заводится на холодную со 2-3 раза RP, Mono-Jetronic

To AlehH

А если в момент начала снижения оборотов подать землю/1В на ЭБУ?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это из каких соображений-типа смесь или обогащённая или обеднённая? На счёт неконтакта лямбды сильные сомнения, т.к. провод в разъёме сидит крепко, а отваливаться внутри лямбды - как-то не серьёзно. На счёт предпусковой тренировки регулятора ХХ обязательно попробую сегодня-завтра. Смущает больше всего такой медленный прогрев лямбды и двигателя соответственно, хотя выпускной коллектор как бы не связан с системой охлаждения и должен нагреваться выхлопными газами с начала пуска, но у меня получается газы какие-то "холодные". Двигатель тоже греется не ахти - к началу срабатывания лямбды (через 15 мин. после пуска) температура была по приборке чуть меньше 50 (приборка вроде не врёт, карлсон включается при чуть больше 90), при пальпации нижний патрубок у радиатора холодный, возле термостата чуть-чуть тёпленький, но это видимо за счёт непосредственной теплопередачи, а не из-за приоткрытия термостата.
Вообщем, проверю запуск с тренировкой регулятора, отпишу. Но терзают меня смутные сомнения.......

подать землю/1В на ЭБУ

Нажмите, чтобы раскрыть...

- было предположение, что непрогретая лямбда постоянно показывает богатую смесь (0.5 В), а ЭБУ начинает "душить" двигатель. Где-то читал, что ЭБУ этих годов выпуска может диагностировать неисправность лямбды только, если та дает показания вне нормального диапазона (0.1-1.0 В). А когда лямбда не работает, а показывает постоянное напряжение внутри диапазона, то ЭБУ через триггерный вход пытается интерпретировать сигнал как 0/1 вокруг 0.4 В.

Так что м.б. замыкание на землю провода от лямбды заставит ЭБУ изменить режим, или перейти на резервную программу по неисправной лямбде.

А зажигание выставлено правильно? (это про долгий прогрев).

С зажиганием тож история была. Нашёл на маховике метку | перед "0", зачистил, даже белой красочкой прошёлся. Взял у соседа "дяди Васи" совковый стробоскоп, присоединил к 1 цилиндру, прогрел движок до первого карсона, снял трубочку с трамблёра, закупорил её и выставил зажигание по риске. Вроде всё как по мануалу. Постепенно стал замечать, что на ХХ в кабине гул стоит нечеловеческий, газу прибавишь - тишина. Короче, поехал на СТО. Они делали газоанализ и выставляли зажигание. Так вот сказали, что зажигание стояло ровно на "0". Остаётся грешить только на этот злосчастный стробоскоп - видимо у него задержка такая офигенная (6 градусов для моего двиг.). Кстати, гул в салоне после этого исчез - красота.
Теперь по поводу испытаний, у нас после завтра уже будет "-", самые условия. Как я понял, перед запуском надо провод от мозгов к лямбде закоротить на массу (лямбда в воздухе болтается) и заводим - слушаем - смотрим. При этом должна появиться ошибка в мозгах на предмет лямбды.

На джетронике, как помнится, надо не только вакуумный корректор отключать, но и температурный датчик тоже (Синий, мозговой). Отсюда и ошибка в опережении. Да и тахометр при этой процедуре необходим

Mastak написал(а):

На джетронике, как помнится, надо не только вакуумный корректор отключать, но и температурный датчик тоже (Синий, мозговой)

Нажмите, чтобы раскрыть...

НЕ надо на Джетронике синий датчик отключать.

Воть иманно, совершенно верно!!!
Завтра закорачиваю лямбду (провод к мозгам) провожу очередной экскремент, синоптики обещали -8, то что нужно!

To AlexH
И так, очередной эксперимент.
День первый.
Условия: температура -5, провод из мозгов к ЛЗ закорачиваем на корпус (массу), к ЛЗ тестер, ежика подключил через лампу дальнего света (для прямого контроля протекания тока и момента отключения), в разъём регулятора ХХ подцепил ишо один тестер для контроля за состоянием контактов концевика, а подаваемое U на сам моторчик контролируем двумя светодиодами включенными параллельно, но разнополярно (чтобы отслеживать U при выдвижении и втягивании его хобота). Картина получилась следующая. Заводим-всё ок: ежик греется (лампа горит на всю катушку), на ЛЗ 0.4в., концевик регулятора ХХ замкнут и выдвинулся. Проходит 2 мин., на лямбде 0.5в., остальное на прежнем уровне, НО двигатель начал колбаситься, обороты понижаются, при этом регулятор ХХ стоит на месте (ни + ни - U на обмотку не подаётся-светодиоды молчат). Открываю дроссельную заслонку, закрываю. Регулятор ХХ начинает судорожно выравнивать это безобразие - сначала отдаёт назад, потом вперёд (хорошо видно по диодам о соответственно на слух), но двигатель колбасится всё равно. Короче к 10 минутам мытарств, ёжик нагрелся (лампа потухла), температура по приборке ок.60, из трубы дует достаточно чёрный выхлоп (в водичке из глушителя много сажи) -это видимо результат замассенного провода от ЛЗ, на самой ЛЗ 0.9-1 в. (тоже понятно, форсунка льёт от души), за всё время концевик ХХ был замкнут (кроме момента, когда я заслонку руками двигал-тоже понятно). При опросе мозгов обнаружилась ошибка "достижение предела лямбдарегулирования" - тоже ясно, провод-то был занулён.
День второй
Начитавшись доки по впрыскам, заметил, что везде на первом (или втором) месте стоит "ошибочный воздух". Собрал свой пепелац взад, но отключил от впрыска трубку на первый по порядку клапан продувки адсорбера. На самом впрыске резинку заткнул. Заводим, смотрю судорожно на часы-2,3,5,7 минут ПОЛЁТ НОРМАЛЬНЫЙ!!!!!!!!!!!!!! Нету никакого расколбаса.
Короче, из всего проишедшего сделал вывод: через пару минут после запуска, открывается клапан продувки адсорбера в задроссельное пр-во. ЛЗ в это время ешё мертвая (холодная), и её глубоко пох., что в попёр воздух и смесь обеднилась, мозги по лямбде тож не видят, что смесь стала бедная и бензина не добавляют.
Короче, почему это работало раньше, перестало сейчас - непонятно, ведь родная ЛЗ на мой двиг. без подогрева? И на кой чёрт в этой системе вентиляции два ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО включенных, электрически управляемых клапана. Как ОНО работает, или должно работать. Задавал вопрос в конфе VW, предложили заглушить трубку как я и сделал и забить на это всё. Но как-то не хочется.....
Ждём Ваших мнений

To "TPN"

Интересная информация. Хорошо бы второй эксперимент с абсорбером повторить, чтобы быть окончательно уверенным. Со своей стороны хочу сказать, что сейчас машина с двигателем RP мне доступна редко (у знакомых), поэтому я тоже повторю эту ситуацию с абсорбером, но не сразу. Хочу сказать, что был не прав насчет моторчика ХХ. Началось похолодание (+5 град), и машину с новым моторчиком начало колбасить как и раньше.

Попробую поднять информацию по работе этой системы. На моем движке тоже есть абсорбер. И он тоже работает не очень понятным образом.

Пока известно, что при выключенном моторе пары бензина из бака должны выходить через абсорбер и там оседать (бензин). А при старте мотора эта система (вывода паров) должна перекрываться. В то же время в некоторый момент (?) и на некоторое время (не постоянно же?) мотор должен просасывать воздух через емкость абсорбера, чтобы забрать оттуда осажденный бензин.

Отсюда первые предположения:
- абсорбер пуст и не создает должного аэродинамического сопротивления для воздуха (или какие-то вакуумные трубки пропускают)
- момент начала продувки абсорбера (может рановато? не связать ли его с выключением ежа?)
- время продувки абсорбера
- не срабатывают эл.магнитные клапана

А пока буду изучать работу абсорбера. Попробую поэкспериментировать у себя на PF.

To AlexH
Повторю обязательно, причём раза три, только чуть позже. Сейчас машина просто стоит "раком" на пнях (ямы-то нет в гараже ) - я выкатил заднюю балку заменил задние сайленты, сейчас пока не собрал должны прислать торм. шланги к концу недели. Я их забраковал (которые стояли) при осмотре, и пока всё разобрано решил сменить. B)

To "TPN"

Тут совпало. Знакомые с RP не выдержали и оставили вчера свою машину на Bosсh-сервисе. Сегодня с утра обложат приборами и будут заводить на холодную.

Позвонили мне вчера вечером и сообщили. Я им рассказал про воздух от абсорбера. Сегодня жду результатов.

Кстати, в руководстве по RP вычитал, что "если абсорбер отсутствует, то вакуумный отвод в корпусе моновспрыска надо плотно закрыть резиновым колпачком".

To AlexH

вакуумный отвод в корпусе моновспрыска надо плотно закрыть резиновым колпачком

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это понятно.
Посмотри где-нибудь правильное(толковое, не мутное) описание работы этой долбанной системы "проветривания" адсорбера, а то в имеющихся у меня книгах нет ничего, кроме упоминания. То что есть в FAQ-прочитал раз десять, не понял нихрена, кроме того, что что-то должно вибрировать (пошлость какая-то). Хотелось бы знать точный алгоритм работы сей системы: когда, что и от чего должно срабатывать. А то что там "когда-то" и "что-то" должно пульсировать проблему не решает.
И ишо в догонку. Если победить не удасться эту заморочку, то болтающийся теперь конец (каламбур однако) трубки, который идёт к моно, тож заткнуть в целях безопасности - пары бензина не будут ли выходить на впрыск (под капот). А то бух, и огнетушитель не успеешь достать.

To "TPN"

Диагноз полностью подтвердился. Воздух действительно поступает из системы с угольным фильтром. Но, судя по схеме, это должно происходить только после прогрева выше 60 град. Нашел рисунок системы вентиляции бака для RP с описанием. Попробую сосканировать сегодня и выложить. Если надо, то положу и соотв. часть эл. схемы для RP до середины 1990 года. Без этой схемы понимание будет неполным, т.к. участвует ЭБУ и выключатель ХХ.

Ждём`с схему. А на счёт диагноза подтверждённого-это у кого, те знакомые которые отдавали в Bosch-сервис что-ли?

Именно подтвердилось на Bosch-сервисе. Парень сказал, что он и так это знал. Но сказал только утром. Может, он наш форум читает?

Вот обещанные картинки (если получится):

Схема работы и детали абсорбера

Эл. схема, касающаяся работы абсорбера

Пояснения с эл.схеме:
G39 - лямбда (подогреваемая как вариант)
N80 - клапан абсорбера (круглый - серый разъем)
N115 - клапан абсорбера (квадратный - черный разъем)
N114 - клапан на вакуумный корректор (квадратный) - включается через микрик ХХ
F60 - микрик ХХ
V60 - моторчик ХХ

Мои предположения (исходя из рисунка и схемы):
- N115 подсоединяет инжектор только при включенном зажигании. При включенном зажигании на него постоянно подается питание (через предохранитель). Если этот клапан такой же, как и N114, то тогда он трех-входовой
- N80 должен быть закрыт до 60 град, после открывается подачей (или наоборот) земли с 12 ноги ЭБУ. На другой ноге при включенном зажигании постоянно 12в. Неизвесто, как работает этот клапан без подачи напряжения (нормально открыт или закрыт).

Предполагаю, что виноват этот клапан (не закрывается при вкл. зажигания ниже 60 град).

P.S. Дополнение ко вчерашнему. По-моему, в качестве срочных мер достаточно снять черный разъем с квадратного клапана (не разрывать никаких трубок и ничего не заглушать)

Чёт сцылки не того, это не работают......

Поменял ссылки на другой сайт. Надо отрефрешить. Может получится. Полное г...но этот Yandex. Одни баннеры ползут, а толку никакого.

Отредактировал пред. сообщение - перепутал черный и серый разъем.
Схемы, кому надо, скачайте. Долго хранить картинки в этом месте не могу.

Система продувки адсорбера
Итак, имеем два последовательных клапана. Серый (круглый) – стоит ближе к адсорберу, чёрный (квадратный) – стоит ближе к впрыску. Разъёмы клапанов соответствующего цвета, отличаются ещё резиновыми колпачками: на чёрном - Г-образный, на сером - прямой. Каждый клапан имеет только два положения: либо открыт, либо закрыт. Причём, продуваемость не зависит от направления с какой стороны дуть, в положении открыто или закрыто, эффект симметричный. Хотя, на сером клапане стоит стрелка, указывающая направления потока воздуха от адсорбера к впрыску - видимо, для лучшей проходимости воздушного потока, из-за внутренней конструкции клапана. В обесточенном состоянии серый клапан открыт, а чёрный закрыт. При подаче управляющего напряжения 12в., состояние клапанов меняется на противоположное.

Схема соединений ECU Mono-Jetronic. (цветовая маркировка проводов может отличаться)


Согласно схеме, клапан №15 (чёрный) – запорный клапан адсорбера, клапан №17 (серый) – клапан продувки адсорбера.
При включении зажигания, на оба клапана подаётся 12в. Чёрный №15 открывается, и остаётся в таком состоянии до выключения зажигания, т.к. один конец подключается непосредственно к массе, а другой к 12в.. Серый №17 закрывается, т.к. один конец подключается к массе через вывод 12 контороллера, а другой к 12в.. Момент и продолжительность открытия серого клапана для продувки системы адсорбирования определяется алгоритмом работы ECU и зависит от:
•выключателя кондиционера;
•общего расхода электроэнергии всеми электрическими системами автомобиля;
•выключателя положения дроссельной заслонки;
•датчика числа оборотов двигателя;
•датчика температуры охлаждающей жидкости.

Рисунок не доступен.
Теория работы понятна.

А какой практический выход? Что неправильно срабатывает? Предполагаю, что не закрывается (или остается открытым) серый клапан на непрогретом двигателе. Пока у меня нет возможности поэкспериментировать.

Вопрос к "TPN ": это ЭБУ неправильно управляет клапаном, или сам клапан не отрабатывает?

P.S.
Посмотрел в словаре: слово аБсорбер всё-таки пишется именно так.
Я так и не понял - мои рисунки прочитались или нет? Никто не ответил.

To AlexH
Рисунок недоступен из-за грёбаного "narod.ru", твои рисунки просмотрел.
Практический вывод будет скоро. Предварительно, я снял всю эту систему клапанов с трубками, притащил домой и провёл ревизию с прочисткой-продувкой клапанов, их контактов, проверки всех трубок на дырки. Так-как "виновником" во всём этом может быть серый клапан, я подключил параллельно его контактов светодиод, чтобы наблюдать момент его отключения и соответственно открытия магистрали продувки.
Смотрел схему Mono-Jetronic, там на управляющей ноге 12 для клапана стоит n-p-n ключ, а вот им управляет микруха Bosch 30016 - что за зверь неизвестно, но к ней подходят сигналы от устройств отмеченных мною в предыдущем ответе. Испытания видимо будут через пару дней, я на авто пока не езжу, время в обрез.
Кстати, в словаре химиков есть именно аДсорбер, а вот аБсорбер им незнаком.

To "TPN"

Не могу найти эл.схему ЭБУ Mono-Jetronic и Digifant PF.

Дай ссылку или выложи (или зашли), pls, эти схемы ЭБУ.