Двигатель AQM 1,9 SDi провал в наборе оборотов в движении

  • Автор темы navimobile
  • Дата начала
  • Ответы 47
  • Просмотры 20К
  • Теги
    1.9 sdi
kvp01 написал(а):
Ошибочное мнение, что клапан EGR необходим только по экологическим соображениям и нам он ни к чему. Работа этого клапана на современном дизельном двигателе оптимизирует процесс воспламенения в цилиндрах, определяет скорость горения топливо-воздушной смеси и регулирует (поддерживает на необходимом уровне) в определенных пределах температуру в цилиндрах и в выпускном тракте. Вот и подумайте необходимо это двигателю или нет. Повторюсь исправная система рециркуляции ОГ и правильно работающий клапан EGR не избыточная деталь в Вашем двигателе. Хотя неисправный клапан (если лень или по другим причинам нет возможности ремонтировать), наверное, лучше заглушить.
Клапан EGR на двигателях, оборудованных сажевым фильтром, задействован в процедуре регенерации фильтра (выжигании сажи за счет повышения температуры в выходном тракте).
Нажмите, чтобы раскрыть...

До выходных поезжу с откл ЕГР, асли провалы не возобновяться загерметезирую патрубок вакуумного насоса включу ЕГР о результатах сообщу.
Еще раз спасибо за такой развернутый ответ.
 
AlexTDI Флаг в руки.
 
Остались сомнения, но убедил.
 
kvp01 написал(а):
Периодически пропадающий вакуум или плохой вакуум влияет на работу систему EGR - двигатель порой задыхается без свежего воздуха и работает на возвращенных ОГ, т.е. не обеспечивается оптимальное соотношение подаваемого топлива и воздуха (кислорода) поэтому периодически (на определенных оборотах двигателя, после кочек и неролвностей на дороге, ударов подвески и т.д.) падает тяга.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Объясните пожалуйста,каким это образом негерметичность вакуума может влиять на этом двигателе на провалы при разгоне?Я считал,что при утечке вакуума клапан EGR вообще не будет открываться для доступа ОГ во впускной тракт-докажите обратное!
 
Только практика, других аргументов у меня нет. Можно долго и нудно рассматривать алгоритмы работы клапана N18 на этом двигателе, изучать его внутренний мир и ни к чему не прийти. Практика критерий истины, пусть navimobile закончит с реализацией (если сочтет нужным) моего предположения и сообщит результат. Дискутировать на эту тему не смогу т.к. не знаю точно как устроены эти клапана (N18 и N75).

Я считал,что при утечке вакуума клапан EGR вообще не будет открываться для доступа ОГ во впускной тракт-докажите обратное!

Если это утверждение истинно, то зачем вырезать какие-то прокладки и т.д. для того чтобы заглушить EGR - достаточно просто скинуть ваккумные трубки и все ОК. Как правильно заглушить клапан EGR мне не известно, но такого простого решения не видел и не слышал.
 
Познавательно, когда-то читал понравилось, перечитал снова понял больше. Подождем с надеждой результатов от navimobile
Но все же так и не понял как правильно заглушить EGR и можно ли это сделать отключив вакуумную трубку. Я не считаю, что это хорошее мероприятие и не вникал в описания этого процесса другими участниками дорожного движения. Помню только, что активно обсуждались проблемы выбора материала для прокладки/заглушки, они рвались, прогарали и еще что-то там происходило.
Однозначно Вы можете сказать, что убрав вакуум можно полностью заглушить рециркуляцию ОГ. У меня на двигателе ASY (аналог AQM) по вине штуцера вакуумного насоса двигатель просто отказывался работать - задыхался. На AGR по той же причине пропала тяга, появился передув со всеми вытекающими, но это все из серии, а вот у меня было... Мы рассматриваем конкретный случай и хотим помочь собрату. Если нет других предложений, подождем ответа, ему решать что делать.
 
SergeLT-35 написал(а):
Объясните пожалуйста,каким это образом негерметичность вакуума может влиять на этом двигателе на провалы при разгоне?Я считал,что при утечке вакуума клапан EGR вообще не будет открываться для доступа ОГ во впускной тракт-докажите обратное!
Нажмите, чтобы раскрыть...

После работы поеду все подключать заново.
Могу предположить что провал возникает не при потери вакуума а при его вастановлении ( разряжение достигает такого значения которое позваляет открыть ЕГР и мы получаем порцию ОГ) как то так наверное.
Для kvp01
Рабочий ЕГР пожно откл путем отсоеденения и заглушки вакуумной трубки, не рабочий -заклининый в откр состоянии придется глушить прокладкой на колекторе, возможно еще из за того что ЕГР на моем движке работает в 2 этапа, сначало он открывается немного и усилие(разряжение) для этого нужно не большое и чтобы исключить открытие от давления ОГ, может еще и по этому.
 
kvp01 написал(а):
Познавательно, когда-то читал понравилось, перечитал снова понял больше. Подождем с надеждой результатов от navimobile
Но все же так и не понял как правильно заглушить EGR и можно ли это сделать отключив вакуумную трубку. Я не считаю, что это хорошее мероприятие и не вникал в описания этого процесса другими участниками дорожного движения. Помню только, что активно обсуждались проблемы выбора материала для прокладки/заглушки, они рвались, прогарали и еще что-то там происходило.
Однозначно Вы можете сказать, что убрав вакуум можно полностью заглушить рециркуляцию ОГ. У меня на двигателе ASY (аналог AQM) по вине штуцера вакуумного насоса двигатель просто отказывался работать - задыхался. На AGR по той же причине пропала тяга, появился передув со всеми вытекающими, но это все из серии, а вот у меня было... Мы рассматриваем конкретный случай и хотим помочь собрату. Если нет других предложений, подождем ответа, ему решать что делать.
Нажмите, чтобы раскрыть...

С отключ ЕГР и снятой воздушной заслонкой по ощущениям не изменилось ничего, возможно прием на низах ухудшился ( смешно про этот двигатель так :). Раньше как то замечал что динамика разгона разнииться, списывал на погоду салярку и т.д. Сделаем все как надо а там видно будет.
 
То navimobile( смешно про этот двигатель так :)
Извините лирическое отступление: у моего отца Шкода Фабия 1.9 SDI двиг. ASY - не самолет конечно, но двигатель тяговитый очень, без педали газа трогается на любом подъеме, а расход 3.6 л/100 км. Мне очень нравится этот двигатель и к этой машине отношусь с уважением. Надежная и неприхотливая во всех отношениях.
P\S дай бог чтобы помогло, а от пропадания или от появления вакуума эти негоразды какая разница, важен результат, надеюсь он будет. Если нет будем думать.
 
kvp01 написал(а):
То navimobile( смешно про этот двигатель так :)
Извините лирическое отступление: у моего отца Шкода Фабия 1.9 SDI двиг. ASY - не самолет конечно, но двигатель тяговитый очень, без педали газа трогается на любом подъеме, а расход 3.6 л/100 км. Мне очень нравится этот двигатель и к этой машине отношусь с уважением. Надежная и неприхотливая во всех отношениях.
P\S дай бог чтобы помогло, а от пропадания или от появления вакуума эти негоразды какая разница, важен результат, надеюсь он будет. Если нет будем думать.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Очень бы хотелось добиться такого расхода!!!!
Подключен ЕГР, штуцер вакуумного насоса загерметезирован ( вальцовка на штуцере очень хрупкая, кромка на половину в трещинах). Вчера проехал 15км
стораясь держаться в проблемном диапазоне оборотов дефек пока не проявился.
Но возникли новые вопросы (лиха беда начало), в вагкоме третья группа четвертый параметр связан с ЕГР он у меня 96% должен быть в диапазоне 40-70%, у самого клапана есть механическая регулировка. Хотелось бы узнать что это за величина и на что влияет.
 
navimobile написал(а):
Очень бы хотелось добиться такого расхода!!!!
Подключен ЕГР, штуцер вакуумного насоса загерметезирован ( вальцовка на штуцере очень хрупкая, кромка на половину в трещинах). Вчера проехал 15км
стораясь держаться в проблемном диапазоне оборотов дефек пока не проявился.
Но возникли новые вопросы (лиха беда начало), в вагкоме третья группа четвертый параметр связан с ЕГР он у меня 96% должен быть в диапазоне 40-70%, у самого клапана есть механическая регулировка. Хотелось бы узнать что это за величина и на что влияет.
Нажмите, чтобы раскрыть...

я пытался добиться Этих 40-70% после замены ГРМ, после 3 ч. работы по регилировки счет шел уже на секунды поворота шестерни ТНВД!!!!!

Кстати запускается чуть хуже чем заврдские регулировкм!!!!


На Сеат Еордрба Ездио в Норвегию средний расход 4,2-4.4 л учитывая горы, холодную погоду, 2 чел.+ полный багажнтк!!!
 
LBL файл на Ваш двигатель не нашел, посмотрел на ASY (они аналогичны). То что относится к EGR:
003,0,Abgasrьckfьhrung(AGR)
003,1,Motordrehzahl,(G28),Sollwert (Leerlauf): 860...950 U/min\nSollwert (Volllast): 2800...3200 U/min
003,4,Ventil (N18) fьr,Abgasrьckfьhrung,Wertebereich: 0.0...100.0 %\nSollwert (Leerlauf): 94.0...96.0 %
;
B003,0,Abgasrьckfьhrung (AGR) prьfen
B003,1,Motordrehzahl,(G28),Sollwert (Leerlauf): 860...950 U/min\nSollwert (Volllast): 2800...3200 U/min
B003,4,Ventil (N18) fьr,Abgasrьckfьhrung,Wertebereich: 0.0...100.0 %\nSollwert (AGR aktiv): 0.0...5.0 %\nSollwert (AGR n.aktiv): 95.0...100.0 %

Изучив файл видим, что срабатывание клапана возможно в пределах от 0 до 100% и на оборотах ХХ считается нормой, при оборотах двигателя 2800-3200 об/мин. - 94.0-96.0% считается нормой.
Теперь о физике процесса сам клапан EGR управляется вакуумом, который подается на него через клапан N18. Клапан N18 смешивает (условно) два потока разрежение от вакуумного насоса и атмосферу (окружающую среду или разрежение образующееся во впускном коллекторе сразу за воздушным фильтром). Клапан N18 процедуру смешивания (в иностранной литературе они называют это красивым словом MIX или микширование) осуществляет по команде от БУ двигателя. Сигнал от БУ двигателя идет широтно-импульсный. Т.е. последовательность импульсов ширина которых постоянно меняется. Так вот то, что мы видим в 4 окошке 3 группы 1 блока - это процент заполнения импульсами всего меандра. т.е. если импульсы слились и образовалась прямая линия на амплитудном уровне импульсов - это 100% (полное заполнение меандра), если на нулевой отметке - 0%. Клапан N18 по приходу управляющего импульса подключает к клапану EGR одну из трубок подходящих к нему, при отсутствии импульса условно подключена первая, при поступлении импульса - вторая. В зависимости от соотношения времени подключения первой и второй трубок изменяется среднее разрежение приходящее на клапан EGR и шток клапана плавно перемещается.
т.е. мы видим в 4 окошке степень заполнения меандра управляющими импульсами приходящими (направляемыми БУ) на клапан N18 и при условии идеально работоспособного клапана N18, вакуумного насоса, отсутствия подсосов на соединениях трубочек и их целостности, а так же идеального воздушного фильтра и отсутствия подсосов воздуха во входном коллекторе эта величина будет соответствовать расчетной величине необходмого открытия клапана EGR. А расчетная величина необходимого открытия в свою очередь рассчитывается БУ по нескольким параметрам (их перечень может быть разнообразен в зависимости от варианта исполнения и комплектации автомобиля и его двигателя), через них осуществляется обратная связь и корректировка управляющего воздействия БУ на EGR. Устанавливается какое-то значение процента срабатывания клапана EGR. Процесс, как видим, достаточно сложный и самонастраиваемый, незначительные отклонения от рекомендованных значений могут быть обусловлены любой из перечисленных величин участвующих в формировании управляющего сигнала. Проверка этих причин и только после этого начинаем думать о регулировке штока самого клапана (это заводская регулировка и ее нарушать следует только тогда, когда исчерпаны все остальные способы).

Это мое субъективное понимание процессов, связанных с работой клапана EGR двигателя ASY. Могу ошибаться, могу чего-то не понимать. Большего не знаю и дискутировать на эту тему не могу - только делюсь своим пониманием процесса. Выслушаю с интересом любые соображения на эту тему.
 

когда настраивал, делал скоины



















 
AlexTDI вы немного не поняли о чем шла речь. У Вас клапан регулирования опрежения впрыска 1 блок 4 группа 4 окно, а мы (я тут умничал) рассуждали по поводу клапана N18, связанного с EGR, это 1 блок 3 группа 4окно.
Я не на шутку задумался, прочитав Ваше предыдущее сообщение, в котором речь шла о замене ремня и регулировке шестерни на ТНВД - пытался найти связь с EGR, думал что-то упустил из виду. Возможно связь есть, но смотреть ее надо не там где Вы указали.
Тот параметр, который Вы регулировали, надо добиваться значения 40-60% на ХХ. Для обсуждаемого типа двигателя угол опережения впрыска остается постоянным независимо от температуры (может ошибаюсь, но для ASY это точно).
 
kvp01 написал(а):
Изучив файл видим, что срабатывание клапана возможно в пределах от 0 до 100% и на оборотах ХХ считается нормой, при оборотах двигателя 2800-3200 об/мин. - 94.0-96.0% считается нормой.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если я правильно понял на ХХ значение может быть любымм от 0 до100?
И существует ли LBL файл для моего двигателя или аналогичного на русском как на ваших скриншотах?
И попутно, угол опережения выставляется на AQM путем проворачивания шестерни а не насоса?
 
сорри скрины не ваши :)
 
Войдите или зарегистрируйтесь для ответа.
Назад
Сверху Снизу