Фотоотчет Альтернативный дроссель двигатель AEE на МК Изготовление, прошивка

Stasmor написал(а):

Ingvard написал(а):

Stasmor написал(а):

Ingvard написал(а):

Stasmor написал(а):

Ingvard написал(а):

Stasmor написал(а):

Приветствую
Надеюсь Вы еще бываете на этом форуме?!!!
Автору темы об Альтернативной ДПДЗ(Webpage)... я писал - без ответа=(((
По теме вижу Вы собирали свой, я собираюсь сделать свой на том-же датчике, только на СТМ32...
В теме почти все разобрано и алгоритм понятен, но есть несколько принципиальных вопроса, на которые я не могу пока ответить, а именно:
Если брать данные только с угла поворота заслонки, и отрубить потенциометр сервопривода, как тогда мозги(ECU) управляют оборотами холостого хода?
Или мозги(ECU) сами дают нужное напряжение не опираясь на показания потенциометра сервопривода?
Далее по напряжениям, у Вас напряжения с ЦАПа вариируэтся от 4,32 до 0,81 ?
Очень надеюсь на Ваш ответ, и возможный диалог vw_drinks.gif  vw_drinks.gif  vw_drinks.gif
ЗЫ (я программист АСУТП, так что работа с МК без проблем)

Нажмите, чтобы раскрыть...

Здравствуйте!
Очень хорошие вопросы, особенно первый smile.gif В подобном вопросе я разошелся во мнении с автором оригинальной темы, точнее, я спросил, он ответил, но я не согласился с его позицией smile.gif Поэтому и отвечать я буду на Ваш вопрос так, как считаю правильным smile.gif По сути, у автора приведённой Вам темы я взял лишь общую идею и блок-схему (датчик-микроконтроллер-ЦАП), а алгоритм работы пришлось придумывать и отлаживать самому.
Чтобы мозги (ЭБУ, электронный блок управления) приняли переделанную заслонку как родную, её интерфейс должен быть идентичен интерфейсу родной заслонки. Отсюда следует, что наружу должно выводится два напряжения с ЦАПа. Тогда всё будет работать нормально. Эти напряжения должны повторять работу оригинальной заслонки (не правда ли, очевидно?). Как это сделать - думайте!
Насколько я понимаю, мозгам таки нужен сигнал потенциометра сервопривода.
ЭБУ сам давать напряжение не может (по этим проводам), поскольку это вход, а не выход.
Напряжение на сервоприводе заслонки меняется от 4,27 В до 0,78 В.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Совершенно согласен, ведь ЭБУ наверняка принимает угол сервопривода как для вариирования самой задвижки на ХХ, так и для расчета например смеси...Хотя!

(есть и вторая мысль, что для расчета время впрыска может приниматься показания именно угла с самой заслонки. А сервоприводом при замыкании конечника ХХ начинает приоткрываться заслонка для удержания оборотов ХХ, и туда-же считывается напряжение с потенциометра сервопривода... хотя это возможно только если при открытии сервопривода не меняется напряжение на валу самой дроссельной заслонки)...
Сорри, сумбурно написано в процессе раздумывания во время написания=)))
О...перечитал еще раз Ваше сообщение в теме, ...вижу что сервопривод смещает положение самой заслонки в некоторых пределах, и судя по всему таки считывается положение заслонки, а сервопривод нужен именно для смещения его при отпущенной педали для поддержки оборотов ХХ...хотя не смог пока понять табличку:
4,32 В --------------------------------- 3,49 В ---------------------- 0,81 В //это на прогретом
3,59 В --------------------------------- 1,16 В ---------------------- 3,59 В (1,16 В)//а это во время прогрева?
это напряжения с дросселя или с сервопривода, или же это 2 разных напряжения на некоторых фазах?
так откуда берется это изменяемое на сервоприводе напряжение? с какого выхода оно приходит???

Нажмите, чтобы раскрыть...

Прошу прощения, описАлся smile.gif
Напряжение на выходе потенциометра заслонки меняется от 4,27 В до 0,78 В.

Посмотрите график изменения напряжения на выходных потенциометрах заслонки, идентичной моей.
Гугл Диск
Это рабочий график, который я для себя мерял. Заслонка с машины была снята, потенциометры запитывались не от стабилизированных 5,0 В, а приблизительно 5 В. Но это и не важно, если ЦАП с внешним опорным напряжением smile.gif
Также очень рекомендую взять заслонку, снять крышку и очень внимательно рассмотреть то, что там находится. Также попробуйте сэмулировать работу педали газа и сервопривода (рукой покрутить шкив, куда цепляется тросик от педали газа и шестерёнку сервопривода). Проиграйте разные варианты (прогрев мотора, работа педалью газа). Попробуйте понять, как соотносится график и работа заслонки.

В табличке значения с заслонки, установленной на моторе: первая строка - фаза поворота, вторя строка - напряжение на выходе потенциометра заслонки, третья - напряжение на выходе потенциометра сервопривода.

Холостой ход (мотор прогрет) -- Макс. открытие сервы -- Макс. открытие заслонки педалью
4,32 В --------------------------------- 3,49 В ---------------------- 0,81 В
3,59 В --------------------------------- 1,16 В ---------------------- 1,16 В (3,59 В)

Последнее значение ____1,16 В (3,59 В)_____ приведено в случае, если сервопривод остался повернутым на максимальный угол, а в скобках - если сервопривод вернулся в начальное положение или обесточен.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Воооот, нужно информацию воспринимать на свежую голову, утром!!!!!!!!!!!!!! vw_acute.gif
я єту вот табличку:
первая строка - фаза поворота, вторя строка - напряжение на выходе потенциометра заслонки, третья - напряжение на выходе потенциометра сервопривода.

Холостой ход (мотор прогрет) -- Макс. открытие сервы -- Макс. открытие заслонки педалью
4,32 В --------------------------------- 3,49 В ---------------------- 0,81 В
3,59 В --------------------------------- 1,16 В ---------------------- 1,16 В (3,59 В)

не мог нормально интерпретировать нормально, не понимал, что в описании 3 строки, а в самой табличке вроде две.... а их то реально три и первая то именно сами фазы(по сути точки замера блин)!!!!
теперь стало на места!!!!!!!! vw_blush.gif Спасибо
Заслонку разбирал и игрался и принцип уже вроде сложился в голове(наброски)...

Кстати снятие заслонки оказалось не самым простым, в пластмассовом коллекторе металлические резьбовые основы-анкера держатся очень слабо, или были сорваны до меня, а болты крепления заслонки были "прикипевшими", и выкрутить получилось только 2, остальные высверлил... Основу закрепил потом штифтами под 45град... все держится snowballs.gif

Отвлекся; Точно сниму ДПДПЗ и детально гляну на принцип работы, но помню вроде что серв. доворачивает саму заслонку не зависимо от положение дросселя(говорю о механической части), и при нажатии на педаль сама заслонка получается смещенной(на угол сервопривода). и видимо только по возвращении на конечник заслонкой рулит сервопривод ...
Да и из таблички вырисовывается, что после макс открытия сервы, в фазах после нажатия на педаль(не могу судить о не крайних положениях, не глянув физически на работу) на работу именно заслонки она не влияет...
но тут еще вопрос во втором сигнале с потенциометра и нужно ли его значение для ЕБУ?!?!?!?!?!?!?!

Немного еще поразмыслю и отпишусь...
СПАСИБИЩЕ за очень ценную информацию!!!

ОФФ: кстати у меня только моторчик АЕЕ(со всей обвесухой и коробкой), а машинка Фиат Уно... Комфортный миникар получился(хотя это конструктор лего wall.gif ), хотя есть и свои заморочки vw_driving.gif vw_driving.gif vw_driving.gif

ЗЫЫ: Кстати, а что Вы знаете об адаптации, а именно об самоадаптации на наших Магнетти Маррелли???
Вижу что адаптация таки реально происходит через несколько сот км. после скидования клемм с аккума на некоторое время. Но вот как правильно сделать адаптацию, трогать ли педаль?(нужно ли ей макс-мин положения), или оставить на 5-30 минут включив зажигание, а после просто завести?... У меня просто в проводке отсутствует разьем для ВагКома и так адаптацию сделать не могу, вот и ищу правильный алгоритм самоадаптации(которая есть на этих мозгах)...
И еще, обязательна температура 80 град!!!!!!!!!!!!

Нажмите, чтобы раскрыть...

QUOTE
но тут еще вопрос во втором сигнале с потенциометра и нужно ли его значение для ЕБУ?!?!?!?!?!?!?!

Нужно. Это существенно более точная информация о положении заслонки в состоянии, когда контакт холостого хода замкнут (прогрев мотора, подхватывание сервоприводом заслонки при отпускании педали газа, движение на постоянной скорости при значении оборотов около холостых, торможение двигателем).

Есть ли у Вас электрическая схема заслонки? Там полезная информация, где что и как соединено.

QUOTE
вот и ищу правильный алгоритм самоадаптации(которая есть на этих мозгах)...
И еще, обязательна температура 80 град!!!!!!!!!!!!

По поводу самодадаптации ничего сказать не могу. Я адаптировал через разъём.
А температура действительно должна быть 80 градусов и выше. Я для этого даже отключал вентилятор на радиаторе, а то он автоматически запускался и быстро охлаждал ниже 80 градусов.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Оооо, отличная заметка по отключении вентилятора для превышения температуры... vw_drinks.gif что-то не смекнул сразу, будет очень полезным!!!(по информации которую собрал из многих источников самоадаптация делается после достаточно длительного отключения аккумулятора от электросети обязательным условием есть 80+ град. а пока отключишь горячий движок - он остывает, по с
ему лучше его догреть до градусов 95-100, чтоб остывал медленнее)
Схему заслонки видел на одном из форумов, и ее припоминаю, хотя не уверен... помню что оба потенциометра в параллель из одного источника и дальше 2 выхода...Помню кнопка от 12 вольт. Хотя нужно ее поискать и еще раз детально глянуть что и куда...
Ладно, не буду писать кучу домыслов, попробую разобраться более детально, и уже после этого отпишусь Вам о результатах...(вроде на домашней машине есть схема заслонки)
Спасибо!!!!!

Нажмите, чтобы раскрыть...

Stasmor написал(а):

Ingvard написал(а):

Stasmor написал(а):

QUOTE
QUOTE
но тут еще вопрос во втором сигнале с потенциометра и нужно ли его значение для ЕБУ?!?!?!?!?!?!?!

Нужно. Это существенно более точная информация о положении заслонки в состоянии, когда контакт холостого хода замкнут (прогрев мотора, подхватывание сервоприводом заслонки при отпускании педали газа, движение на постоянной скорости при значении оборотов около холостых, торможение двигателем).

До разбора заслонки пока не добрался(планируется на выходных), но попутно пытаюсь продумать алгоритм и хожу по граблям...

Основная проблема - эмуляция второго потенциометра...По идее нужен второй ЦАП, но Вы описали о проблеме ограничености по току для питания контроллера с двумя ЦАПами, и вот сейчас сижу и ломаю голову как это сделать...

Первый и наверное самый реальный способ - на канал потенциометра сервопривода послать ШИМ(с хорошей фильтрацией) из контроллера...
Второй - переключение выхода ЦАПа с канала "Заслонки" на канал "Сервопривода" с помошью ключей, а на момент переключения на канал задвижки подключать подтяжку в 4,2В(но этот способ работает только когда отпущена педаль акселя)
Третий - на канал "Заслонки" посылать выходной сигнал(выход по напряжению) с датчика КМА200, в котором перепрограммировать диапазон чувствительности(угол 0-80град) на размерность всей амплитуды выходного сигнала(одна из возможностей этого чудо-датчика), а уже на основе угла датчика КМА с ЦАПа выдавать на канал потенциометра сервопривода напряжение соответств этому углу, берем в расчет еще и конечник ХХ...
Четвертый - замерять напряжение на входах сервомотора и в некотором соответствии на выход его потенциометра подавать с ШИМа напряжение...
Пятый - поставить еще один КМА только на привод сервомотра и в режиме выхода по напряжению(настроив диапазон угла, перепрограммируя датчик) подавать напряжение на вход с потенциометра сервопривода...
Короче вариантов пока много и не ясно как это сделать...
Подскажите пожалуйста, может я на ложном пути и думаю "не в ту сторону"?
Или может пока не верно понимаю работу нашей ДПДЗ?
ЗЫ. кстати, я ведь верно понимаю, что при резком "сбросе газа" комп сам открывает и медленно закрывает сервопривод, чтоб опустить обороту плавно?
Спасибо, и прошу прощения за такое кол-во вопросов. Неизвестность убивает, а точнее лихорадочно жрет топливо dry.gif  dry.gif  dry.gif  sad.gif  wacko.gif

Нажмите, чтобы раскрыть...

Гм, мне кажется, писал об ограничениях по току при работе с двумя датчиками (они довольно много тока жрут)

Я использую алгоритм, который ближе всего к третьему варианту: микроконтроллер берёт сигнал с датчика (без всяких изменений диапазона чувствительности) и с контакта холостого хода, на основании этих данных считает выходные коды для двухканального ЦАП, ну и выводит эти коды в собственно двухканальный ЦАП.

Первый плох тем, что при зависании контроллера напряжения поплывут.
Второй - ну Вы сами понимаете smile.gif
Четвёртый - я предполагаю, что на моторчик сервопривода подаётся ШИМ-сигнал, так что не всё так просто, хотя что-то в этом есть.
Пятый - ЭБУ мотора не выдаёт нужного тока для двух датчиков (хотя, у меня было два разных датчика, один КМА200, второй AS5045 или AS5040).

Таки да, при резком броске педали газа сервопривод подхватывает заслонку и плавно опускает.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Точно 2 канал. АЦП, мысль проскакивала в мозгу на как-то транзитом совсем...=))) vw_drinks.gif
По сути алгоритм более-менее сложился, посмотрю на выходных механику работы задвижки, и начну по не многу уже ваять...

КМА вроде есть на Алибабе вплоть до еденичного экземпляра..., хотя нашел один неплохой вариант, народ продает ДПДЗ с ВАЗа 3302 3855, который на основе КМА200... это и быстрее и в ту-же цену что и с Китая...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ingvard написал(а):

Stasmor написал(а):

Ingvard написал(а):

Stasmor написал(а):

Ingvard написал(а):

Stasmor написал(а):

Приветствую
До заслонки пока физически так и не добрался, времени с 4-х месячным чадом просто не остается вовсе...

Единственное что сделал - купил ДПДЗ от ТАЗА 2112, разобрав, обнаружил там  wall.gif  wall.gif  wall.gif другой NXP датчик KMZ41 и после него контроллер Тиньку 25

Вообще планировал KMA200 посадить на SPI и уже работать на прямую, а вот у этого KMZ41 два сектора по 45град чувствительность и соотв. два выхода со смещением вместо одного на 90 град у КМА200

Короче, оставлю этот датчик(от ТАЗА) полностью, он выдает 0,3-4,88 В в диапазоне 90 град, наверное его буду цифровать ч-з АЦП моего контроллера, и дальше уже это всё дело на ЦАП по 2-м каналам...
Главное чтоб на все это счастье хватило тока...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Таки да, ограничения по току есть весьма.
Перепрограммирование EEPROM датчика КМА200 само по себе тоже задачка Ему нужен высоковольтный программатор (12-13 В). Код для программирования, спасибо, кто-то выложил в интернете.

Успехов Вам! Если что – пишите. Вы в микроконтроллерах спец, а я на этой АтМеге 8 учился, т.е. это просто хобби, самоучка.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Самоучке браво vw_good.gif
Я начинал с малого, со светодиодов и реллюшек=)))
Все, перестаю оффтопить... по работе далее отпишусь.
Спасибо!

Нажмите, чтобы раскрыть...

vw_blush.gif Спсибо!
Я вот тут хочу тройное мажоритарное резервирование калибровочных констант в EEPROM атмеги запилить, но рефакторинг кода получается неслабый, да и память заканчивается, т.к. у меня ещё и комп подключить можно, чтобы на лету откалибровать, если что.
Надеюсь, может продавать такие комплекты удастся.

Нажмите, чтобы раскрыть...

А что, есть прецеденты слета констант из ЕЕПРОМки?
Или это "на всякий случай", у машины то искровое зажигание, и помех куча... с этими мыслями???

Нажмите, чтобы раскрыть...

Есть прецеденты. Правда, такое наблюдалось пока что только тогда, когда brown out detector был настроен на нижний уровень, 2,7 В. Когда я по рекомендациям из интернета настроил на верхний уровень (4 В), то уже полгода полёт нормальный.

Нажмите, чтобы раскрыть...

ingvard Отправлено: Re:в раздумиях.. написал(а):

Stasmor Re:в раздумиях.. написал(а):

ingvard Отправлено: Re:в раздумиях.. написал(а):

Stasmor Re:в раздумиях.. написал(а):

ingvard Отправлено: Re:в раздумиях.. написал(а):

Stasmor Re:в раздумиях.. написал(а):

Приветствую vw_hi.gif
Наконец получил ЦАПик(ох какой-же он маленький этот корпус TSSOP 10 - просто Клещ!!!)
Буду сегодня стараться подобраться ближе к дросселю, если малый позволит=)))

У меня поднялся еще один вопросик в схеме, а именно опорное напряжение для АЦП, чтоб посчитать положение дросселя, а именно его стабильность...

На сколько я понимаю на вход обоих потенциометров с ножки 4 подается 5 вольт... на сколько они стабильны и можно ли их использовать как источник опорного напряжения для АЦП???(думаю что можно) и его-же собственно для питания всей схемы(МЦУ,датчик положения, ЦАП)???

Уже испытал датчик(выкалупаный из ДПДЗ Ваза) с процессором+подключил ЛСД, на 10битном ЦАПе процессора получил гуляние в 3-5 мВ и это после сглаживания "скользящим средним", но все работает ;-)))
Думаю такое "гуляние" для инжектора не критично=)

Нажмите, чтобы раскрыть...

Опорное напряжение и питающее напряжение – одно и то же, как Вы правильно догадались. Если на том питающем напряжении будет какая-то нестабильность, обусловленная ЭБУ мотора, то она бы была и на штатной схеме заслонки, которая с потенциометрами.

3-5 мВ при опорных 5 В и 10-битном ЦАП – это 1 младший бит шумов! Так что Вы придираетесь

Нажмите, чтобы раскрыть...

ЭЭЭЭЭМ, мискузи rolleyes.gif, я не совсем верно выразился... это уже с датчика показания отцифрованные на 3, изредка 5 едениц гуляют(ошибся, тут 10-20мВ разлет)... ну это я думаю все равно окейно на 10 битах... =)
Далее дело за ЦАПом и понять до конца как заслонка работает...

Пока не разбирал, не мерял на разных режимах... vw_unknw.gif

Ваш график изучил, но из него не на все режимы могу дать ответ...
Я пока не могу понять, когда "жмем на газ" и заслонка уходит с конечника, сервопривод остается в том-же положении, в котором он остался пока рулил оборотами ХХ?, или он сразу открывается на максимум, чтоб по возвращению заслонки на конечник опускать ХХ на нижние обороты и его там поддерживать?

Можгу-ли Вас попросить подсказать ?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Надеюсь, Вы не обидитесь, если не подскажу.
У меня на решение этого вопроса ушло довольно много времени и сил, глючной работы мотора моего автомобиля и всего такого прочего. Как мне кажется, именно эта часть алгоритма является моим ноу-хау.
Но Вы копайте! Всё получится!

Нажмите, чтобы раскрыть...

без проблем!
Понимаю что работы сделано много!!!
Я итак очень Вам благодарен за то, что отзываетесь, и за помощь в разъяснение многих моментов!!! vw_drinks.gif vw_drinks.gif vw_drinks.gif
А у меня попросту не хватает время на разборку Дросселя ибо делаю ремонт пока жена с малым у тещи на время жары, а вечером малого на руках таскаю...=)))
Но сам датчик уже подключен и "отцифрован", ЦАП куплен и платку по немногу развожу...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Благодарю за понимание. Этот проект тянется у меня уже несколько лет, последних пару лет езжу на этой заслонке, и вот около полугода я поставил и забыл – никаких проблем. Я перед выпуском в свет хочу все возможные ошибки убрать, чтобы людям не создавать проблем.
Да, время – самый ценный ресурс, особенно с детьми. У меня мальчику 6 лет и девочке 4 года, они уже друг друга занимают smile.gif
Мне будет интересно следить за развитием Вашего проекта.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Stasmor Re:в раздумиях.. написал(а):

ingvard Отправлено: Re:в раздумиях.. написал(а):

Stasmor Re:в раздумиях.. написал(а):

Приветствую!!!!!!!!!
Вчера получилось добраться до дросселя, точнее замерять показания сервы и самого дросселя...
На горячем двигателе на ХХ на контакте сервопривода при включенном моторе имею 5,1-5,2В (а вот при стоящем движке на нем около 3,9В)...
Не понятно, правильно ли это? я думал там при рабочем движке 3,9В, или это глюк?
На контакте самой заслонки имею 4,1-4,15В максимум... (на сколько я понял этих 0,2В не хватающих до 4,32 как-раз и не хватает для правильной работы???)
Погонял заслонку, посмотрел как сервопривод ее подхватывает, более-менее понятно, что при замыкании ХХ и если Дроссель имеет менее какого-то напряжения, сервопривод открывается, подхватывает обороты и медленно их опускает...
Короче нужно еще экспериментировать и замерять + снять дроссель и на снятом тоже поганять дросселек.

Подскажите, я правильно подметил что напряжение на серве слишком большое?
СПАСИБО!!!!!!!!!!!!!!!!

Нажмите, чтобы раскрыть...

Что-то 5,1-5,2 В многовато будет! Если Вы помните схему, то землёй (нулём) является 7-я ножка разъёма заслонки, а питание подается на 4-ю ножку. Потенциометр G69 (заслонка) и G88 (сервопривод) включены между этими ножками, т.е. на бегунках (скользящих контактах, 5-я и 8-я ножки разъёма соответственно) этих потенциометров не может быть напряжение больше, чем между 4-й и 7-й ножками, а у меня там ровно 5,0 В. Понятно, что все напряжения измеряются относительно 7-й ножки разъёма.

Так что померяйте напряжение на 4-й ножке относительно 7-й. Должно быть стабильных 5 вольт. Если на выходе потенциометра сервы больше, чем этих 5 В, то я даже не знаю, что сказать...

Напряжения на контактах сервы и заслонки при работающем двигателе будут отличаться от оных при выключенном двигателе (но включённом зажигании smile.gif ), т.к., когда двигатель прогрет, то работает лямбда-зонд и мозги оптимизируют подачу воздуха как раз положением заслонки с помощью сервопривода.

Кстати, а как Вы подключаетесь к контактам при установленной и работающей заслонке? Мне пришлось для этого городить переходник smile.gif

Нажмите, чтобы раскрыть...

Самым варварским способом, 2 иголки от шприца под изоляцию провода сигнала, и эти иголочки с помощью кембриков надеваю на щупы тестера...
Но это временно, хочу переходничек сделать для подключения через PLS контакты...

Да, меня тоже удивило что напряжение более 5 вольт... странность!!!
При замерах если резко газнуть и отпустить то напряжение на резюке сервопривода опускается до 4,8 (приоткрывая задвижку) и потом медленно подымается до 5,1 когда мотор выходит на обороты ХХ и закрывается шторка...
А вот при стоящем движке 3,9!!!!!!!!

Постараюсь более детально перемерять, ибо не ясно почему так!!

Нажмите, чтобы раскрыть...