Проблемы Volkswagen Golf 6 двигатель CAXA 1,4 TSI

ten70 написал(а):
Эта машина на родине "геракакала" эксплуатировалась?
Нажмите, чтобы раскрыть...

да в афинах. блин и бензин тут нормальный. :unknw:
 
мож в сильную жару, за 40 градусов возникли проблемы?
 
160 1.4 небось кушает 98...
 
Saladine написал(а):
мож в сильную жару, за 40 градусов возникли проблемы?
Нажмите, чтобы раскрыть...

да не, пришли к выводу-плохой бензин.
 
на 95 наверно и катался :blum:

по чем у вас бензин?
 
Вот на этой разнице и пытался съэкономить?
 
Нет, если учесть, что родина геракла своим экономическим кризисом в этом году чуть ЕС не развалила.
 
ten70 написал(а):
Нет, если учесть, что родина геракла своим экономическим кризисом в этом году чуть ЕС не развалила.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот так в конечном итоге экономический кризис сказался на моей движке :unsure:
 
ten70 написал(а):
Нет, если учесть, что родина геракла своим экономическим кризисом в этом году чуть ЕС не развалила.
Нажмите, чтобы раскрыть...

ну да нашли "козлов отпущения"
 
Собирают их в китае там дешевле o_O
 
В китае половину модельного ряда делают, но это для своего рынка... :blum:
 
Массовые проблемы с ЦП группой только у чахликов с двойным надувом...
Может быть изначально была недоработана прошивка, но это привело к массовым проблемам с двигателями.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Читал я какой-то форум по этим движкам, поскольку у самого три таких имеются/имелись (все три BMY). Так вот там было конкретизировано что проблемы с разваливанием поршней появились на двигателях выпущенных в конце 2008 и в 2009 годах, с мощностью от 150 л.с. и выше. И вроде как проблема обусловлена заменой поставщика поршней, в общем попалась бракованная партия поршней, но ВАГ все это тщательно скрывает.
Пробеги на моих BMY - 38тыс, 85тыс и 36тыс. На первом вроде навернулся датчик N249 (который стоит на компрессоре турбонагнетателя), но до конца с этим не разобрался и машина была продана. На втором судя по всему никаких особых проблем не было, все датчики стоят родные. На третьем менялся по крайней мере датчик N75, кроме того навернулась регулирующая дроссельная заслонка (эта которая стоит параллельно мех.компрессору). Заслонка оказалась бракованной, через неплотность герметика масло, поступающее на всасывание из вентиляции картера, просочилось внутрь заслонки, ну и замкнуло там что-то. Заслонку разобрал, промыл растворителем и собрал заново. Вроде после этого нормально все работает, а до это двигатель выше 3000 оборотов не разгонялся.
 
Это мужик с авторевью такое писал:
Пусть обращаются не только к дилеру, но и !обязательно! к главному импортёру по России. Такие отказы при таком пробеге должны быть изучены заводом!
Эти двигатели имеют не цилиндрическую форму цилиндров (смешно звучит, но чтож тут поделать), поэтому "простой" расточке / хонингованию не подлежат!
(Цилиндры двигателя принемают цилиндрическую форму только при правильно обтянутой головке блока. В "свободном" состоянии форма напоминает 4-х палый лист клевера. Невооружённым глазом не видно, но конечно же измеримо). Поэтому скорее всего двигатель будет заменятся целиком (без навесного оборудования) по гарантии и отправляться на завод в Германию. Если дилер начнёт артачится и рассказывать о неправильной эксплуатации - грозите судом.
Эти моторы, сейчас по словам производителя "фундамент дальнейшего развития новых технологий", поэтому я сомневаюсь, что им будет "не интересно".
Всё, что я могу сказать не по конкретным моторам, а по таким моторам, это то, что все моторы нового покаления (независимо от фирмы производителя) создаваемые под эгидой "downsizing" очень чувствительны к качеству топлива, так как сильно форсированны. Если вместо положенного 98-го залить 95-й, или вместо 95-го 91-й, то двигатель это компенсирует прошивкой, если же залить топливо сильно отличающееся от необходимого, то "дальновидности" сиситемы может не хватить, что приводит к детонации и разрушению прежде всего перемычек между поршневыми кольцами.
Но это действительно не должно быть заботой покупателя. Если нет гарантии стабильности топлива на заправках, фирма не должна продавать такие машины в России. Просто других моторов уже не будет... 

Пообщался сегодня с тогдашним (2007 год) инженером проэкта по 1,4 TSI. "Провентилировал" ещё некоторые каналы информации. "По диагонали" прочитал около 30% тигуанского форума. Там 56 страниц, всё не осилил. Из всего, что узнал, обобщённо выводы такие:
Проблема не одна, а их совокупность.
Проблемы начались с конца 2008 - начала 2009 года на версиях в 160 / 170 л.с. Варианты в 122 л.с. вроде как этих проблем не имеют. Моторы первой серии ходят до сих пор, что говорит об отсутсвии ошибок конструкции. Потом пошла 2-я серия разработки этих двигателей, которую я могу назвать "поднятие эффективности производства". Были несколько смен поставщиков в поиске идеального соотношения цена-качество... 
Двигатель очень чувствителен к качеству топлива. Склонен к сильной детонации на оборотах ниже 2250-2500 и повышенной нагрузке (наддув механическим нагнетателем) при несоответствующем топливе.
С начала 2010 года есть статистика увеличения количества подобных отказов в Германии. Сценарий тот же: троит, не тянет, нет компрессии в одном или нескольких цилиндрах, разрушение поршней.
Сдесь меняют двигатель без навесного (если без гарантии - 5200 евро), хотя дилеры имеют опцию замены только поршневой на своё усмотрение, но стараются этого не делать, т.к. гарантия после ремонта идёт из их кармана.
Из неофициальных источников рекомендуют замену турбины и катализатора из-за возможно попавших туда обломков поршневой. При повревждениях ко всему ещё и клапанов, производят замену двигателя в сборе, вместе с навесным оборудованием.
Обнаружена связь использования некачественного топлива но с правильным октановым числом на, в конечном итоге разрушение поршневой: Нагар на форсунках изменяет картину распыления и при неудачном стечении обстоятельств может быть прогарание поршня или его механическое разрушение вследствии детонации. Использование топлив типа "Ultimate", "100 Oktan", "V-Power" и т.д. известных производителей противодействует образованию нагара, но удорожает эксплуатацию (цена в Германии на 10% дороже обычного ROZ98).
Качество масла к этой конкретной проблеме отношения не имеет.
Те, кого это касается получают в Германии с 5.10.2010 Serviceaktion 24S4: "Softwareupdate fьr die Motorsteuerung" (Апдэйт софта управления двигателем). Возможно сделаный тюнинг при этом стирается. Если он был замечен - лишают гарантии безоговорочно.
Результат - снижение давления наддува на оборотах ниже 2500 и откорректированная матрица зажигания блока распознания детонации. Может что-то ещё, я не в курсе.
Клиенты могут ничего и не знать, т.к. это не отзыв, сервисная акция о которой уведомлять не обязательно. На вопрос клиента обязаны ответить честно.
Отделение сервиса на удивление дружелюбно настроено и старается угодить как может. Официальных заявлений сделано не было. Каждый случай "единственный. Вам так не повезло!.." На возражения и ссылки на товарищей по несчастью: "да что вы говорите? А нам несчастным ничего не сказали..."
Похоже кто-то сэкономил чуть-чуть не там и теперь напряжённо пытаются предотвратить панику: как я говорил у них на этот мотор большие планы...
Сервис в России обманывает клиентов об отсутствии проблем в Европе. Некачественное топливо виновато, но не настолько. (см. проблемы в Германии). Конструктивно мотор нормальный, выходит, что бухгалтеры переэкономили на поставщиках.
Я лично крутил на этом моторе перегрузку. При макс. допустимом давлении в цилиндре в 120 бар и нормальном давлении до 100 бар, двигатель более 3-х часов отработал с макс. давлением до 150 бар. В общей сложности двигатель был откатан за пол года 2000 часов (соответствует 200 тыс. км) и после разборки поршневая была частично в допуске новых деталей. Так что не зря первая серия была надёжней последующих "упрощёнок".
Россиянам советую объединяться и давить на VW-Rus. Германия старается угодить клиентам и если Москва упирается (явно не все: на тигуанском форуме кому-то как и в Германии меняли весь мотор без навесного), давить их массой, прессой и судАми!
Всем пострадавшим очень сочувствую!

Удачи! 
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Особенность этого двигателя прежде всего в
комбинации непосредственного впрыска топлива,
двойного наддува и уменьшения габаритов (Down!
sizing).
! В такой двойной схеме наддув осуществляется, в
зависимости от потребностей, механическим
компрессором или турбонагнетателем.
! Уменьшение габаритов подразумевает замену
двигателя большого объема на меньший или с
меньшим числом цилиндров. Тем самым
снижается внутреннее трение и, соответственно,
расход топлива без уменьшения мощности и
крутящего момента.
При такой концепции характеристики двигателя
превосходят качества более мощных моторов при
меньшем расходе топлива. Тем самым покупатели
получают экономичный и высокодинамичный
двигатель FSI.
Нажмите, чтобы раскрыть...
... сомнительное утверждение по поводу меньшего расхода

Турбонагнетатель
Турбонагнетатель постоянно приводится в действие
отработанными газами.
Преимущества:
! очень хороший КПД благодаря использованию
энергии ОГ
Недостатки:
! при маленьком объеме двигателе вырабатываемое
давление наддува в нижнем диапазоне оборотов
недостаточно для создания высокого момента
вращения
Нажмите, чтобы раскрыть...
... поэтому впендерили компрессор. В новых движках 1.2 вроде бы его нет.

По причине увеличившейся нагрузки и температуры
ОГ привод клапанов несколько изменен.
● Исходя из повышенной нагрузки, выпускные
клапаны имеют "бронированные" седла и более
качественные пружины.
● Исходя из повышенной температуры ОГ,
выпускные клапаны заполнены натрием,
улучшающим теплоотвод. Тем самым
температура ОГ снижается примерно на 100°С.
Нажмите, чтобы раскрыть...
... крутотень, технология из Ф1?

Поршень
Поршни изготавливаются из алюминиевых отливок.
В дне поршня со стороны камеры сгорания
выполняется углубление с направляющим ребром.
Оно обеспечивает сильное завихрение
всасываемого воздуха и тем самым очень хорошее
смесеобразование.
Специальная схема охлаждения обеспечивает
точное охлаждение поршня на выпуске. Форсунки
открываются при давлении 2,0 бар.
Трение в поршневой группе снижено за счет
графитового покрытия юбки поршня и увеличения
зазоров до 55 мкм.
Нажмите, чтобы раскрыть...
... поршни охлаждаются маслом (применять правильные масла важно?).
Графитовое покрытие и увеличенные зазоры. Подобное уже применялось.
Плазменное напыление керамики в цилиндрах R5 для Фольксваген Туарегов быстро изнашивалось. Увеличеные зазоры в поршнях у первых аллюминевых движков со временем приводили к сумашедшему расходу масла на 1000.

Поршни с хитрой формой для лучшего завихрения топливно-воздушной смеси на сколько чуствительны к плохому топливу и устойчивы к разрушению от детонации и перегрева?

Двигатель BMY BLG
Мощность максимальная 103 кВт при 6000 об/мин 125 кВт при 6000 об/мин
Топливо АИ!95 АИ!98

Разница в мощности и крутящем моменте достигается использованием различных прошивок блока
управления двигателя. Механическая часть двигателей идентична.
Нажмите, чтобы раскрыть...
...У дизельных двигателей 2.0 мощность 140 и 170 достигается существенными изменениями конструкции двигателя, а главное системы охлаждения.


Очень крутой движек получается!
Может для него 140 это верхний предел без запаса надежности?
 
1,2 для Туранчика тоже турбирован.
 
Войдите или зарегистрируйтесь для ответа.
Назад
Сверху Снизу