двигатель RP коммутатор

Ребята, здравствуйте, я на форуме новичек, но у меня в авто (2101) установлен моноиндектор (джитроник) все работает исправно. Но хотелось бы правильный сигнал РПМ на ЭБУ. Хочу сделать его с помощью ДПКВ. Мождет кто подскажет есть ли какие схемы (у Вас в голове) как с сигнала ДПКВ сделать сигнал РПМ для Эбу. У меня установлена МПСЗ, 4-х катушка, ДПКВ.
Сигнал на ЭБУ беру с катушек которые управляются 2-х канальнвм коммутутором, через диоды.
http://content.foto.mail.ru/mail/lyutik1974/3/i-4.jpg
Но там сигнал напрямую зависит от опережения, что мне приносит неровный ХХ.
А я хочу, чтоб сигнал РПМ был точно в ВМТ по коленвалу.
Если реально - откликнитесь, пожалуйста...
Заранее благодарен.
 
Привет парни. Коммутатор ошибается в расчетах момента начала насыщения катушки.
Вопрос в общем-то простой. Этот дефект в коммутаторах проявляется со временем? Или возможен брак производства?
Сильно не пинайте, недавно начал заниматься диагностикой. Какова вероятность того, что отправив клиента в магазин за коммутатором, он не принесёт его с такой же неисправностью?





Да, забыл написать, что дефект этот проявляется при наборе оборотов.
 
frompmr написал(а):
Вопрос в общем-то простой. Этот дефект в коммутаторах проявляется со временем?
...
Какова вероятность того, что отправив клиента в магазин за коммутатором, он не принесёт его с такой же неисправностью

Вероятность вычислить трудно, поскольку в магазине (если Вы прочитали справочник Ходасевича по ссылке в этой теме) есть масса коммутаторов, в которых оригинальной микросхемы l497 нет. (Для Волги- l498, кажется) :)
А вот именно в оригинальной есть один алгоритм, который очень похож на "дефект", Вами показываемый. Вот, из даташита l497:


В справочнике, насколько помню, этому алгоритму также уделено некоторое внимание.
:hat:
 
Спасибо за подсказку! Придётся отнестись к этому делу более серьёзно. :hat:
 
frompmr, обычно, молчание означает, что либо все понятно, либо - ничего не понятно. :) Буду считать, что Вы изучаете даташит и читаете справочник. Поэтому дополнительно обращу Ваше внимание, что данный алгоритм работает по косвенному анализу тока в катушке. Т.е. не по цепям ограничения тока через катушку (анализ с резистора в эммитере), а по уровню выброса напряжения на первичке (на коллекторе, через делитель r2, r3 по контакту 15 микросхемы). И причина, по которой напряжение на первичке не достигает напряжения, соответствующего энергии накопленной в катушке при 94% от тока ограничения (при выбранных параметрах системы зажигания в целом, в первую очередь катушки), может быть и не единственная, но, скорее всего - внешняя.
:hat:

P.S. ну вот, пока набирал, Вы и ответили. :) Но, лишним этот текст, полагаю, не будет.
Где-то читал, что периодические пропуски зажигания свойственны отечественным машинам с электронными коммутаторами (на l497). Наверно, оттуда ноги растут, поскольку рабочие токи катушек - разные, а коммутатор - один - "восьмерочный" или "с ним совместимый" :)
:hat:
 
michael_home Спасибо Вам за подробные ответы! Ваша помощь очень существенна.
Я действительно не являюсь электронщиком и понимаю принцип работы электросхем весьма поверхностно. Сейчас внимательно перечитываю Ходасевича, веду конспект.
Но суть моего обращения к уважаемому форуму заключалась в том, как поступать, при обнаружении таких неисправностей при диагностике авто.
Насколько я понимаю, (после прочитанного) отправлять клиента в магазин за новым коммутатором не выход. В том же справочнике описывается каждый коммутатор, кто производитель, какое его качество. И получается, что однозначного ответа на мой вопрос нет. Тем более Вы указали на ошибку, заложенную в принципиальную схему коммутаторов на основе L497.
............
Но почему этот дефект проявляется только при нажатии на педаль газа в пол, т.е. при переходе с холостых оборотов и далее по нарастающей (на участке примерно с 600 до 750 RPM)? В остальных режимах этого сбоя нет. Так же его нет на сбросе оборотов. Возможно-ли такое, что коммутатор ведёт себя так из-за разбитого (люфтящего), вращательного механизма трамблера или его привода? На всех автомобилях, с приложенных выше осциллограмм, была болтанка вращательного механизма. Или это ошибочное направление?
 
frompmr написал(а):
Вы указали на ошибку, заложенную в принципиальную схему коммутаторов на основе L497

В типовой схеме включения l497 (есть на первой страничке темы) ошибок нет.
При исправной системе зажигания (в том числе соответствия параметров отдельно взятых элементов друг другу) запаса в 6% до тока ограничения достаточно, в том числе на динамику ускорения коленвала за один период искр образования (разгон).
А вот дальше - да, весьма широкое поле для "исследователя" :). Это - и погрешности в скважности (шторки "восьмерки" имеют ровно 3, джетроника, с тем же коммутатором - 3,33), и болтание самих шторок, плохие контакты по питанию и в вв-части, и т.д. и т.п. вплоть до неправильных зазоров в свечах и смеси образования. Да, и не те номиналы при производстве могут быть. Т.е. "запас" в 6% сьедается пренебрежением к тщательному уходу. И, мне кажется, что поскольку мы привыкли иметь многократный запас прочности как в автомате Калашникова, то производители в современных коммутаторах на основе l497, чтобы не иметь претензий к коммутатору (деньги), этот алгоритм вообще стали отключать (хорошо видно по схемам в справочнике). Т.е. будет стрелять ехать, пока вообще не встанет. :)
Так мне это видится. Но, рад бы ошибится. :)
:hat:
 
michael_home Благодарю Вас за развёрнутый ответ и оказанную помощь!
И дай Вам Бог!!!
...................................
С уважением Александр. :hat:
 
Что-то Миша загнул, ограничение тока не связано с ограничением напряжения (выброса) никаким образом, разные процессы и в разное время. Имею ввиду ограничение тока при насыщении.
 
AKD2 написал(а):
ограничение тока не связано с ограничением напряжения (выброса) никаким образом

Вполне возможноо, что измерение 94% от тока не косвенное, а прямое, по эммитеру.
Если считаете, что от этого принципиально что изменится - нарисуйте свою "картину". :hat:
 
Почитал я справочник и всё-таки прихожу к выводу, что для L497 этот дефект норма.
Непонятно только почему инженеры это допустили. Или я смотрю в книгу и вижу фигу?
Чёрным же по белому описан этот дефект: - во время быстрого ускорения..... :rtfm:



Подумаешь, одной искрой больше, другой меньше. Какая разница?
Только в справочнике не указано, причина этого дефекта. Ошибка в алгоритме L497 или бабка на двое сказала
?
Кстати в Волговском коммутаторе 131.3734 используется аналог L497, это микросхема КР1055ХП2.

Ток действительно снимается с резистора в цепи эммитера.




По поводу качества шторок и соблюдения скважности см.картинки.

AUDI

ВАЗ


В дальнейшем буду набирать статистику, с проблемных авто, связанных с этим дефектом.
 
frompmr написал(а):
Ток действительно снимается с резистора в цепи эммитера

:)
Вот схема с первой странички темы - это схема первого "восьмерочного" коммутатора:

111004_03.jpg

Внутренней схемы l497, лично я, нигде не видел. :) :hat:
 
Нашел интересную статью, вот из нее цитата:
Много было разговоров о широко распространенных блоках зажигания на спец. микросхемах
L482, L497, L484 (индукц. датчик) и их аналогах.
Практически все автомобильные
блоки построены на них.
Возникают вопросы: каковы наилучшие размеры
шторки Холла, возможна ли автоматическая
регулировка опережения зажигания,
как вообще работает система с этими микросхемами?

Мне пришлось поразбираться с этими контроллерами,
и я был немало удивлен.
Прежде всего - переводы технических описаний
косноязычны, неполны, содержат грубые ошибки.
Не читайте переводы!
Оригинальные описания - тоже темны
и не вполне понятны.

В конце концов, вот что можно уже четко сказать
об этих микросхемах.

Принцип работы таков. По сигналу с датчика Холла
включается следящая схема, построенная
на внешних конденсаторах и внутренних
генераторах микротока вкупе с устройствами сравнения напряжений (компараторами).

Через некоторое время (это время неопределенно, оно
постоянно "плавает" в зависимости от режимов работы )
выходной транзистор открывается, КАТУШКА зажигания
подключается к аккумулятору для накопления энергии.

Ток через катушку естественным образом
начинает быстро расти. Его величина постоянно
контролируется (одна из ножек микросхемы
следит за напряжением на внешнем низкоомном
резисторе, подключенном в силовую цепь катушки).
Как только ток достигнет определенного
порогового значения (задается как раз величиной
этого резистора), срабатывает элемент
следящей схемы, как бы фиксирующий этот интервал времени.
Ток продолжает расти еще на 6%, и тогда
выходной транзистор начинает "прикрывать"
этот ток, поддерживая его на заданном все тем же резистором уровне.
(Таким образом, внешний резистор должен
выбираться так, чтобы ограничение тока более-менее
соответствовало возможностям катушки и внешнего
силового транзистора, а также требованиям по запасу
энергии в катушке).

И вот, через какое-то время наступает еще одно
событие: сигнал с датчика Холла выключается.
В этот момент, абсолютно точно,
ВЫКЛЮЧАЕТСЯ питание катушки. Искра.
Перезапуск одной из измерительных следящих
временных схем контроллера.

Пора посмотреть, для чего нужны
и как работают следящие схемы.

Главное: ВРЕМЯ, в течение которого
катушка находится в режиме полного
стабилизируемого тока, поддерживается
в пропорции 1/14 ко всему времени периода
следования сигналов. То есть, при росте оборотов
это время уменьшается, при снижении - уверичивается.
Само по себе это ненужно - такова особенность
схемы, "фича". Но вот следствие из этой
особенности довольно полезное:
- Как было замечено в начале, подача
напряжения для "заряда" катушки начинается
в некоторый момент, неизвестно от чего зависящий.
Теперь можно сказать более точно:
внутренняя временная схема следит
за тем самым "процентом" времени полного тока,
и плавно смещает момент начала "запитки" катушки
в ту или иную сторону. Если оказалось,
что катушка была включена поздновато,
и полный ток был достигнут тоже позднее,
чем нужно, то в следующем цикле произойдет
некоторая коррекция-поправка, и катушка
включится немного раньше. И так, с каждым
циклом, момент включения будет немного
корректироваться, пока режим 14% не установится.

Стало быть, следящая схема постоянно
смотрит за тем, чтобы катушка начинала
"заряжаться"' за строго определенное время
до момента готовности (достижения полного заданного
тока), затем происходит выдержка в 1/14 периода,
и все это "подгадывается"  к моменту выключения
сигнала с датчика холла, когда и формируется искра.


Взято отсюда. motoroad.ru
 
Ну во-первых лёгкостью усвоения материала.

Во-вторых ещё один источник, указывающий на некорректность (неясность, нечёткость) работы алгоритма L497 и ей подобных. Вырежу самые интересные строчки из текста:

Через некоторое время (это время неопределенно, оно
постоянно "плавает" в зависимости от режимов работы )
выходной транзистор открывается,


Как было замечено в начале, подача
напряжения для "заряда" катушки начинается
в некоторый момент, неизвестно от чего зависящий.


затем происходит выдержка в 1/14 периода,
и все это "подгадывается"  к моменту выключения
сигнала с датчика холла, когда и формируется искра.


Вот собственно этим.

 
frompmr, Вам скучно или готовите реферат по системам зажигания?
 
frompmr написал(а):
Во-вторых ещё один источник

Источник - только один, даташит l497. :rtfm:
(Есть еще перевод этого даташита на русский - в справочнике Ходасевича.)
Все остальное (кроме пары осциллограмм, представляющих интерес для форума, за что и сказал Вам спасибо), никому из читавших даташит, написанное интереса не представляет.


2 Волгоградец
Может, просто креативная реклама. :unknw:
 
Назад
Сверху Снизу